Fantasque Time Line

[Casus Frankie]

Nous avons eu la traduction "brute" de la première partie de ce texte grâce à DAK69 (merci encore). Après discussion avec l'auteur (Mark from Australia), quelques points ont été rectifiés (le nombre de bateaux coulés dans l'Atlantique, par exemple) mais rien d'essentiel. J'ai par ailleurs un peu mis l'ensemble aux "normes" de la FTL en français....

ET j'ai ajouté un épilogue, qui se passe en France (c'est vrai quoi, on va pas laisser les Aussies faire tout le boulot). Fantasque l'a trouvé à son goût. Mais pour le coup, ce serait vraiment bien qu'on puisse le traduire.

Annexe 42-8-2
Les sous-marins du bout du monde
Première partie : Tokyo-New York et retour

Amirauté britannique – Division des Opérations
Section de recherche – Sous-marins
Opérations lointaines de la Marine Impériale japonaise
L’opération Oni 2

Un des aspects les plus remarquables de la dernière guerre fut l’extraordinaire variété et l’ambition démesurée des opérations de la Sixième Flotte de la Marine Impériale Japonaise.

Après ce que l’Amiral Shimuzu, commandant la Sixième Flotte, a décrit (après guerre) comme un début de guerre « décevant », la composante sous-marine de la Marine Impériale, piquée au vif par les succès des sous-marins alliés (anglais et français notamment) et bénéficiant pendant cinq mois de grandes facilités pour échanger informations et matériels avec l’état-major de l’Amiral Doenitz et les services techniques des sous-marins allemands, commença à apporter une série d’améliorations aux nouveaux sous-marins fabriqués par les chantiers navals japonais, à la technique même de fabrication de ces sous-marins et aux procédures tactiques d’engagement.

Avant le commencement de la guerre, la Marine Impériale disposait d’une gamme de sous-marins extrêmement étendue, qui, même après un gros effort de standardisation durant le conflit, se caractérisa jusqu’aux derniers jours par un sens certain de l’exceptionnel. Ainsi, les Japonais produisirent quatre énormes sous-marins de 6 500 tonnes (le type STO). Ces bâtiments impressionnants étaient plus grands que bien des croiseurs d’avant 1914. Conçus à l’origine comme porte-avions sous-marins (!), ils furent utilisés comme transports sous-marins de troupes d’assaut (avec leur matériel). La Marine des Etats-Unis fait actuellement des essais avec deux d’entre eux et nous avons également des expérimentations en cours avec les deux autres. Notre objectif commun est d’en savoir davantage sur la façon de manœuvrer de très grands sous-marins.

Tout aussi remarquable est la manière innovante avec laquelle les Japonais utilisèrent leurs sous-marins existants.

L’opération Oni 2, organisée avec le concours de la Kriegsmarine, fut conduite avec beaucoup d’inventivité et une certaine réussite. Elle mit en œuvre quatre grands submersibles dépassés de la classe J1 (Junsen 1, croiseurs sous-marins 1), ainsi que des sous-marins de poche, chargés d’attaquer ce qui était, pour les Japonais, l’autre bout du monde. La traduction du plan initial de l’opération établi par la Sixième Flotte figure ci-après, le plan définitif n’ayant jamais été retrouvé.

Opération Oni 2 (7ème division de sous-marins)
Les quatre croiseurs sous-marins de type J1 sont dépassés (ils ont été construits entre 1926 et 1929), mais disposent d’une autonomie de 24 000 milles. Avec le I-5 et le I-6, ils forment les 7ème et 8ème divisions de sous-marins, 2ème escadre de la Sixième Flotte. Le sous-marin de poche de type A est maintenant bien connu par l’ennemi depuis l’attaque sur Singapour, ce qui diminue fortement sa valeur offensive.
Les trois bâtiments de la 7ème division de sous-marins et le I-4 (de la 8ème division) vont être modifiés pour pouvoir transporter chacun un sous-marin de poche de type A ou B sur leur pont, derrière leur canon de 140 mm arrière. Ils les emmèneront jusque sur la côte Est des Etats-Unis, pour attaquer des ports ennemis. Le sous-marin de poche de type B, ayant un diesel, donc une autonomie plus importante que ceux de type A, munis uniquement d’un moteur électrique, attaquera les installations (chantier naval, arsenal) de Norfolk (Virginie), les trois unités de type A attaqueront le port de New-York.
Après avoir récupéré les équipages des sous-marins de poche, les croiseurs sous-marins attaqueront le trafic marchand local à la torpille et au canon, puis se rendront à Lorient (France) pour y être réapprovisionnés avec des torpilles allemandes avant de réattaquer les navires marchands au large de la côte Est des Etats-Unis, puis rentreront au Japon.
L’opération Oni 2 est destinée à obtenir un effet de surprise maximal, en utilisant le stock de sous-marins de poche de type A (et l’unique type B) avant qu’ils ne perdent tout intérêt. L’impact psychologique de cette attaque sur l’ennemi comme sur le peuple japonais sera extrêmement important, ainsi que le prestige qu’en retireront la Sixième Flotte et toute la Marine Impériale.

Suite aux interrogatoires de membres du personnel de la Sixième Flotte, il apparaît clairement que cette opération fit partie d’une série d’attaques ponctuelles, sans suite envisagée. Quoique spectaculaire, elle eut un effet très limité sur l’issue du conflit.

Les préparatifs
Les quatre bâtiments furent préparés à la base navale de Yokosuka pour ce qui devait être la mission d’attaque la plus lointaine jamais effectuée dans l’histoire des sous-marins à cette date. Les modifications nécessaires ainsi que l’entraînement commencèrent mi-mai 1942. Avant le départ final, une escale eut lieu à Kendari pour compléter les pleins en gazole, corriger quelques anomalies, et charger les derniers approvisionnements. Les sous-marins composant l’escadre étaient :
– I-1, Capitaine de corvette Ankyu, emportant le HA-42 (type A)
– I-2, Capitaine de corvette Inada, emportant le HA-38 (type A)
– I-3, Capitaine de corvette Tonozuka, emportant le HA-40 (type B)
– I-4, Capitaine de corvette Nakagawa, emportant le HA-35 (type A).

