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texte posté à la demande de Fantasque

Pour un VB-10 FTL, j’ai retenu l’idée d’un avion conçu par Vernisse et Badie sur le modèle du VB-10 historique, mais développé aux Etats-Unis, à l’usine NA de Dallas (payée sur fonds français). Les moteurs sont donc des Packard-RR V-1650-7 avec bougies KLG-RC5/3 et utilisant de l’essence 120° octane ;
Poids (moteur équipé avec circuit de refroidissement) : 2 200 livres
Puissance max (de combat) : 1790 cv à 11500 pieds et 3000 tmn/ 1530 cv à 24500 pieds et 3000tmn.
Puissance de décollage : 1665 cv à 3000 tmn
Puissance de croisière : 1090 cv à 2650 tmn et 12000 pieds.

Ces moteurs sont ceux des P-51C de dernières séries et des P-51D (le V-1650-9 du P-51H est différent et plus puissant, mais ne sera disponible que début 1945).
Sur la base d’une extrapolation des poids des avions de la période (1942-44) le devis des masses est le suivant :

VB-10
Surface portante de référence (m2) 35,5
Devis des masses kg
Ailes 951
Fuselage 992
empennage 142
Train 442
Réservoirs de carburant (auto-obturants) 149
Total pour la cellule 2 676
Équipements fixes incluant le blindage 285
Moteurs (avec équipements et refroidissement) 1998
Hélices 460
Poids à vide 5 418
Équipement d’éclairage 5
Armement (4 x 20-mm et 4 x 12,7-mm) 264
Munitions 408
Carburant 1414
Huile 134
Ciné-mitrailleuse 4
Equipage 87
Poids à vide équipé 5 690
Masse au décollage (mission chasse) 7 734
Masse maxi admissible au décollage 10 000
Charge alaire (kg/m2) 217,85
Charge au CV (puissance de décollage) 2,32

La charge de carburant est le double de celle du P-51H (soit 510 US gallons). Le poids est calculé sur la base d’une densité de 0,72 kg/l.

Le calcul des performances implique une estimation du 100 Cx.
Celui du VB-10 historique (sur la base des essais de l’avion de pré-série et avec des moteurs donnant 1200cv à 7000m) donne 2,9. Ceci explique, outre la mauvaise qualité des moteurs HS 12Z les mauvaises performances du VB-10 historique.
À titre de comparaison les 100 Cx des avions de la période sont :
NA-73 (usine) 1,523
NA-73 (avec lance-bombes et équipement opérationnels) : 1,738
P-51B : 1,911
Tempest Mk.V : 1,421
Tempest Mk.I : 1,358
Ki-61 Hien : 1,882
Martin-Baker MB-3 : 2,077

On a retenu un 100 Cx de 1,9, comparable à celui du P-51D (or le VB-10, plus gros doit logiquement, toute choses étant égales par ailleurs, être plus fin) et un rendement de 0,85 pour le doublet contrarotatif. On suppose ici que le radiateur du VB-10 FTL est similaire à celui des NA-73/P-51 (avec la bonne séparation de la couche limite) et que le profil des ailes est le même que celui des Mustang. Je rappelle que la bonne conception du radiateur du Mustang est pour beaucoup dans le bon chiffre du 100 Cx (peut-être autant que le profil de l’aile).
On obtient donc une vitesse maximale de 615 km/h au niveau du sol et de 772 km/h à 7500m.

Le VB-10 FTL apparaît comme sensiblement plus performant que les avions alliés développés entre 41 et 44 (Tempest V et II OTL, Spitfire Mk-21 OTL et P-51D). Il est comparable au NA-82 (Twin-Mustang à moteurs Allison très différents des Allison de 40 et 41) et sans doute légèrement inférieur au P-51H. Le Hornet a des performances comparables.
Par rapport aux avions allemands, il est supérieur à tous les modèles historiques de 43/44. Seuls les TA-152/153 pourraient être équivalents ou supérieurs (à très haute altitude), et uniquement avec l’injection (GM-1) de NO2.

En termes de manoeuvrabilité, le VB-10FTL devrait être inférieur aux Tempest II et V à basse altitude, au P-51D et au Spitfire, égal aux avions allemands (très chargés au m2 avec plus de 250 kg/m2) et supérieur au NA-82 et Hornet dont l’inertie est probablement plus importante.




L’autonomie du VB-10 FTL n’a pas pu être calculée directement car je n’ai pas les consommations spécifiques du Packard en fonction du régime et de la surpression. Cependant, en comparant les résultats du P-51D à la capacité de carburant que le VB-10 FTL pourrait emporter (interne et avec bidons) une distance franchissable de 3600 miles (5788 km) à 426 km/h semble possible.

L’avion a un armement de 4 x 20-mm (200 obus par canons) et de 4 x 12,7-mm (300 cpa). La capacité d’emport de charges extérieures est calculée (pour des raisons de poids de structure) à 2000kg avec 1 point pour une charge de 750 kg à l’extérieur de la jambe de train et un point de 250 kg vers l’extrémité des ailes.
En mission d’appui, l’appareil pourrait donc emporter 2 bidons de 850l sur les points principaux et 2 x 4 roquettes HVAR sur les points extérieurs. Dans cette configuration, le Rayon d’Action de combat devrait être supérieur à 1250 km.

Le plafond devrait excéder les 11500m compte tenu de la charge alaire et des performances en altitude.

Quel aurait donc pu être l’avenir d’un tel avion ? En réalité, moins glorieux que ce que ses performances pourraient laisser croire, et en voici la raison.
Une enfance difficile :
Il est peu probable que les équipes d’ingénieurs français ne puissent commencer à développer de nouveaux projets avant la fin de l’automne 41. Bien des spécialistes seront de fait intégrés dans des équipes britanniques, australiennes, voire américaines (North-American en particulier). Pour répondre à la fiche-programme du C1-1940, nous aurons au mieux 2 équipes, sans doute aux Etats-Unis.
Admettons une équipe issue de l’Arsenal, sous la direction de Vernisse et une autre constituée autour des ingénieurs de la SNCAM (ex-Dewoitine) soit Castello et Henrat. Une de ces équipes sera probablement localisée à Dallas (car NA y construit sa nouvelle usine) et la seconde peut-être en Géorgie (où il y a déjà une bonne concentration d’ingénieurs français expatriés). Notons que les souffleries US sont sur la côte Est.

