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La Chasse de Nuit française FTL
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 11:16    Sujet du message: La Chasse de Nuit française FTL Répondre en citant

Ce texte est signé HOUPS.
Il est garanti sans pantalon, sans mare et sans cabine téléphonique. Dommage, moi j'aime bien les cabines téléphoniques…
En revanche, il y a quelques Breguet 700, Copyright Etienne.



La chasse de nuit française dans la Deuxième Guerre mondiale

I – Des débuts difficiles

Pendant que la France panse ses plaies Outre-Méditerranée et se trouve momentanément hors-jeu dans les cieux européens, Royal Air Force et Luftwaffe doivent se rendre à l’évidence : les bombardements massifs diurnes tournent vite à la déconfiture des deux parties. Whitley, Wellington, Hampden, Blenheim, Battle, d’un côté, Do 17, He 111 et Ju 88 de l’autre, tous ces jolis et coûteux joujoux se font étriller dès lors que la chasse adverse pointe son nez. Sans parler de la DCA. En attendant des matériels plus performants, les antagonistes vont donc délaisser en partie le bombardement diurne au profit du nocturne, l’obscurité bienveillante dissimulant l’assaillant et frappant le défenseur de cécité au moins partielle. Non pas que soient abandonnées les opérations de jour, mais celles-ci sont réservées à des objectifs de petite dimension, nécessitant une identification certaine et une visée précise. Par contre, lorsqu’il s’agit de “traiter” des zones industrielles, puis des cités, on s’en remet des deux côtés aux attaques sous couvert de la nuit, de telles cibles ne requérant pas des frappes d’une précision millimétrique.
Les mêmes causes produisant les mêmes effets, se pose pour les belligérants le problème de l’interception des appareils ennemis et de l’interdiction de leurs missions. Evidemment. L’os avait été entrevu lors de la première “mi-temps”, en 14-18. On avait eu recours, surtout côté britannique, à des chasseurs diurnes qu’on envoyait au charbon de nuit, à charge pour les projecteurs au sol de capturer Taub ou Zeppelin dans leurs faisceaux et de l’illuminer. Théorie facile, pratique plus aléatoire.
Faute d’appareils spécialement conçus dans ce but, on va, des deux côtés et dans un premier temps, “bricoler” – et parfois avec du matériel obsolète ou en passe de l’être, qui a l’avantage d’exister et qui se voit ainsi redonner une nouvelle jeunesse. On cherchera préférentiellement des appareils bi ou triplaces, plutôt bimoteurs mais pas forcément, pour des questions d’endurance, de navigation, de pilotage et de (relatif) confort. Les Anglais “recyclent” ainsi le Defiant, dont la tourelle va servir à quelque chose, ou le Blenheim, nanti d’un “panier à mitrailleuses”, tandis que les Allemands, de leur côté, équipent leur chasse de nuit, ou NachtJagd, de Me 110, chasseur par définition, mais aussi de Do 17 (Do 17 Z-7) et de Ju 88 (Ju 88 C), dont les bombes sont remplacées par un armement de nez meurtrier. Mentionnons aussi, et quand même, des deux côtés, le recours à des monoplaces : Hurricane ou Bf 109, pour commencer (ainsi que l’anecdotique He 100 teuton, le chasseur qui n’existait pas).