Un test d’étanchéité de 30 jours fut ordonné par la Sixième Flotte sur l’ensemble du stock restant de torpilles à oxygène de type 97, dont les problèmes de fuites avaient causé nombre de ratés ainsi que bien des accidents. Les sous-marins de poche furent armés avec les torpilles qui passèrent le test, en acceptant les risques encourus. Ce point est important, car ces petites torpilles de 450 mm, particulièrement performantes, avaient une portée supérieure à la torpille américaine de 533 mm pour une charge au moins équivalente.

Le sous-marin de poche HA-40 était neuf et expérimental. Les sous-marins de poche de type A, dont il dérivait, avaient été construits en série, mais pendant leurs essais, il était apparu de manière de plus en plus évidente qu’ils devaient pouvoir recharger leur batterie par leurs propres moyens. Le HA-40 fut choisi comme représentatif de cette classe pour tester l’installation d’un petit moteur diesel. Il fut équipé d’un groupe électrogène de 40 chevaux et d’un réservoir de carburant, le tout installé dans un conteneur fixé sur la coque. Ce diesel n’avait donc aucune liaison mécanique avec la propulsion. Il lui donna une autonomie étendue à 250 milles à 6 nœuds, ainsi que la possibilité de recharger ses batteries, même si cela prenait entre 16 et 18 heures.

Contrairement à l’opération contre Singapour, il était prévu que les croiseurs sous-marins puissent récupérer leurs sous-marins de poche au retour de leurs attaques. Cette disposition, ainsi que les procédures associées, quoique simples, n’avaient qu’une faible probabilité d’être mise en œuvre avec succès. Elle représentait davantage un réconfort moral pour les équipages des sous-marins de poche qu’autre chose. Il apparut plus tard, à la lecture des journaux de bord, que la perspective d’une mission sans retour ne leur faisait pas peur.

La 7ème division de sous-marins quitta Kendari (Indes Néerlandaises) le 30 juin, pour un voyage héroïque de 12 000 milles, qui devaient être parcourus en 55 jours. Il était prévu d’arriver à proximité des cibles le 24 août. Des ordres stricts interdisaient de s’approcher des lignes maritimes ou aériennes durant tout leur trajet. Les seules cibles qu’il leur aurait été permis d’attaquer étaient un cuirassé ou un porte-avions. L’état-major de l’Amiral Doenitz avait été informé de la mission des submersibles japonais par courrier diplomatique, le silence radio total étant de rigueur pour tout ce qui touchait à l’opération. En raison de la durée du trajet, cette lenteur des communications n’empêcha pas les sous-marins allemands opérant dans le secteur prévu d’être informés avant même qu’ils ne quittent leurs ports de la côte française. Ils évitèrent donc les environs de New-York et de Norfolk pour se concentrer sur la zone des Caraïbes pendant la semaine où les bâtiments de la Sixième Flotte étaient censés opérer.

Durant son voyage vers la côte Est des Etats-Unis, la 7ème division de sous-marins passa à l’ouest de l’Australie, doubla le Cap de Bonne-Espérance loin au sud, avant de remonter vers le centre de l’Atlantique. Cet itinéraire, loin de toutes les voies maritimes, n’était quand même pas de tout repos. Les Quarantièmes Rugissants firent payer un certain tribut aux estomacs, l’essentiel du trajet s’effectuant en surface à moins de 12 nœuds (la vitesse moyenne sur le parcours fut de 10 nœuds). Pendant tout le voyage, seuls trois navires furent aperçus, de loin, et aucun avion.

Une ultime réunion destinée à mettre au point les derniers détails se tint à bord du I-1, loin au large, et l’escadre arriva au point fixé pour le départ des sous-marins de poche le 22 août. Les patrouilles ennemies étaient incessantes, mais les quatre bâtiments parvinrent à se rapprocher suffisamment de la côte pour pouvoir attendre, reposant sur le fond, la tombée de la nuit. A ce moment-là, après un bref parcours en surface vers la côte destiné faciliter au maximum la tâche des sous-marins de poche, le largage se fit sans problème pour toutes les unités.

L’attaque principale (nuit du 22 au 23 août 1942)
1 – New York
Les HA-32, 38 et 42 furent tous lancés avec succès vers 22h30 à environ 8 milles de la côte.
La zone était encore partiellement éclairée, le parc d’attractions de Coney Island parfaitement visible. Le trafic était intense dans la passe, aussi bien dans un sens que dans l’autre, saturant les boucles de détection magnétiques. Des patrouilles étaient bien sûr assurées, mais elles purent être évitées : en raison de leur faible surface émergée et du fait que la vision nocturne des vigies des bateaux de patrouille était amoindrie par les lumières de la côte, les sous-marins de poche étaient particulièrement difficiles à détecter. Grâce aux lumières de la côte, les sous-marins de poche purent assurer une navigation correcte sans difficulté et les trois unités pénétrèrent la zone portuaire.