L’équipe Vernisse reprend ses travaux de 39/40 et, vers mars 42 devrait être en mesure de présenter une maquette échelle 1. L’équipe SNCAM a sans doute 3 à 6 mois de retard et planche sur ce qui ressemble à un gros D-520 avec le radiateur au-dessus du fuselage (le SE-580 OTL).
Survient alors l’affaire de Limnos. La demande pour un chasseur lourd a grande autonomie, capable à la fois d’escorter des bombardiers stratégiques et d‘occuper l’espace aérien à distance, sous contrôle naval est pressante.
En Grande-Bretagne, De Havilland va développer le « Mosquito léger » qui deviendra la Hornet. Vernisse et Badie vont présenter leur projet, qui est déjà bien avancé. Les ingénieurs de NA, qui ont achevé le montage du Packard-RR sur NA-73 vont proposer ce qui deviendra le « Twin-Mustang ».

Une réunion Américano-Britannico-Française se tient fin avril 42. La liste des projets est alors la suivante :
Lockheed présente le P-38 amélioré (avec nouveau dessin des radiateurs permettant de mieux exploiter le potentiel des turbo). C’est la solution la plus rapidement applicable et au moindre risque. Elle sera certainement validée tant par l’USAAF que par l’AdA.
On a ensuite 3 constructeurs en compétitions :
Le groupe Vernisse avec le VB-10 dont les études sont avancées, mais qui promet d’être complexe.
North-American qui propose un dérivé du Mustang. L’étude est moins avancée mais le risque technique est faible et la possibilité d’utiliser les machines servant à la construction du Mustang est un argument industriel fort en période de pleine mobilisation du potentiel industriel.
De Havilland propose le « Mosquito léger ». Le projet n’est ni aussi avancé que le VB-10 (au mieux c’est une esquisse) et n’utilisera pas de composants du Mosquito. Mais, il promet d’utiliser des matériaux non-stratégiques, ce qui est aussi un argument fort en ce printemps 42.

Le résultat de la réunion est alors le suivant. Les Britanniques annoncent très vite que, de toute manière, ils lanceront le programme du « Light Mosquito ». En contre-partie ils s’engagent à commander des P-38 améliorés comme chasseur à long-rayon d’action intérimaire.
On a alors une réunion Franco-Américaine qui conclut que le projet de NA est certainement celui qui minimise les risques techniques et industriels, mais le projet du groupe Vernisse a sans doute un potentiel de développement plus important. NA lance en mai 42 le projet du « Twin-Mustang » avec la bénédiction de l’USAAF (buy American…) et l’intérêt de l’AdA, mais le groupe Vernisse est encouragé à accélérer ses travaux, et l‘USAAF promet d’évaluer l’avion. Douglas se joint au projet pour bénéficier des études sur la transmission pour son futur B-42. L’AdA (avec l’accord de l’USAAF) commande donc 2 prototypes et 1 cellule d’essais statiques.

On note que le groupe SNCAM reste en dehors du débat et continue de faire vivoter son projet qui reste un C1/1940 alors que le VB-10 est en train de glisser vers la catégorie des chasseurs à long rayon d’action.

Le travail de développement technique et aérodynamique va certainement prendre encore 12 mois et, compte tenu des délais pour la construction du prototype le VB-10 001 ne fera sa sortie d’atelier que vers octobre 1943 au mieux. À ce moment, il est clair que le besoin d’un avion à grand rayon d’action pour le théâtre Européen est faible, voire nul. Par contre, dans le Pacifique, ce type d’avion reste pertinent voire plus. Il est probable que l’on aura eu une commande 10 avions de pré-série au printemps 43 (sur la base du dossier de soufflerie et des essais d’une transmission Vernisse au sol), avec une lettre d’intention de 400 avions par l’AdA.
Le 001 devrait voler début novembre 43. Seulement à cette date le « Twin-Mustang » vole probablement depuis déjà 4 à 5 semaines, et tant l’USAAF que l’AdA sont enthousiastes quant au Mustang. L’USAAF se retire du projet VB-10 et décide de mettre tout son poids sur le Twin-Mustang. D’un point de vue industriel et militaire c’est la solution la plus logique. La mise au point du Twin-Mustang promet d’être relativement rapide et l’avion pourrait être livré à partir de fin 44. Le projet VB-10 doit diviser sérieusement l’EM de l’AdA. D’une part on a les tenants du Mustang et tous ceux qui veulent un avion performant, pas compliqué et RAPIDEMENT DISPONIBLE le tout avec des pièces communes à un avion déjà en service dans l’AdA (noter que cela fait beaucoup de bons arguments). De l’autre il y a ceux qui veulent « voler français » (même si le VB-10 inclut beaucoup de composants et d’études US), qui disent que la formule aérodynamique du VB-10 est plus propre que celle du Twin-Mustang (ce qui est vrai…) et qu’un gros monomoteur a moins d’inertie qu’un bi-fuselage (ce qui est aussi vrai…).
On a donc le débat classique entre un avion au potentiel en apparence limité mais rapidement exploitable et un avion au potentiel en apparence plus étendu mais demandant un gros travail de mise au point.