Du côté d’Alger, le raid italien sur Mers-El-Kébir du 18 janvier 1941 avait été un coup de semonce mal pris en compte : l’installation de radars pouvait permettre de contrer toute nouvelle tentative menée par les seuls bombardiers adverses possédant une allonge suffisante, à savoir les SM.82 italiens, en attendant le redéploiement des He 111 et autres Ju 88 dans le sud de la Métropole. En mars 41, l’invasion de la Corse et de la Sardaigne place d’autant plus Tunis et Alger à portée de l’ennemi. Lorsque les attaques nocturnes commencent, avec par exemple, le raid sur Bône du 21 avril, elles mettent d’emblée le doigt sur l’inefficacité de la chasse de nuit française, inefficacité due pour une part au matériel et pour une autre au manque de coordination entre les divers intervenants (détection, DCA et aviation). En cause : des communications défaillantes, ainsi que l’inexpérience de tous les échelons concernés. Suivront les bombardements nocturnes d’Alger, effectués sans opposition digne de ce nom, qu’elle soit de la DCA (une seule victime) ou de chasseurs, au grand désagrément des plus hautes personnalités présentes en ville. Un seul Defiant sera crédité d’une victoire, sur un He 111 basé à Perpignan. Mais le biplace victorieux, touché par une heureuse riposte de sa victime, devra se poser sur l’eau en catastrophe. Seul le pilote aura le temps de s’extraire de son appareil pour être récupéré à l’aube par des pêcheurs, épuisé mais vivant, ce qui n’aurait pas été possible en Manche.
L’interception, en l’air et de nuit, d’appareils ennemis, relève à l’époque d’un sacré coup de chance : les radars ne sont pas encore si performants que ça, et surtout, les intercepteurs ne sont pas à la hauteur, quel que soit le sens du terme. Et quand les projecteurs piègent l’assaillant, c’est que celui-ci est au-dessus de sa cible.
De quoi dispose l’Armée de l’Air pour ce faire ?
Historiquement, et contrairement à la Luftwaffe – avant-guerre, Göring n’avait-il pas déclaré lors d’une réunion « Des combats aériens nocturnes ? Jamais on n’y viendra ! » – l’AdA ne part pas de rien. Par exemple, au GCN II/41, pilotes et navigants ont pu s’entraîner à bord de Mureaux 113 et de Breguet 19, et se fient aux seuls instruments de bord pour voler par des nuits sans lune ou dans des conditions météos très défavorables, de quoi impressionner fortement le capitano Vincenzo Dequal, de la Regia Aeronautica, venu faire un stage de deux mois en France en 1935. A l’entrée en guerre, l’AdA ne manque donc, en théorie, ni de personnels, ni d’entraînement, ni de tactique, et dispose de cinq escadrilles de Chasse de Nuit (ECN) regroupées dans la 13e Escadre de Chasse et équipées de Potez 631. Mais ces groupes vont beaucoup souffrir en juin 40, d’autant plus qu’ils seront souvent affectés à des tâches pour lesquels ils ne sont pas ou peu préparés. Les bimoteurs sont ainsi employés de jour, voire même à l’attaque d’objectifs terrestres.
Une fois “de l’autre côté” (entendez – de la Méditerranée), il ne reste qu’une poignée de ces machines : moins d’une vingtaine sont opérationnelles, une partie de ces rescapés étant de surcroît affectés au Proche-Orient. C’est donc très insuffisant, il va falloir trouver un remède, car il est devenu patent que la chasse de nuit est une nécessité. Alors, comme chez les Britanniques, on va donc “bricoler”. En l’absence d’appareils spécialement conçus pour la chasse nocturne, l’Armée de l’Air emploie des Glenn Martin armés de pièces glanées çà et là : canons Hispano de 20 mm récupérés sur des Morane 406 moribonds ou mitrailleuses italiennes Breda de 12,7 capturées en Libye, avant que ce joyeux meccano ne soit normalisé. Elle peut aussi compter sur une petite poignée de Boulton-Paul Defiant, comme évoqué ci-dessus. Mais l’efficacité de ces matériels est très compromise par les conditions météo, les phases de la lune et la déficience des moyens de détection : optiques (binoculaires et projecteurs), acoustiques (avec de gigantesques et encombrants cornets) et électromagnétiques (plus connus sous l’acronyme anglais “radar”).