A 00h54, deux explosions secouèrent le quai des transatlantiques, où des troupes américaines étaient en train d’embarquer à bord de paquebots convertis à destination du Royaume-Uni. Le responsable, comme il a été possible de le déduire par la suite, était le HA-38 (Enseigne de Vaisseau Nobu). Celui-ci n’avait apparemment pas suivi la trajectoire d’attaque prévue et avait obliqué vers le premier objectif secondaire visible, le quai des transatlantiques, peut-être en raison d’une panne de compas gyroscopique lors de l’approche finale de la pointe sud de l’île de Manhattan. Sur les huit navires au mouillage, l’Enseigne Nobu avait évidemment visé le plus gros, l’USS West Point (ex America, United States Line, 33 961 tonnes, avec environ 2 500 militaires à bord). Les deux torpilles atteignirent la poupe du paquebot, mettant hors d’usage les deux lignes de propulsion bâbord, déformant les cloisons et les structures. Une sévère voie d’eau s’ensuivit, inondant les salles de machine bâbord, l’eau s’étant engouffrée par les tunnels de transmission. En quatre minutes, la gîte atteignit 20 degrés à bâbord, mais le remplissage des compartiments tribord permit de limiter la gîte. Le bâtiment ne prit pas feu et se posa rapidement sur le fond, évitant ainsi tout risque de chavirage. En dehors d’environ 120 blessés (pour la plupart victimes de fractures survenues sous l’effet de la secousse infligée au bâtiment), il n’y eut pas de pertes humaines. Il est remarquable qu’il n’y ait pas eu de morts, y compris dans les salles des machines, où la plupart des marins durent fuir devant l’irruption de l’eau. A 02h00, le navire fut évacué, reposant sur le fond avec 15 degrés de gîte à bâbord. L’eau continua à l’envahir progressivement, s’arrêtant à peu près au milieu du navire, la poupe étant submergée et l’étrave se dressant hors de l’eau.
Il fallut deux mois pour renflouer le West Point et les réparations durèrent un an, puisqu’il fallut complètement reconstruire sa poupe, remplacer les lignes de propulsion et réviser les machines de fond en comble. Le 23 août 1943, comme par défi, le grand navire quitta New York pour l’Angleterre, chargé de soldats. Après la guerre, le paquebot fut rendu à la vie civile…
Le destin du HA-38 est inconnu. Plusieurs embarcations de patrouille du port signalèrent avoir attaqué un sous-marin de poche sortant du port cette nuit-là. Quoi qu’il en soit, le HA-38 ne se montra pas au point de rendez-vous et son épave ne fut jamais retrouvée. En 1950, les familles de l’Enseigne Nobu et de son équipier vinrent célébrer une cérémonie funèbre sur un navire au large de New York.
L’attaque du HA-38 mit le port en alerte générale. A ce moment-là, les deux autres sous-marins de poche étaient à proximité de la base navale de Brooklyn, mais l’alerte devança leur action.

A 01h08, le HA-42 fut aperçu et très vite grenadé par plusieurs patrouilleurs, lâchant en tout 20 charges. Le petit sous-marin eut juste le temps de tirer ses torpilles dans la direction générale du port. Toutes deux atteignirent des appontements civils, l’explosion de la première détruisant quelques embarcations, celle de la seconde ne faisant qu’un énorme trou dans les planches d’un embarcadère. Le sous-marin de poche, complètement écrasé, fut remonté à la surface deux jours plus tard par une grue flottante.

A 01h13, le HA-35 parvint lui aussi à lancer ses torpilles, probablement vers un des croiseurs de l’US Navy présents. Elles ne parvinrent cependant pas à atteindre une cible d’une quelconque importance, alors que la base était littéralement embouteillée par des navires de guerre. La première frappa une jetée, son explosion ne causant aucun dommage. La seconde explosa en heurtant le pilier d’un appontement, après être passée sous le patrouilleur de 500 tonnes PE-57 Eagle, dont l’âge (il avait été construit chez Ford en 1919) faisait sans doute le plus inoffensif de tous les navires de guerre présents. Le malheureux petit bateau fut disloqué sous l’effet du souffle, sombrant en trois morceaux. Les 60 membres d’équipage étaient à bord et il y eut 24 tués.
Après ces explosions, des patrouilleurs effectuèrent un violent grenadage et plusieurs navires se mirent à tirer, causant des dégâts notables et même quelques pertes humaines à terre.
Personne ne sut à ce moment ce qu’il était advenu du HA-35. En 1947, son épave gravement endommagée par le grenadage fut découverte, émergeant à peine de la boue recouvrant le fond. Il est possible que le sous-marin se soit écrasé dans un des trous tapissant le lit du fleuve et que son équipage l’ait alors fait sauter.

2 – Base navale de Norfolk
A 21h30, le HA-40 (Enseigne Isoru) se sépara de l’I-3 dans les eaux peu profondes de l’embouchure de la baie de Chesapeake. Il devait encore parcourir près de 30 milles pour atteindre la base navale de Norfolk, soit bien plus que les sous-marins de poche attaquant New York. Le I-3 s’était rapproché au maximum ; il était même déjà en pratique dans la baie de la Chesapeake, où il avait passé la journée par à peine 20 mètres de fond, ses batteries déchargées de 40 %. Il lui était difficile dans ces conditions d’avancer davantage sans être détecté. Le Capitaine de Corvette Tonozuka fit surface, largua le HA-40 et fila vers la haute mer à 18 nœuds, toujours en surface. Il espérait que, s’il était aperçu, la vue d’un grand sous-marin s’éloignant des côtes n’inquièterait personne. Après une heure d’arrêt en surface pour recharger ses batteries au point de rendez-vous prévu, face à Virginia Beach, il plongea pour passer les 24 heures suivantes tranquillement posé sur le fond.

Pendant ce temps, Isoru naviguait en surface à 12 nœuds vers sa destination, son groupe électrogène diesel fonctionnant en permanence pour maintenir la charge de sa batterie. Cela pouvait sembler téméraire, mais il savait que sa petite embarcation était quasiment invisible, sauf à courte distance et, là aussi, les lumières de la côte diminuaient fortement la vision nocturne des patrouilles de surveillance. Isoru avait étudié les activités des petits porte-torpilles confédérés de type David en 1865 et avait effectué de nombreux essais avec des sous-marins de poche de type A dans la Mer Intérieure du Japon. Cela lui avait confirmé que ces unités étaient extrêmement difficiles à discerner de nuit et il avait fait repeindre son sous-marin en bleu mat très foncé, au lieu du noir brillant standard – un écart par rapport au règlement impensable dans la Marine Impériale pour tout autre que l’officier commandant un sous-marin de poche, qui disposait d’une certaine latitude eu égard au caractère extrêmement dangereux de ses missions. Isoru manœuvrait son engin depuis le kiosque, où il disposait d’un tube acoustique souple pour passer ses ordres au maître principal qui l’accompagnait, ainsi que d’un répétiteur du gyrocompas et d’un porte-cartes repliable.