Les troubles de l’adolescence…

Les essais du VB-10 vont se dérouler de novembre 43 à avril 44. Les pilotes, Vonner et Decroo, éviteront les problèmes que le 12Z a causé historiquement. L’avion va sans doute se révéler rapide mais, au printemps 44 trois éléments seront évidents :
1- En raison de son poids et de sa taille, l’avion n’est pas si manoeuvrant qu’on l’a cru. L’écart avec le P-82 est certainement moins important que prévu.
2- La formule du VB-10 est rigide. Comme l’habitacle est coincé entre les 2 moteurs on ne peut l’agrandir pour transformer l’avion en biplace. Or, il y a des doutes quant à l’emploi d’un avion avec un si grand rayon d’action en monoplace. Le Twin-Mustang, lui, est biplace ce qui permet d’emblée de la faire évoluer en chasseur de nuit.
3- La formule de l’avion à hélices, même avancé, est en voie d’être obsolète. À noter ici le facteur « Tonton Marcel ». Marcel Bloch ou Dassault, après avoir donné un coup de pouce à l’industrie australienne travaille sur un avion à réaction conçu autour du réacteur Whittle-Rover-Rolls-Royce, soit le Derwent. Le Derwent V est en train de faire ses essais. Avec 1500 Kg/p (et 1588 kg/p dans sa version définitive en 45) il est assez puissant pour un chasseur de supériorité aérienne. En fait « Tonton Marcel » travaille sur un avion qui aurait ressemble à un petit Ouragan, précoce et conçu autour du Derwent, comme réponse immédiate aux avions à réaction allemands que l’on commence à connaître. Ce Mini-Ouragan FTL aurait pu ressembler aux Yak 19/25 (premier du nom) OTL. Il aurait été un bon compétiteur du DH Vampire et aurait promis d’être moins cher à l’achat que le futur P-80.

Au printemps 44, le projet VB-10 est en crise. L’AdA est probablement convaincue qu’il vaut mieux s’équiper de P-82 pour les avions à long-rayon d’action et de Mustang avancés (le P-51H) à court terme, avant de passer aux avions à réaction. Le VB-10 est trop gros pour être un C1 classique, ne peut être transformé en chasseur de nuit biplace, et il sera dépassé en performances pures par les avions à réaction.
Ce qui peut temporairement sauver le projet est une réaction politico-économique. Politiquement, le gouvernement veut montrer que la France existe toujours comme puissance technique/industrielle. Le VB-10 peut être rapatrié en France (libérée du moins en partie…) pour y être industrialisé. Economiquement, avec la fin de la guerre qui s’approche, il faudra rendre les avions obtenus dans le cadre du Prêt-bail. Le VB-10, produit en France, coûtera moins cher que des avions étrangers. Il sera un « avion de transition » avant la mise au point des futurs chasseurs lourds et polyvalents à réacteurs (dont un étrange projet issu de l’équipe SNCAM et SNCASE avec 2 réacteurs superposés dans le fuselage et une prise d’air sur le dos de l’avion…soit le futur SE-2410/2415 « Grognard »).

Les 2 proto du VB-10 et les cellules sans doute construites à 80% des 01, 02 et 03 de pre-série seront donc rapatriés en France vers juin 44 et les essais reprendront à Istres. L’AdA commandera 100 appareils « à livrer à partir de juillet 46 ».
Dans la situation de la France de cette époque, c’est irréaliste (comme le fut le programme VB-10 historiquement, d’ailleurs). La construction des premières cellules « de série » va traîner, elles seront plus lourdes que prévues et la question de l’importation des accessoires se posera car l’industrie française sera incapable de produire sous licences les équipements US.

Fin 1946 la situation du programme devrait alors être :
2 Proto construits (+ une cellule d’essais statiques)
8 avions de pré-série (sur les 10 commandés) construits sur la base d’équipements US.
35 cellules « de série » en construction, aucune terminée, mais 20 achevables dans les 12 mois.
À ce moment, le gouvernement français a certainement négocié avec le gouvernement américain la cession bon marché de P-82 et de P-38J utilisés dans l’AdA. Les finances publiques sont en crise (air connu de l’après-guerre…), les relations avec les Etats-Unis tendues en raison des « dettes de guerre » et de la position officielle de la France « nous avons payé de notre sang… », et le dollar est un bien très rare…Or, il est clair que la mise en production du VB-10 exige, sauf à accepter des retards considérables, d’acheter nombre de composants aux Etats-Unis. Enfin, le « Mini-Ouragan » a du commencer ses essais.
Le programme VB-10 va devenir l’enjeu d’une bataille politique de l’après-guerre. Mendès-France, au nom de la logique économique voudra liquider le programme. Les communistes, certains socialistes et peut-être de Gaulle voudront maintenir le programme en vie pour donner du travail à l’industrie aéronautique reconstituée. Pour économiser des dollars, on parlera de re-motoriser le VB-10 avec des Hispano (retour de l’infortuné 12Z…) voire des Jumo-213 de récupération.

Dead on arrival ?

Le programme du VB-10 va agoniser durant 1947, les 20 cellules seront achevées dans les délais (mais 15 seulement auront leurs moteurs) et les 15 autres cellules dont la construction était peu avancée seront utilisée comme stock de pièces de rechange. L’AdA va tester, sans enthousiasme, 4 à 5 avions dans une unité opérationnelle.
C’est à ce moment que le gouvernement français sera discrètement approché par la Haggannah…

La fin de l’histoire verra sans doute 10 des VB-10 « de série » et 4 de la pre-série finir en Israël durant la guerre de 1948….

Quant aux autres protagonistes de cette histoire, le P-38J verra sans doute sa carrière avancée de 6 à 9 mois sur OTL et à la fin des hostilités equipera une Escadre de chasse, le Hornet sera lui aussi en avance par rapport à OTL et servira avec distinction en Extrême-Orient, et le P-82 se fera un nom dans la défense de l’US Navy au large d’Okinawa, quand (avec les Hornet de la RAF) il interceptera les formations de Ki-67 armés de bombes guidées sous le controle des « radar Pickets ». Il est possible quen Août 45 une Escadre de l’AdA soit en train de se ré-équiper avec des P-82 pour combattre en Extrême-orient.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Archibald]

[Casus Frankie]

J'ai refondu les textes de Fantasque pour en faire une "Annexe". J'ai ajouté 2 ou 3 grains de sel (et même un de poivre). Fantasque approuve, mais vos regards inquisiteurs seront les bienvenus.