A cela s’ajoute l’inexpérience des personnels et notamment des équipages. Plus ou moins guidés par le contrôle au sol, lui-même renseigné par la veille radar et des guetteurs terrestres, lesquels sont aussi performants que peuvent l’être des humains (ils sont capables d’identifier un avion, sa trajectoire et son altitude à une distance de 300 à 600 m dans d’excellentes conditions météo), les pilotes doivent trouver leur cible tout en surveillant attentivement leurs instruments. Or les bombardiers ennemis ne volent pas en formation serrée, loin de là, et repérer une ombre dans l’ombre tient de la loterie. Elle peut, bien sûr, être prise au piège des faisceaux des projecteurs de DCA, ça arrive. Mais si la cible est désignée, encore faut-il être en mesure de l’intercepter ! Le chasseur vole plus bas ? Certes, la silhouette à atteindre se découpe furtivement sur le fond lumineux, mais le temps d’arriver à la bonne altitude, la proie a disparu. Le chasseur est plus en hauteur ? L’intrus se fond dans les ombres du sol ou des vagues. Une passe ? L’Allemand, par une brusque manœuvre, s’échappe. Comment le retrouver ? Le chasseur est trop lent, ou pas assez agile pour suivre ses évolutions. Et son pilote, pas assez aguerri, dans cet environnement d’où tout repère est absent, n’a pas le flair nécessaire pour le poursuivre.
Il va donc falloir :
– disposer d’appareils spécifiquement consacrés à cet exercice.
– disposer de pilotes brevetés pour la chasse de nuit, le réservoir de ceux formés avant le début du conflit ayant fondu.
– réfléchir sérieusement à la mise en œuvre d’une couverture efficace des grands centres et des sites sensibles.
– établir une doctrine d’emploi de l’arme.

II – Des avions, mais lesquels ?
Ravissant le titre de parent pauvre des Ailes françaises au bombardement d’avant juin 40, la Chasse de Nuit va un temps courir après du matériel performant lui permettant d’assurer pleinement ses missions. En effet, la priorité du rééquipement en aéronefs modernes revient aux escadres de bombardement, dont on a découvert l’utilité, aux escadres de chasse – de jour – aux appareils de transport et de liaison, puis, loin derrière seulement, à la chasse de nuit. Certains décideurs pensent en effet que, comme les bombardiers allemands – et italiens – opérant de nuit ne sont pas accompagnés d’une escorte, on peut fort bien leur opposer des chasseurs “de seconde catégorie”. On accepte quand même de se plier au caprice des aviateurs qui, pour d’obscurs (!) motifs, renâclent à l’emploi de monoplaces. C’est dommage : des monoplaces, il y en a de reste ! De quoi constituer deux ou trois escadres. Hétéroclites, certes, mais conséquentes. D’ailleurs, les Italiens n’utilisent-ils pas dans ce rôle leurs CR-42 biplans, qui ont même obtenus quelques (rarissimes) succès ?
Pour moderniser en urgence ses effectifs de bombardiers, l’AdA avait avant-guerre passé commande auprès de la Glenn L. Martin Company de son Model 167 W, commande qui n’était pas allée de soi, d’abord à cause du prix à payer. De surcroît, l’Autorité voyait en lui non pas un bombardier moyen, mais un avion de reconnaissance, pour profiter de son excellent rayon d’action, et aussi à cause de certains… détails, comme l’absence de protection de ses réservoirs et de blindage pour l’équipage.
Les premiers des 115 Martin 167-F (F pour France), livrés bruts de sortie d’usine, arrivèrent entre juillet et décembre 1939, au prix unitaire de 6 080 000 francs (contre 2 600 000 F pour un Amiot 351, tout équipé, lui). Une seconde tranche de 100 exemplaires supplémentaire devait être fournie entre décembre 39 et janvier 40. Avec une sage lenteur, une unité d’assemblage fut installée à Casablanca. En mars 40, les retours d’expérience montraient qu’il y avait urgence à protéger réservoirs d’aile, pilote et mitrailleur arrière. Et à munir ce dernier d’autre chose que d’une pauvre 7,7. On préconisa un jumelage de MAC 34, montage que l’Aéronavale sera la première à installer, avec des Darne. Suite à la désorganisation des premiers mois de la guerre et au Grand Déménagement, la livraison de certains matériels fabriqués en Métropole (radios, inhalateurs, instruments de bord…), qui était déjà aléatoire avant le début des hostilités, ne put se faire qu’au compte-goutte – quand elle se faisait – rendant une partie des appareils non opérationnels : on en cannibalisa un certain nombre.