Le HA-40 doubla Hampton Roads, dont le mouillage était encombré de navires marchands. Beaucoup d’entre eux avaient leurs feux allumés, ce qui rendait le mini-sous-marin encore plus difficilement visible pour les membres de leurs équipages. Isoru resta cependant à l’écart de tous les cargos se trouvant sur son chemin, ne s’en approchant jamais à moins de mille mètres. Son plan était calqué sur l’attaque des sous-marins de poche à Singapour et sa réalisation fut bien plus aisée, car les fonds étaient plus profonds, les chenaux mieux balisés, et la base navale bien plus proche de l’entrée de la rade que ne l’était le QG de la Royal Navy (HMS Terror) du débouché de Keppel Road. Il passa entre Fort Monroe et Norfolk juste avant minuit, avec encore six milles à parcourir jusqu’à la basse navale elle-même. Isoru ralentit alors son sous-marin à 6 nœuds, ne laissant que le kiosque émergé, le diesel tournant toujours, sa batterie ne contenant plus que l’énergie nécessaire pour parcourir 12 milles à 18 nœuds ou 90 milles à 4 nœuds.
Le HA-40 mit donc 45 minutes pour parcourir les quatre milles suivants, pendant lesquels le rivage était bien trop proche pour qu’Isoru se sente à l’aise. En fait, il fut aperçu de nombreuses fois, mais ne fut pas inquiété, étant pris pour une banale embarcation propulsée par un diesel poussif. Pendant ce temps, Isoru pouvait graver dans sa mémoire l’itinéraire de sa fuite.
A 00h35, à deux milles seulement de sa cible, il plongea et continua à 4 nœuds. A cette allure de tortue, il se dirigea vers la base navale, n’exposant la lentille de son périscope que pour des périodes n’excédant pas six secondes. Il avait noté parmi la foule de navires à quai un très grand bâtiment, du côté du chantier de finition. Ce chantier étant brillamment éclairé, il en déduisit que des travaux importants étaient en cours, y compris de nuit.
Le navire repéré n’était autre que l’USS Alabama, cuirassé tout neuf (lancé le 16 février, officiellement mis en service le 16 août). L’escorteur PC-472 était amarré à couple. L’Alabama était retourné au chantier naval pour y recevoir les canons manquants de sa tourelle K et procéder aux multiples petites interventions habituelles après les essais à la mer. Isoru lança ses torpilles à moins de 400 mètres, visant la proue de biais, et fit deux fois mouche. La première torpille frappa le cuirassé entre les tourelles A et B, la seconde l’atteignit trois secondes plus tard à hauteur de la cloison séparant les condenseurs de la salle des machines avant (N° 1). Dans les deux cas, les torpilles s’enfoncèrent assez profondément, traversant sans difficulté les bulbes anti-torpilles (il est vrai vides, alors qu’en temps normal ils sont remplis d’eau ou de mazout). Les torpilles ordinaires de 450 mm ne seraient jamais venues à bout des protections, même non remplies de liquide, mais les torpilles à oxygène de type 97 avaient une charge explosive très importante pour une arme de ce calibre (350 kg d’explosif de type 97). L’explosion de la deuxième torpille coula également le PC-472, provoquant l’explosion d’une ou plusieurs des 18 grenades ASM que l’escorteur contenait ; mais l’enquête devait établir que l’onde de choc de cette déflagration supplémentaire ne causa pas de gros dommages au cuirassé.
Le plus grave était le fait qu’à l’intérieur du navire, l’étanchéité entre les compartiments n’était pas assurée, en raison des travaux en cours. L’Alabama prit très rapidement une gîte inquiétante et tous ceux qui l’évacuèrent en catastrophe étaient certains d’un chavirage imminent. Mais, en raison de la grande largeur du bâtiment et de la faible profondeur du mouillage, le vaisseau ne se retourna pas, comme il l’aurait sans doute fait dans des eaux plus profondes. Il finit par se poser sur le fond au bout d’une heure, complètement rempli d’eau, avec une gîte de 5 degrés seulement. Le pont dépassait encore de deux mètres le niveau de la mer à marée haute le lendemain de l’attaque, mais, au bout d’une semaine, il s’était tellement enfoncé dans la boue que seules ses superstructures étaient encore visibles.
Le HA-40 s’enfuit à 15 nœuds, en plongée. Il avait 5 nautiques à parcourir avant d’atteindre des eaux plus profondes, et apparemment très peu d’espoir d’y parvenir. La confusion régnant dans la base fut le meilleur allié d’Isoru, ainsi que la chance extraordinaire qui l’accompagna dans sa navigation au jugé.
A 03h30, après quelques mésaventures sans conséquences, comme le raclage d’une chaîne d’ancre et trois échouages, le sous-marin parvint jusqu’à Hampton Roads, alors que les Américains tentaient de démêler la masse d’informations erronées envoyées par tous les patrouilleurs. Il se dirigea ensuite vers la sortie de la baie à 4 nœuds, vitesse qui lui permettait de parcourir encore 50 ou 60 nautiques malgré l’épuisement de sa batterie.
A 04h00, Isoru ressortit son périscope, vérifia que rien ne se trouvait sur son chemin, et constata avec plaisir que la brume s’était levée. Il en profita pour faire surface, ou du moins pour faire émerger son kiosque, ce qui lui permit de remettre en route son diesel pour recharger un peu sa batterie épuisée et ventiler le sous-marin. Il avança ainsi de 6 nautiques, jusqu’à ce que le bruit de moteurs d’avion et de diesel marins l’oblige à plonger.
A l’aube, il posa son sous-marin sur le fond, par 12 m de profondeur, et attendit. Il était à 20 nautiques de son point de rendez-vous. Il passa la journée à attendre tranquillement, dans un silence absolu, écoutant le bruit des moteurs des navires de patrouille ou de quelques cargos. A ce moment-là, les autorités de la base de Norfolk pensaient que l’Alabama avait été coulé à la suite d’un accident survenu à bord du PC-472, mais, vers midi, elles étaient plutôt d’avis que de grosses mines dérivantes avaient été mouillées dans le port. L’approche d’Isoru n’avait pas été rapportée, et aucun sillage de torpille n’avait été observé.
Une heure après la tombée de la nuit, le HA-40 remonta à immersion périscopique et Isoru examina la surface. Il put à nouveau faire sortir son kiosque de l’eau et mettre en route son diesel. Etonnamment, il ne vit pas de bateaux, hormis quelques embarcations de pêche au lointain, alors qu’il s’éloignait lentement de la côte au large de Virginia Beach.
Le 24 août à 01h00, soit avec une heure d’avance, le HA-40 atteignit le point de rendez-vous et largua trois petites charges explosives. Le I-3, qui s’était éloigné pour recharger ses batteries, avant de revenir doucement se poser sur le fond, fut plutôt surpris de les entendre. Il fit immédiatement surface à moins d’un kilomètre du sous-marin de poche. Après une brève discussion, Tonozuka accepta de tenter une (et une seule) opération de réembarquement du sous-marin de poche. Comme il l’avoua plus tard, le risque encouru faisait plus que friser l’inconscience, mais visiblement les dieux étaient avec lui cette nuit-là… Effectivement, le sous-marin de poche fut hissé puis arrimé sans problème sur ses rails à la première tentative, et le I-3 quitta les lieux à toute vitesse.