Annexe 45-5
Du dernier au premier
ou comment la France est passée des chasseurs à hélices aux jets
D’après l’article de Michel J. Roux (Le Fana de l’Aviation n°456, 2007)

Ce qui devait devenir l’ultime chasseur à hélices français fut conçu aux Etats-Unis par Vernisse et Badie sur le modèle de l’Arsenal VB-10 et développé à l’usine North-American de Dallas (payée sur fonds français). Avec ses deux moteurs dans un seul fuselage, cet appareil ambitieux justifia les espoirs placés en lui… mais il eut le tort de naître trop tard, au moment où le réacteur allait bouleverser la production aéronautique. Le VB-10 fut emporté par un… Ouragan, premier chasseur à réaction français.

Une belle bête avec deux grandes hélices
L’Arsenal VB-10 (souvent dénommé par les Américains “North-American VB-10 Arsenal”) apparaît comme sensiblement plus performant que les chasseurs alliés développés entre 1941 et 44 (Tempest, Spitfire Mk-21 et P-51D). Il est comparable au NA-82 (Twin-Mustang à moteurs Allison très différents des Allison de 40 et 41), comparable au Hornet et sans doute légèrement inférieur au P-51H. Il est supérieur à la plupart des avions allemands, en dehors des TA-152/153, qui pouvaient lui être supérieurs à très haute altitude, et uniquement avec l’injection (GM-1) de NO2. En termes de manoeuvrabilité, il n’était inférieur qu’à basse altitude aux Tempest II et V, au P-51D et au Spitfire XXI ; il était l’égal des avions allemands (très chargés au m2 avec plus de 250 kg/m2) et supérieur au NA-82 Twin-Mustang et au Hornet, dont l’inertie était plus importante.
Caractéristiques
Les moteurs étaient des Packard-RR V-1650-7 avec bougies KLG-RC5/3 et utilisant de l’essence à 120° d’octane. Caractéristiques (pour chaque moteur) : poids (avec circuit de refroidissement) : 2 200 livres ; puissance max. (de combat) : 1 790 cv à 11 500 pieds et 3 000 t/mn – 1530 cv à 24 500 pieds et 3 000 t/mn ; puissance de décollage : 1 665 cv à 3 000 t/mn ; puissance de croisière : 1 090 cv à 12 000 pieds et 2 650 t/mn. Ces moteurs étaient ceux des P-51C des dernières séries et des P-51D (le V-1650-9 du P-51H, plus puissant, ne serait disponible que début 1945).
Le devis des masses était le suivant, pour une surface portante de référence de 35,5 m2 : ailes 951 kg, fuselage 992 kg, empennage 142 kg, train 442 kg, réservoirs de carburant (auto-obturants) 149 kg, total pour la cellule 2 676 kg ; équipements fixes (dont le blindage) 285 kg, moteurs (avec équipements et refroidissement) 1 998 kg, hélices 460 kg ; poids à vide 5 418 kg. Equipement d’éclairage 5 kg ; armement fixe 264 kg ; munitions 408 kg, carburant 1 414 kg, huile 134 kg, ciné-mitrailleuse 4 kg ; équipage 87 kg ; poids à vide équipé 5 690 kg. Masse au décollage (mission chasse) : 7 734 kg, masse maxi. au décollage : 10 000 kg. Charge alaire (kg/m2) 217,85, charge au CV (puissance de décollage) 2,32.
Le coefficient de traînée, 100 Cx, était de 1,9, comme le P-51D (et, comme lui, grâce à la bonne conception de son radiateur avec séparation de la couche limite). A titre de comparaison, voici les 100 Cx d’autres machines contemporaines : NA-73 (usine) : 1,523 – NA-73 (avec lance-bombes et équipement opérationnels) : 1,738 – P-51B 1,911 –Tempest Mk I : 1,358 – Tempest Mk V : 1,421 – Ki-61 Hien : 1,882 – Martin-Baker MB-3 : 2,077.
Le rendement du doublet contrarotatif était de 0,85, donnant une vitesse maximale de 615 km/h au niveau du sol et de 772 km/h à 7 500 m.
Avec bidons, la distance franchissable était de 5 790 km à 426 km/h semble possible.
Le plafond dépassait les 11 500 m, compte tenu de la charge alaire et des performances en altitude.
L’armement, très puissant, comprenait 4 x 20 mm (200 obus par canon) et de 4 x 12,7 mm (300 cpa). La capacité d’emport de charges extérieures était de 2 000 kg, avec un point pour une charge de 750 kg à l’extérieur de la jambe de train et un point de 250 kg vers l’extrémité de l’aile. En mission d’appui, l’appareil pouvait emporter 2 bidons de 850 l sur les points principaux et 2 x 4 roquettes HVAR sur les points extérieurs. Dans cette configuration, le Rayon d’Action de combat restait supérieur à 1 250 km.
Pourtant, la carrière de cette belle bête fut moins glorieuse que ce que ses performances pourraient laisser croire.

Une enfance difficile
Dans les conditions de 1941, deux équipes tentèrent de répondre à la fiche-programme du C1-1940. L’une était issue de l’Arsenal, sous la direction de Vernisse et Badie, installés à Dallas, ou North-American construisait sa nouvelle usine avec des capitaux français. L’autre, située en Géorgie (où il y avait déjà de nombreux ingénieurs français expatriés), était dirigée par Pierre Satre. Auparavant chargé “Chasse” à la Direction Technique Industrielle du Ministère de l’Air, puis directeur du bureau d'étude Chasse de la SNCASE qui venait d’absorber la SNCAM, Satre était assisté par Castello et Henrat (anciens collaborateur directs de Dewoitine). L’équipe Vernisse reprit ses travaux de 39/40 et, vers mars 42, était en mesure de présenter une maquette à l’échelle 1. L’équipe SNCAM, avec 3 à 6 mois de retard, planchait sur ce qui ressemblait à un gros D-520 avec le radiateur au-dessus du fuselage. Malheureusement, les principales souffleries américaines étaient situées sur la côte Est.
Survint alors l’affaire de Limnos. La demande pour un chasseur lourd à grande autonomie, capable à la fois d’escorter des bombardiers stratégiques et d’occuper l’espace aérien à distance, sous contrôle naval, se fit pressante.
La réunion d’avril 1942
Pour y répondre, une réunion interalliée se tint fin avril 1942. Quatre projets y furent discutés.
– Lockheed présentait le P-38 amélioré (avec un nouveau dessin des radiateurs permettant de mieux exploiter le potentiel des turbocompresseurs). C’était la solution la plus rapidement applicable, au moindre risque. Pour l’utilisation immédiate, elle fut validée tant par l’USAAF que par l’Armée de l’Air, qui n’attendirent même pas la fin de la réunion pour passer commande du futur P-38J.
– Les ingénieurs de North American, qui avaient achevé l’adaptation du Packard-RR sur le Mustang, proposèrent ce qui deviendrait le Twin-Mustang. L’étude était peu avancée, mais le risque technique était faible et la possibilité d’utiliser les machines servant à la construction du Mustang était un argument industriel fort en période de pleine mobilisation du potentiel industriel.
– De Havilland n’avait que des dessins, les esquisses d’un très élégant appareil surnommé “Mosquito léger” et qui deviendrait le Hornet. Le projet n’utiliserait pas de composants du Mosquito, mais promettait d’utiliser des matériaux non-stratégiques, ce qui était un autre argument fort en ce printemps 1942.
– L’équipe d’Arsenal proposait le VB-10, dont les études étaient plus avancées que celles des deux précédents, mais dont le développement promettait d’être complexe. L’engin s’était déjà bien éloigné du programme C1/1940 pour glisser vers la catégorie des chasseurs à long rayon d’action. Notons que le groupe de la SNCAM était en dehors du débat (l’équipe s’était installée à Los Angeles, dans les bureaux de la maison mère de North American : les membres de l’équipe Dewoitine aidaient les dessinateurs de North American, très peu nombreux au départ, à développer les diverses versions du Mustang, pendant que Castello continuait de faire vivoter son projet).
Les Britanniques annoncèrent très vite que, de toute manière, ils allaient lancer le programme du “Mosquito léger”. Néanmoins, ils s’engageaient à commander des P-38 améliorés pour assurer l’intérimaire.
Français et Américains s’accordèrent pour conclure que le projet de North American était certainement celui qui minimisait les risques techniques et industriels, mais que le projet de Vernisse et Badie avait sans doute un potentiel de développement plus important. North American lança donc en mai 42 le projet du Twin-Mustang avec la bénédiction de l’USAAF (Buy American…) et l’intérêt de l’Armée de l’Air. Cependant, Vernisse fut encouragé à poursuivre ses travaux et Douglas se joignit au projet pour bénéficier des études sur la transmission pour son futur B-42. L’Armée de l’Air (avec l’accord de l’USAAF, qui promettait d’évaluer l’avion) commanda deux prototypes et une cellule d’essais statiques.
Un long développement
Le travail de développement technique et aérodynamique allait prendre encore 12 mois et, compte tenu des délais pour la construction du prototype, le VB-10 001 ne sortit d’atelier que le 14 octobre 1943. À ce moment, il était clair que le besoin d’un avion à grand rayon d’action pour le théâtre européen était devenu faible, voire nul. Par contre, dans le Pacifique, ce type d’avion conservait tout son intérêt. C’est pourquoi, sur la base du dossier de soufflerie et des essais d’une transmission Vernisse au sol, une commande 10 avions de pré-série pour le printemps 43 fut alors passée par l’Armée de l’Air, avec une lettre d’intention de 400 avions.
Le 001 fit son premier vol le 7 novembre 1943. Malheureusement, le XP-82 Twin-Mustang volait depuis un mois et l’USAAF et l’Armée de l’Air étaient enthousiastes devant ses performances.
Le 15 novembre, l’USAAF se retira officiellement du projet VB-10 et décida de ne plus appuyer que le développement du Twin-Mustang. D’un point de vue industriel et militaire, il faut reconnaître que c’était la solution la plus logique : la mise au point du Twin-Mustang promettait d’être relativement rapide et l’avion pourrait être livré à partir de la fin de 1944.
Dans l’Armée de l’Air, le projet VB-10 était une véritable pomme de discorde. D’un côté, les tenants du Twin-Mustang voulaient un avion performant, ne posant pas de problèmes techniques et surtout rapidement disponible ; ils soulignaient que la maintenance du nouvel appareil serait d’autant plus simple qu’il partagerait beaucoup de pièces avec les Mustang déjà en service sous les cocardes françaises – de très bons arguments, il est vrai. De l’autre, une partie des aviateurs voulaient “voler français” (même si le VB-10 incluait beaucoup de composants et d’études d’Outre-Atlantique) et ajoutaient à cet argument sentimental des arguments techniques : la formule aérodynamique du VB-10 était plus propre que celle du Twin-Mustang et un mono-fuselage (même bimoteur) avait moins d’inertie qu’un bi-fuselage. C’était le débat classique entre un avion au potentiel en apparence limité mais rapidement exploitable et un avion au potentiel en apparence plus étendu mais demandant un gros travail de mise au point.