Les actions secondaires
La 7ème Division de sous-marins japonaise avait encore un tour dans son sac, sans intérêt militaire, mais fort impressionnant pour la propagande. Dans la nuit du 25 au 26 août, les quatre bâtiments bombardèrent au canon Atlantic City pendant une demi-heure. Aucune cible d’une quelconque valeur militaire ne se trouvait là, et cette attaque n’eut aucun impact sur l’effort de guerre américain. Une centaine d’obus explosifs frappèrent la petite ville, célèbre pour ses casinos et maisons de jeu. Ils firent une cinquantaine de morts et le double de blessés, la plupart provoqués par un unique impact sur un restaurant bondé. Les explosions provoquèrent d’assez importants incendies, puisque environ 3 % des bâtiments de la ville, construits essentiellement en bois, furent brûlés.

Puis, les quatre croiseurs sous-marins voulurent imiter les U-boots de la Kriegsmarine et s’en prendre au trafic maritime allié au large des côtes des Etats-Unis. Les résultats furent assez mitigés. Du 26 août au 10 septembre, mal à l’aise près des côtes et par petits fonds, les quatre bâtiments coulèrent en tout et pour tout quatre cargos totalisant moins de 20 000 tonnes, et passèrent parfois bien près de se faire prendre. Sagement, ils décidèrent de rejoindre la France sans plus jouer les corsaires, et arrivèrent à Lorient le 30 septembre.

Les retombées politiques
L’impact de ces attaques aux Etats-Unis fut bien sûr considérable. Que celle dirigée sur New-York eût été un quasi-échec et que celle contre Norfolk eût été plus facile techniquement qu’à Singapour, comme la Royal Navy le signala rapidement à l’US Navy (mais comme la presse ne le sut jamais), ne changeait rien à l’affaire. Sans doute, les dégâts se résumaient à deux petits patrouilleurs perdus, un transport de troupes hors service pour un an et un cuirassé hors de combat pour deux ans : pour les forces des Etats-Unis, il s’agissait là de pertes marginales. Mais l’ampleur des réactions de la presse rendaient vaines de telles analyses rationnelles : le grand public américain retint uniquement que le territoire national avait été frappé dans son cœur : New York elle-même, ville symbole, et l’une des plus grandes bases navales américaines. L’attaque d’Atlantic City fut une grosse cerise sur ce gâteau déjà énorme et les rumeurs les plus folles se mirent à courir.
Il fallut se résoudre à réaffecter une partie des moyens de lutte anti-sous-marine à la défense des côtes américaines. Des quantités énormes de barrages, filets, détecteurs magnétiques et sonars furent affectés à la défense des ports, et les batteries côtières furent renforcées et étendues à la protection d’installations civiles. Certaines de ces mesures devaient d’ailleurs gêner considérablement les U-Boots…

Au Japon, l’Amiral Shimuzu était aux anges. Des sous-marins presque hors d’âge, utilisant une arme en voie d’être dépassée, avait remporté un succès retentissant. Et cela avait été accompli dans l’Atlantique, à l’autre bout du monde… Le prestige acquis par la Sixième Flotte lui valut même des compliments (un peu forcés) de l’état-major de l’Armée. Il est vrai que le côté spectaculaire de l’opération fournissait à la propagande japonaise une arme de choix et que même l’Armée Impériale ne pouvait l’ignorer. Isoru fut fait lieutenant de vaisseau sur le champ, et le maître principal qui était le seul autre membre d’équipage du HA-40 fut promu enseigne.
A Berlin, Hitler et l’OKW se réjouirent : visiblement, ces Américains n’étaient pas des adversaires sérieux, et le Japon les occuperait bien assez longtemps pour que la Wehrmacht ait tout loisir d’en finir avec les Soviétiques.

Le calvaire de l’Alabama
Comme il se trouvait en plein milieu d’une base navale, l’Alabama aurait du être facile à renflouer. Ce fut au contraire extrêmement difficile, en raison des travaux en cours à bord. Beaucoup de portes étanches étaient ouvertes, des câbles ou des fils électriques courant au sol. L’intérieur de la coque était encombré par des déchets, des étais, des pièces de rechange et tout l’attirail nécessaire aux travaux, qui bloquaient les portes, empêchant les scaphandriers de travailler et les pompes d’être efficaces. Beaucoup de portes et d’écoutilles n’avaient pas encore leurs joints d’étanchéité, et peu d’entre celles qui en étaient équipées avaient été vérifiées. Les traversées des cloisons n’étaient pour la plupart toujours pas scellées, et celles qui l’étaient n’avaient pas été vérifiées. Des milliers d’ouvertures devaient être localisées et rendues étanches par une visibilité voisine de zéro, mais auparavant, il fallait dégager des tonnes de débris, outillages, câbles et autres équipements. Cela prit des mois, et, pendant ce temps, le navire s’enfonçait de plus en plus profondément dans la boue, qui passait à travers toutes les ouvertures à boucher. Pour alléger le bâtiment, on enleva les canons et ce qui pouvait l’être des superstructures. Des chameaux (barges accrochées le long de la coque, augmentant la flottabilité de l’ensemble) furent utilisés pour ralentir l’enfoncement dans la vase. Les brèches causées par les torpilles ne purent pas être atteintes de l’extérieur pour être bouchées, toujours à cause de la boue, et il fallut construire des caissons à l’intérieur de la coque pour rétablir un minimum d’étanchéité. Là aussi, la vase compliqua sérieusement la tâche, empêchant toute intervention là où elle s’était répandue dans le navire, et surtout en dessous. Il fallut attendre fin décembre 1942 pour que la coque remonte enfin à la surface, et février 1943 pour que l’Alabama puisse être amené dans un bassin de radoub. Les réparations et l’achèvement définitif du navire prirent ensuite 20 mois, un délai extrêmement court si l’on pense qu’il fallait refaire tout le câblage électrique, reconstruire les chaudières, déposer et remplacer toute la machinerie, refaire les superstructures et réinstaller les canons. L’Alabama fut finalement remis en service en novembre 1944 et put gagner le Pacifique par le canal de Panama.