Une sérieuse crise d’adolescence
Les essais du VB-10 (001 et 002) se dérouleèrent de novembre 1943 à avril 1944. Piloté par Vonner et Decroo, l’avion se révéla effectivement très rapide mais, au printemps 1944, trois problèmes devinrent manifestes.
1. En raison de son poids et de sa taille, l’avion n’était pas aussi manœuvrant qu’on l’avait espéré. L’écart avec le P-82 était moins important que prévu.
2. La formule du VB-10 était très rigide. L’habitacle étant coincé entre les deux moteurs, on ne pouvait l’agrandir pour transformer l’avion en biplace. Or, des doutes étaient apparus quant à l’emploi d’un avion monoplace avec un si grand rayon d’action. Le Twin-Mustang, lui, était naturellement biplace, ce qui permettait de le faire évoluer, par exemple, en chasseur de nuit.
3. Enfin – et peut-être surtout – la formule de l’avion à hélices, même avancé, était en voie d’être dépassée. Les bruits (de tuyère…) venus d’Angleterre disaient que Marel Bloch soi-même concoctait là-bas le chasseur français du futur…
En mai 1944, le projet VB-10 était en crise. Le débat au sein de l’Armée de l’Air avait tourné en sa défaveur : l’état-major s’était convaincu qu’il valait mieux s’équiper de P-82 (rebaptisés “Bi-Mustang”) pour la chasse à long rayon d’action et la chasse de nuit et de “Super-Mustang” (P-51H) pour la chasse simple (C1), avant de passer aux avions à réaction. Le VB-10 était trop gros pour être un C1 classique, ne pouvait être transformé en chasseur de nuit biplace et serait dépassé en performances pures par les avions à réaction.
C’est alors qu’une réaction politico-économique sauva temporairement le projet. Politiquement, le gouvernement De Gaulle (où le communiste Charles Tillon avait remplacé Laurent-Eynac) voulait montrer que la France existait toujours comme puissance technico-industrielle ; Toulouse était libérée et l’on pouvait rapatrier le VB-10 pour passer au stade industriel. Economiquement, la fin de la guerre était en vue et il allait falloir rendre les avions obtenus dans le cadre du prêt-bail. Pour rebâtir l’Armée de l’Air de l’après-guerre, le VB-10, produit en France, coûterait moins cher que des avions étrangers. Ce serait un avion “de transition” avant la mise au point des futurs chasseurs lourds et polyvalents à réacteurs (dont un étrange projet issu de la collaboration des équipes SNCAM et SNCASE, avec deux réacteurs superposés dans le fuselage et une prise d’air sur le dos de l’avion – le futur SE-2410/2415 Grognard).
Les deux prototypes du VB-10 et les cellules construites à 80 % des premiers appareils de présérie (01, 02 et 03) furent donc rapatriés en France en juin 1944 et les essais reprient en juillet, non à Toulouse, mais à Istres. L’Armée de l’Air transforma sa lettre d’intention pour 400 appareils en commande “ferme” pour 100 appareils « à livrer à partir de juillet 1946 ». Hélas, dans la situation de la France de l’époque, c’était irréaliste.
La construction des premières cellules de série traîna lamentablement. Il apparut qu’elles étaient plus lourdes que prévues et que la construction serait bien moins économique qu’on l’avait espéré, car l’industrie française était encore incapable de produire sous licence des équipements américains et ceux-ci allaient devoir être importés.
Pendant ce temps, les Hornet de la RAF couvraient la reconquête de Singapour, les P-38J de l’Armée de l’Air dominaient le ciel de l’Indochine et les P-82 de l’USAAF gagnaient la reconnaissance de l’US Navy (!) pour leur couverture du débarquement à Formose.

Une fin en contrebande
A la fin de 1946, la situation du programme était la suivante :
– 2 prototypes construits (et une cellule d’essais statiques) ;
– 8 avions de pré-série (sur les 10 commandés) construits avec des équipements américains ;
– 35 cellules de série en construction, aucune terminée, 20 achevables dans les 12 mois.
Mais à ce moment, le gouvernement français avait négocié avec le gouvernement américain la cession à bon marché des P-82 et des P-38J déjà livrés à l’Armée de l’Air au titre du prêt-bail. Les besoins en avions militaires étaient donc limités. De plus, les finances publiques étaient en crise (air connu de l’après-guerre…). Or, il était clair que la mise en production du VB-10 exigerait, sauf à accepter des retards considérables, d’acheter nombre de composants aux Etats-Unis. Et les relations politico-économiques avec les Etats-Unis étaient tendues, les Américians réclamant le paiement des dettes de guerre, à quoi la France opposait sa position officielle : « Nous avons déjà payé, avec notre sang ! »
Par ailleurs, l’Ouragan de Marcel Bloch avait déjà commencé ses essais…
Le programme VB-10 allait devenir l’enjeu d’une bataille politique de l’après-guerre. Mendès-France, ministre des Finances, voulait liquider le programme au nom de la logique économique. Les communistes, certains socialistes, moralement (mais non ouvertement) soutenus par De Gaulle, voulaient donner du travail à l’industrie aéronautique en pleine reconstitution. Pour économiser des dollars, les pro-VB-10 proposèrent de le re-motoriser avec des Hispano (il fallait relancer le 12Z mort-né) voire avec des Jumo-213 de récupération.
L’infortuné VB-10 agonisa durant toute l’année 1947. Vingt cellules furent achevées dans les délais, mais 15 seulement avient des moteurs. Les 15 autres cellules, dont la construction était peu avancée, furent utilisées comme stock de pièces de rechange. Les prototypes mis à la retraite (le 001 est aujourd’hui au Musée du Bourget), l’Armée de l’Air se retrouvait à la tête de 25 VB-10 complets, 5 cellules sans moteur et une bonne quantité de ferraille coûteuse. Cinq de ces appareils furent évalués sans enthousiasme dans une unité opérationnelle.
En 1948, le gouvernement français fut discrètement approché par la Haggannah, désireuse de fournir au jeune état d’Israël les moyens de répondre aux menaces qui s’accumulaient dans la région. L’Armée de l’Air ne demanda pas mieux que de se débarrasser du VB-10 et Tsahal hérita de tout ce qui était opérationnel à l’époque, soit 15 appareils (10 de série et 5 de pré-série), plus les pièces détachées…