Les “cadeaux” japonais
La 7ème Division de sous-marins arriva à donc Lorient le 30 septembre 1942. Là, 400 tonnes de zinc en lingots, qui servaient de ballast aux quatre submersibles, furent déchargés, et remplacés par une masse équivalente en plomb exempt de traces d’antimoine, et de mercure en bouteilles de plomb. Deux cents tonnes d’autres marchandises furent déchargées, dont 40 tonnes de caoutchouc – cadeau précieux car l’exploitation des plantations conquises (en Malaisie notamment) était loin d’avoir repris, et le Japon n’avait pas trop de caoutchouc pour ses propres besoins. Il avait été question d’envoyer de la quinine destinée aux troupes allemandes qui se battaient en Europe du Sud, mais toute la quinine disponible était à ce moment réquisitionnée pour les troupes qui donnaient l’assaut à Singapour. En revanche, un chasseur Mitsubishi A6-M2, en caisses bien sûr, figurait sur la liste des cadeaux (la Marine Impériale espérait bien éblouir les aviateurs allemands, dont elle avait apris qu’ils avaient des difficultés à mettre au point un chasseur embarqué digne de ce nom). Le Zéro fut immédiatement l’enjeu d’une lutte de prestige féroce entre la Kriegsmarine et la Luftwaffe, que celle-ci remporta…
Mais la Kriegsmarine se consola avec le plus beau cadeau : le sous-marin HA-40, qui avait soulevé un intérêt considérable chez les sous-mariniers allemands. La guerre contre l’URSS battant son plein, et dans l’impossibilité de faire passer des sous-marins océaniques en Méditerranée ou en Mer Noire, le potentiel que représentait ce sous-marin de poche était inestimable. La perspective d’en disposer définitivement pour étudier à loisir puis dupliquer cette arme efficace, rapide et éprouvée ouvrait des perspectives inespérées…
On sait ce qu’il advint de ces cadeaux nippons.

L’amélioration des batteries, un bénéfice inattendu
Une remise en état des bâtiments s’imposait après une si longue croisière. Les travaux demandèrent deux mois, plus deux semaines pour les essais et les derniers approvisionnements. Les moteurs diesel, d’origine allemande (MAN), furent entièrement révisés, et toutes les batteries des moteurs électriques furent remplacées.
Les Allemands furent surpris par la technologie complètement dépassée des batteries utilisées aussi bien sur les gros submersibles que sur les sous-marins de poche, et posèrent beaucoup de questions sur les techniques et procédures en usage dans la Marine Impériale en la matière. En réalité, ces batteries étaient très proches de celles utilisées par la Marine Impériale… du Kaiser, pendant la Première Guerre mondiale. Une technologie simple et économique avait certes ses mérites, mais elle ne conduisait qu’à des produits peu performants à courte durée de vie. Passer à côté d’améliorations importantes possibles pour un investissement minimal, comme un renforcement de l’isolation entre les plaques de plomb ou un espace de 15 mm destiné à l’accumulation des dépôts au fond de chaque cellule, aurait été un gâchis.
Constatant que les batteries des croiseurs sous-marins étaient en piteux état (un très mauvais point pour des bâtiments destinés à frapper au loin), les Allemands ne furent pas avares en informations et conseils, allant jusqu’à fournir des détails sur la conception et la fabrication de leurs propres batteries. La Kriegsmarine envoya au Japon avec la 7ème Division quatre Batterie-Experten (un par sous-marin), chargés d’une abondante documentation technique. Les experts allemands ne chômèrent pas durant le voyage, écrivant avec l’aide des spécialistes du bord des manuels de procédures pour la maintenance des batteries japonaises.
Sans doute l’industrie japonaise ne fut-elle jamais capable de produire les mêmes batteries que l’industrie allemande, mais elle fit son profit des conseils reçus, sans même changer leur mode de fabrication tout à fait périmé. Les principales améliorations apportées furent les suivantes :
– utilisation d’un meilleur isolant pour sceller les batteries
– utilisation de plaques de plomb plus épaisses, produites dans des moules doubles
– meilleur contrôle du taux d’antimoine dans le plomb, réduisant la production d’hydrogène et donc les risques d’explosions
– aménagement d’un espace de 18 mm au fond des cellules pour l’accumulation des dépôts
– réduction de l’épaisseur des parois en verre des batteries, permettant une augmentation sensible du volume d’électrolyte et l’utilisation de casiers en bois plus épais, donc plus solide.
Les conséquences furent un meilleur rapport capacité/poids, ainsi qu’une amélioration de la durée de vie et une meilleure fiabilité des batteries de la Marine Impériale. De 1,5 kWh/kilo pour 80 cycles de déchargement-rechargement, elles passèrent à environ 4,4 kWh/kilo et 200 cycles. Ces progrès, considérables pour les Japonais, les laissaient toutefois encore fort loin du niveau atteint par les batteries utilisées par les Alliés, qui était de 9 kWh/kilo pour au minimum 600 cycles. Néanmoins, cette amélioration fut pour la Marine Impériale le principal bénéfice de l’opération Oni 2. C’est elle qui permit aux sous-marins japonais de se montrer si efficaces et dangereux à la fin de la guerre.
Mi-février 1943, l’expédition était de retour au Japon. Huit mois plus tard (en octobre 1943), les procédures rédigées par les experts allemands, à peine adaptées, étaient en usage dans toute la force sous-marine, et en août 1944, tous les sous-marins en opérations utilisaient les batteries améliorées.

Les “cadeaux” allemands
Les quatre sous-marins rapportèrent bien sûr une (relativement) grande quantité de marchandises. Entre autres, 800 chronomètres de marine, des tubes et autres composants électroniques, des tonnes de plans, un millier d’actuateurs de mines magnéto-acoustiques (s’ajoutant à ceux envoyés en mars-avril par le train), quelques moteurs d’avions en cours de mise en service dans la Luftwaffe, plus 48 mines TMC (Torpedo Mine Typ C), chargées dans les compartiments à torpilles arrières. Beaucoup de ces marchandises furent placées dans des conteneurs étanches, disposés dans une “malle” fixée sur le pont arrière, là où avaient pris place à l’aller les sous-marins de poche. En raison de la grande valeur de toutes ces marchandises, les dispositions prises à l’origine pour le voyage retour furent modifiées.

Les sous-marins partirent de Lorient le 17 décembre 1942. Ils traversèrent le golfe de Gascogne, puis longèrent la côte espagnole, avant de prendre la direction des Canaries. Au large de l’Espagne, le I-4 fut attaqué et manqué de peu par un sous-marin allié. Une fois au milieu de l’Atlantique, les submersibles firent route en direction du Cap Horn. Tous quatre arrivèrent à Yokosuka après deux mois de voyage ininterrompu, le 15 février 1943. Un accueil délirant leur fut réservé.

Ce déploiement de huit mois devint rapidement légendaire dans le monde des sous-mariniers. La 7ème Division était devenue la première force sous-marine de l’histoire à faire le tour du monde en mission de guerre. Elle avait porté un grand coup au moral américain et rétabli (si ténu que fût le fil) les communications entre l’Allemagne et le Japon.




Seconde partie : L’opération Noël

Extrait des Mémoires d’un Agent Secret de la France Combattante, par Paul Morice (Colonel Brume) – Tome 1, Soldats sans uniforme – Plon, 1954 (1ère édition).

Chacun de nous semblait être quelque peu indifférent aux risques qu’il prenait personnellement. C’est ainsi que, si j’étais bien conscient qu’un sort pire que la mort m’était promis à la moindre inattention, je m’inquiétais principalement des dangers courus par mes agents. Mais eux-mêmes montraient en général la plus grande indifférence à ce sujet.
J’ai déjà parlé de l’extraordinaire jeune femme qui s’était résolue à céder aux avances d’un Lieutenant-Colonel de la Luftwaffe, ingénieur et pilote d’essais, afin de pouvoir transmettre à Londres et à Alger des informations de première main. Le lecteur se souviendra peut-être que c’est à elle que nous dûmes d’être informés sur les activités allemandes à la grande soufflerie de Meudon, et que c’est grâce à elle que la destruction de cette soufflerie fut exécutée sans perte aucune pour la population de la ville.
Un jour d’octobre 1942, je la vis arriver à mon QG de Pigalle (en fait, une planque dont je changeais aussi souvent que possible), en utilisant une procédure d’urgence fort délicate. Elle avait les yeux brillants d’excitation. « Paul, me dit-elle, je n’ai que quelques minutes. Le Colonel (c’est toujours ainsi qu’elle parlait devant moi de l’officier allemand dont elle était devenue la maîtresse) est emballé, il part pour Lorient, où il va sans doute passer plusieurs semaines, et il veut que je l’accompagne. Nous partons ce soir. »
– Que va-t-il faire là-bas ? C’est surtout une base de sous-marins, il n’a rien à voir avec la marine allemande.
– Il paraît que plusieurs gros sous-marins japonais ont réussi à arriver jusque chez nous, avec je ne sais combien de tonnes d’échantillons de la production militaire de leur pays, qu’ils veulent transmettre aux Boches. Et il y a même un avion, un chasseur, en pièces détachées bien sûr. Le Colonel est comme un enfant la veille de Noël à cette seule idée.
– Mais que voulez-vous faire là-dedans ?
– Paul ! Toutes ces marchandises, d’abord il faut savoir ce que c’est au juste. Ensuite, ils ne vont pas les laisser à Lorient ! Pour les envoyer en Allemagne, une seule solution : le train. Et, faites-moi confiance, je saurai quel train, quel jour, à quelle heure. Dites-moi qui je peux contacter à Lorient, je le lui transmettrai. Pour la suite, je compte sur vous.
Elle avait évidemment envisagé les risques de l’aventure, les aléas d’une prise de contact avec un agent inconnu, dans une ville où elle n’avait jamais mis les pieds. Et elle les avait ignorés. Mais elle n’avait sûrement pas songé, à ce moment, à ce qui allait lui arriver.
J’eus comme promis de ses nouvelles quelques jours plus tard, par l’intermédiaire d’un de nos agents à Lorient. Dans l’intervalle, j’en avais appris davantage, car, dans certaines maisons du port, l’arrivée soudaine d’un nombre important de marins à la peau jaune n’était pas passée inaperçue. Je suppose qu’ils comptaient sur le fait que leur langue nous était incompréhensible pour éviter des fuites. Ils ne songeaient pas que les pensionnaires de ces établissements sont souvent de grandes voyageuses. Celle qui gérait la maison la plus renommée avait passé des années à Saïgon, et sa clientèle comptait là-bas de nombreux sujets de l’empereur Hiro-Hito.
Mais aucun des renseignements que j’avais obtenus ne valait ceux qu’Isabelle put m’adresser. La cargaison des sous-marins japonais était un genre de bric-à-brac – du zinc, du caoutchouc, toutes sortes d’engins meurtriers… Les vedettes étaient cependant le fameux chasseur qui intéressait tant le Colonel, et un sous-marin de poche entier !
Comme prévu, les Allemands décidèrent de charger tout cela sur un train (après avoir en partie démonté le sous-marin) et de l’expédier en Allemagne. Le train spécial aurait toutes les priorités sur les lignes. Il devait partir à la tombée de la nuit et arriver au matin à Paris, au terme de sa première étape, après être passé par Vannes, Laval, Le Mans et Chartres. Bien évidemment, des wagons de soldats et d’autres porteurs de pièces de DCA accompagneraient les wagons transportant les cadeaux des Japonais. D’autres soldats allemands, sur le trajet, devaient “nettoyer” les abords de la ligne avant le passage du train. En cas de retard de cause quelconque forçant le train à circuler de jour, la Luftwaffe devait assurer une couverture aérienne de la voie.
Je sus tout cela un mardi de novembre. Le train partait le mercredi soir. C’était court, mais nous avions eu le temps de préparer nos plans et de prévenir les intéressés. Le mercredi soir, notre piège était tendu – l’opération Noël (je m’étais souvenu des mots d’Isabelle décrivant l’intérêt du Colonel pour l’avion japonais).
D’abord, les incidents et erreurs d’aiguillage se multiplièrent. Ensuite, peu après avoir passé Laval, le train fut averti que la voie était coupée avant Le Mans par une action de la Résistance armée. Logiquement, il fut dérouté vers Alençon. Mais sur ce trajet, la voie n’avait pas été “nettoyée”. Les machinistes furent donc très prudents. Avec raison, puisque la voie sauta entre Alençon et Chartres – mais la locomotive put s’arrêter à temps et le train se retrouva immobile en rase campagne, la voie ayant aussi sauté derrière lui. Il restait moins d’une heure de nuit. Pendant une heure, une unité de FFI se lança à l’attaque du train – hélas, chaque wagon était une vraie forteresse, et nos hommes subirent de lourdes pertes sans autre résultat que de s’assurer que l’équipe de réparation embarquée sur l’un des wagons ne pourrait réparer la voie avant le jour (la coupure n’était pas très grave).
Et à l’aube, les premières lueurs de l’aurore firent briller les ailes de deux squadrons d’avions britanniques. Eux aussi étaient exacts au rendez-vous : un point précis de la voie ferrée Alençon-Chartres, dès le lever du soleil, pas plus tard, parce que les chasseurs allemands ne tarderaient pas. D’abord, les chasseurs-bombardiers Tornado assaillirent les wagons pour faire taire la DCA. Puis, les bimoteurs Mosquito vinrent déposer leurs bombes avec une précision maniaque, avant que les Tornado ne repassent pour ravager au canon ce qui ne brûlait pas encore et abattre ceux des occupants du train qui auraient survécu.
C’est ainsi que la Résistance française permit à la RAF de couler un sous-marin japonais entre Alençon et Chartres.
Informé le lendemain du résultat de l’opération, j’exultais encore lorsque je reçus un nouveau message d’Isabelle, transmis par mon agent de Lorient avec quelque retard. « Finalement, Charlie (le Colonel) et moi, nous prendrons mercredi soir le même train que sa tante (le sous-marin) et son cousin (l’avion). Charlie veut faire voir Paris à son cousin (le Colonel tenait à essayer lui-même l’avion à Paris). Je vous embrasse (ce n’était pas un code ; je pense qu’elle voulait dire qu’elle avait toujours su qu’elle risquait gros et qu’elle ne nous en voudrait pas, même en entendant le sifflement des bombes amies au-dessus de sa tête). »