L’Ouragan de Tonton Marcel
Le pilier de la reconstruction de l’Armée de l’Air après la guerre ne fut donc pas le VB-10, mais bien le Bloch Ouragan.
Après avoir donné un coup de pouce à l’industrie australienne, Marcel Bloch (qui n’était pas encore surnommé Tonton Marcel) s’était en effet installé en Angleterre et s’était mis à étudier un avion à réaction conçu autour du réacteur Whittle-Rover-Rolls-Royce, soit le Derwent. A l’époque, le Derwent V était en cours d’essais. Avec 1 500 kgp (et 1 588 kgp dans sa version définitive en 45), il était assez puissant pour propulser un chasseur de supériorité aérienne. En fait, Marcel Bloch travaillait sur une réponse rapide aux avions à réaction allemands dont on commençait à entendre parler.
Le résultat de ses travaux fut le MB-450 Ouragan. Proche d’un des premiers “jets” soviétiques, le Yak-25, l’Ouragan supportait largement la comparaison avec le De Havilland Vampire et il était moins cher à l’achat que le P-80 américain.
Caractéristiques
(avec un réacteur Rolls-Royce Derwent V de 1 588 kgp)
Vitesse max. à 0 m : 970 km/h
Vitesse max à 3 000 m : 940 km/h
Montée à 5 000 m : 2’ 40’’
Montée à 10 000 m : 6’ 30’’
Autonomie (avec bidons) : 1 500 km
Surface alaire : 15 m2
Longueur : 906 cm
Envergure : 999 cm
Poids au décollage (lisse) : 3 500 kg
Charge alaire : 233 kg/m2
Rapport poids/poussée : 2,204
Armement : 4 canons HS-404 de 20 mm avec 125 cpa.
Emport de charges (sous les ailes) : 2 bidons ou 2 bombes de 250 kg ou 8 roquettes HVAR.

Un développement… à réaction
Étudié en 1944 avec la rapidité propre à Marcel Bloch, le MB-450 Ouragan fit son premier vol le 2 décembre 1945 (140e anniversaire d’Austerlitz, avait noté le concepteur). Puis tout s’enchaîna, malgré les difficultés matérielles de l’époque.
Le premier avion de présérie vola le 14 septembre 1947, le premier avion de série le 2 octobre 1948, et l’Ouragan entrait en service (à la 12e EC) à la fin de septembre 1949.
L’apparition de ce premier chasseur français à réaction, premier d’une grande famille, permit d’éviter l’achat de DH Vampire ou la construction sous licence de cet appareil par la SNCASE, qui avait été un moment envisagée. Le prix des deux appareils était proche (à 10 000 dollars près, évaluation faite dans le cadre du PAM), et les performances du MB-450 étaient très supérieures. Son taux de roulis était décrit par ses pilotes comme « étonnant » et sa manœuvrabilité comme « exceptionnelle ».
D’octobre 1948 à avril 1952, environ 500 Ouragan furent produits en diverses versions. Brillant chasseur pur, à son meilleur dans les missions de supériorité aérienne, le MB-450 laissait les missions d’appui tactique aux Mustang (que la France avait, comme l’on sait, portés sur les fonts baptismaux) et aux P-47M (eux aussi teintés de tricolore – voir encadré).
Le développement précoce du premier chasseur à réaction français fut, selon l’expression anglaise, le dernier clou dans le cercueil du malheureux VB-10.
Et dès janvier 1949 volait le successeur de l’Ouragan, le Mystère I (à réacteur Nene et ailes en flèche). Lui aussi serait un grand chasseur, dans sa version IV [Il est curieux de constater que les avions d’appui au sol de Marcel Bloch furent toujours moins brillants que ses chasseurs purs, au point que l’on disait volontiers dans l’Armée de l’Air : « Bloch ne sait pas faire les avions d’assaut. »].

Et une grande carrière à l’export
Le MB-450 se révéla aussi un bon vecteur d’exportation vers une série de pays.
Suède : 60 avions commandés en 1949 et 1950.
Suisse : 100 avions commandés en 1947 après un essai comparatif avec le Vampire (les troupes aériennes helvétiques cherchaient un avion rapide, manoeuvrant et bon grimpeur). Par contre, les Suisses achetèrent 100 DH-112 Venom chasseurs-bombardiers.
Inde : 71 avions.
Israël : 30 avions neufs commandés entre 1952 et 1956, puis 41 prélevés sur les stocks de l’Armée de l’Air et livrés entre 1961 et 1964.
Par contre, l’Italie et l’Egypte restèrent fidèles au Vampire pour des raisons politiques.



Encadré
Michel Wibault et le “Superbolt”
Après avoir passé l’hiver 1940/1941 chez Bristol, compagnie avec laquelle il était en contact depuis les années 30, Michel Wibault s’installa lui aussi aux Etats-Unis, où il commença à collaborer avec la société Republic sur le développement du P-47. Avec l’aide de Pierre-Etienne Mercier, le spécialiste des capots-moteurs, il accéléra ainsi le développement du P-47J.
Celui-ci était un P-47 dont le capotage moteur séparait l’entrée d’air de refroidissement (avec une soufflante frontale similaire à celle du BMW-801 du FW-190A) de l’entrée d’air du turbo-compresseur. Les premiers dessins furent présentés en mai 1942 et le prototype, le XP-47J, vola le 3 mars 43 avec un P&W R-2800-57 et un turbo CH-5 de General Electric, atteignant 504 mph à 34 500 pieds.
Le moteur R-4360, dont on attendait beaucoup, n’ayant pas encore été certifié, il fut décidé d’avancer au plus vite en réunissant sur le YP-47J de présérie le moteur, le capotage et le turbo du XP-47J avec un fuselage de P-47D-25-RE, à cockpit en goutte d’eau.
Equipé de 6 mitrailleuses au lieu de 8 et de pièces en magnésium pour gagner du poids, le P-47J fut une version “sprint” du Thunderbolt, vite surnommée “Superbolt”. Celui-ci entra en service en Europe au printemps 1944, à temps pour contrer les FW-190 D9/D12 et les TA-151/2.
Avec 8 mitrailleuses et des ailes renforcées, Republic obtint le P-47M, que l’USAAF ne mit en ligne que dans le Pacifique, mais qui fut utilisé pour l’appui tactique par l’Armée de l’Air.