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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[loic]

Excellent !

Et je suppose que la réaction de Mark sera celle-ci :
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Didi]

Ha non t'as pas le droit de la tuer !

[ladc51]

Toi aussi ?

Je crois que notre auteur préféré a décidé que les histoire d'amour finissaient mal... Mais je vais regretter Roméo et Juliette, euh... Jacques et Isabelle !
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Laurent

[Casus Frankie]

Très très touché par vos réactions...
(vraiment très très)

Mais je vous rappelle que vous n'avez pas les pages suivantes des Mémoires du "Colonel Brume", qui nous raconte l'histoire d'Isabelle...
alors que moi, je les ai...
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[patzekiller]

et je vous parle pas du journal intimes de jacques
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www.strategikon.info
www.frogofwar.org

[ladc51]

Alors, là, messieurs je proteste !

J'imaginais bien que vous ayez de tels joyaux dans vos coffres secrets... J'ai déployé des trésors de patience pour ne pas vous demander de nous les distribuer...
Mais si vous faîtes de la provoc, je sens que mes gênes espagnoles font refaire surface et vous allez voir la réaction du taureau devant la muleta


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Laurent

[Benoit XVII]

[Casus Frankie]

Heureusement que nous avons un Belge (et Très Saint de surcroît) pour nous rappeler les règles du français
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Casus Frankie

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[ladc51]

Olé ! 8)
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Laurent

[Fantasque]

Et, comme disait Mitchourine, là ou il y a de la gène il n'y a pas de plaisir...
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Fantasque

[Casus Frankie]

Mitchourine, biologiste stalinien soutenant la thèse de l'hérédité des caractères acquis.
(Y'en avait un plus célèbre, mais je n'aurais pas eu besoin de chercher dans mon dico des noms propres)
Bref, Mitchourine aurait sûrement pu dire "Là où il y a DU gène, il n'y a pas de plaisir", mais je ne suis pas sûr que ça soit drôle en russe. Ou si ?

En revanche, je renonce à commenter une allusion à Grace Kelly et à Spider Woman que vous verrez par ailleurs
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Casus Frankie

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[Fantasque]

Ne confond pas avec Lyssenko....

Mitchourine a toujours une ville à son nom, Mitchourinsk, dans la province de Tambov (sud-est de Moscou)....

Notez que je n'ai jamais prétendu que la famille de Grimaldi-Matignon produisait des princesses d'opérettes. Elles n'en ont pas la voix.

F
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Fantasque

[Casus Frankie]

Je ne confonds pas, mais Lyssenko (bien plus connu en Occident) était un disciple fidèle de Mitchourine - du moins, si j'en crois le site du Parti Communiste Marxiste Léniniste, qui revendique le patronage de Marx, Engels, Lénine, Staline et Enver Hodja (entre autres, mais pas Mao).
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Casus Frankie

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[Fantasque]

Mitchourine a fait ses travaux en partie avant la Révolution.

par contre Lyssenko est un typique produit du système stalinien.

L'histoire de l'hérédité des caractères acquis ne commence-t-elle pas avec Lamark?
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Fantasque