[Alias]

[Archibald]

[Casus Frankie]

Ben oui, et pourquoi je me lâcherais pas moi aussi ? Ah mais !
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[loic]

Pour info, l'annexe est en ligne, ainsi que l'image du Superbolt.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Archibald]

[Casus Frankie]

Ceci est un "épilogue" discuté avec Fantasque et Menon-Marec. Je vous rappelle qu'Antoine de Saint-Exupéry, blessé le 16 février 41, est envoyé aux USA faire de la propagande. Il en profite pour écrire, le Petit Prince notamment, et pour découvrir des tas de nouveaux avions.
En 44, à son retour... mais non, on ne va pas lui donner un Lightning de reconnaissance. D'ailleurs la guerre est finie (en Europe).
Mais le Destin, c'est le Destin.

(rappel)
Les deux prototypes du VB-10 et les cellules construites à 80 % des premiers appareils de présérie (01, 02 et 03) furent donc rapatriés en France en juin 1944 et les essais reprirent en juillet, non à Toulouse, mais à Istres. L’Armée de l’Air transforma sa lettre d’intention pour 400 appareils en commande “ferme” pour 100 appareils « à livrer à partir de juillet 1946 ». Hélas, dans la situation de la France de l’époque, c’était irréaliste.
La construction des premières cellules de série traîna lamentablement. Il apparut qu’elles étaient plus lourdes que prévues et que la construction serait bien moins économique qu’on l’avait espéré, car l’industrie française était encore incapable de produire sous licence des équipements américains et ceux-ci allaient devoir être importés.
(fin du rappel)

L’affaire Saint-Exupéry n’allait pas arranger les choses. La direction d’Arsenal avait jugé qu’il serait bon, pour obtenir le soutien de la presse, de confier le premier appareil de présérie pour quelques vols à une gloire nationale, Antoine de Saint-Exupéry en personne. Saint-Ex avait suivi le développement de l’avion avec une certaine sympathie. Malgré son âge (44 ans) et sa santé chancelante, il accomplit deux vols sans incident. Mais il disparut au-dessus de la Méditerranée lors du troisième (qui devait être le dernier). Bien que l’on ait récemment annoncé avoir retrouvé l’épave de l’avion, les théories s’affrontent encore pour expliquer cette disparition – accident banal, défaillance physique, sabotage pour des raisons variant selon la théorie, voire suicide, peut-être par désespoir amoureux ! Quoi qu’il en soit, il est certain que, selon le plan de vol, l’avion ne devait pas passer au-dessus de la mer – mais Istres étant tout près de la côte, il n’est pas impossible que, le pilote ayant eu un malaise, l’avion ait volé seul vers le large…

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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[Finen]

Et moi qui espérais bêtement que St Ex allait faire le vol inaugural de la Caravelle...

Tant pis, ( bande d'assassins! )

[Casus Frankie]

Le Destin, Finen, le Destin...
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Casus Frankie

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[Manu Militari]

Vous êtes sûr de ne pas vouloir laisser St Ex disparaitre sur le champ d'honneur ? plutôt qu'un "vulgaire" vol d'essai. (sans vouloir vexer).


Par exemple un vol de reconnaissance avant le D-Day ou traquant les rampes de lancement des V1 ? Foudroyer en combattant l'hydre, cela participe à la légende, surtout quand on voie que toute la fine fleur (peuh ) de la litterature française est rester bien au chaud à St Germain.


Au fait pendant que j'y pense, parlant de star. On pourrait commencer à parler de l'engagement jean Gabin chez les fusiliers marins, non ? 8)

Voili, voilou

[Casus Frankie]

Oui pour Jean Gabin (il faut te lancer ! raconte-nous ça).

Pour St Ex, désolé, mais en OTL, il était déjà limite de l'avoir laissé revoler au combat. En FTL, après sa blessure (et c'est du sérieux), il n'en est plus question, surtout avec une Armée de l'Air bien moins secouée dans son organisation qu'en OTL.

Et puis, l'évaporation aux commandes d'un prototype... C'est pas mal non plus.
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Casus Frankie

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[FREGATON]

[Cornelis]

Bonsoir.

Gabin (pardon Montcorgé) a été appelé dans la MN à Cherbourg. Il ne va pas être démobilisé en FTL, donc il faudrait voir où il était affecté en 39 ; peut-être pourra-t-il devenir (rester) un marin embarqué. Avec le programme de construction navale en AfN, peut-être même un chef de bord sur un chasseur de sous-marins avec - évidemment - une fille dans chaque port. Ça nous permet de laisser encore dans l'ombre le développement d'unités de FM en FTL.

À propos d'écrivains célèbres, si quelqu'un peut me parler du sort du 31e régiment de dragons, 4e brigade de cavalerie, 4e DLC, 9e armée, célèbre dans l'histoire du roman dit abusivement "nouveau" pour la Route des Flandres qu'y décrit le brigadier Simon, peut-être allons-nous assister à un changement radical de l'écriture simonienne. Le capitaine de Reixach, ce symbole de l'armée vieille garde qui meurt dans le geste futile de brandir son sabre à l'ennemi, va-t-il laisser place dans une autre Route à un lieutenant de Reixach officier de chars ?