D’après la première épreuve du feu, le commandant Bézu, du GB II/63, notait que le Martin 167-F disposait d’un armement défensif arrière insuffisant, avec un grand angle mort, et que les déformations du champ de vision induites par la courbure du plexiglas rendaient le repérage des objectifs terrestres délicat à pleine vitesse, mais soulignait la fiabilité de ses moteurs (des Pratt & Whitney R-1830-S2C4G). Par ailleurs, il était conseillé que le Glenn utilise son armement avant pour faire face, et sa maniabilité au ras du sol pour tenter d’échapper à la chasse adverse.
Ces observations ne handicapaient pas l’appareil pour son nouveau rôle. Ainsi, la distorsion visuelle ne semblant affecter que le repérage des cibles au sol, on n’en tint pas compte. Les qualités de l’avion en faisaient un candidat de choix pour la chasse de nuit (en absence d’autre chose). D’autant plus qu’il existait une variante à long rayon d’action (par l’adjonction de réservoirs supplémentaires internes), initialement dévolue à la reconnaissance.
C’est donc le Martin 167-F qui dota les Escadrilles de Chasse de Nuit, peu avant qu’elles ne deviennent de (petits) GCN regroupés dans la 8e Escadre (la 13e Escadre, rééquipée en P-38, ayant été consacrée à la chasse et à l’escorte à long rayon d’action). On modifia d’abord certaines machines en renforçant leur armement de nez, ce qui pouvait se faire en AFN, en attendant que l’avionneur livre des modèles correspondant aux desiderata de ses clients. Ce fut réalisé en masquant ces fichus panneaux vitrés qui n’avaient plus d’utilité, puis en remplaçant carrément le nez initial par un autre, entièrement tôlé, tandis qu’on équipait l’oiseau d’autres moteurs, qu’on augmentait son armement offensif et qu’on le dotait, luxe suprême, de radars britanniques AI Mk II puis Mk IV. Signe que quelque chose avait bougé, le premier appareil de l’AdA ainsi équipé le fut fin novembre ou début décembre 1940.
Sans entrer dans le détail, mentionnons que naquirent successivement les versions M.167.1 (8 unités) ; M.167.2 , armée de 8 mitrailleuses de 7,5 mm, six dans le nez, deux dans les ailes (8 unités) ; M.167.3 (4 x 7,5 mm ou 2 x 20 mm ou 2 x 12,7 mm + 2 x 7.5 mm) et enfin le M.167.4, opérationnel fin juin 1941, muni en usine de six Browning de 12,7 mm (ou bien de 2 x 20 mm + 2 x 7,5 mm) et d’un radar AI MK IV. La chasse de nuit réceptionnera 43 M.167.4 N, dont 31 opérationnels équiperont les GCN, et 12 seront versés au Centre d’Instruction de la Chasse de Nuit de Rabat-Salé. Le résultat de ces multiples améliorations fut jugé « correct ». Toutes versions confondues, reconnaissons que le Martin 167-F connut quelques succès. Mais aussi des pertes. Et l’appareil ne pouvait guère être amélioré. « Correct » n’aurait qu’un temps. Glenn proposait bien de doper encore plus sa machine, avec une version plus musclée, un véritable chasseur lourd avec un nez entièrement tôlé à l’armement renforcé, une mitrailleuse dans chaque casserole d’hélice, etc. Mais ses performances ne suivaient pas. Et dès juin 41 arrivaient les premiers des très attendus Beaufighter, un produit Bristol auquel avaient contribué des ingénieurs français.
Une autre solution, provisoire, fut de sortir le seul Breguet 697 disponible de la naphtaline où on allait l’oublier. Dérivé du Br. 693 qui avait été retenu comme avion d’assaut, plus rapide, mais retardé par de multiples avanies, l’appareil était un prototype déménagé en AFN pour échapper aux Allemands, mais sans autre projet. Là aussi, une fois bricolé sur place, il démontra ses potentialités, mais son rôle en tant que chasseur de nuit fut anecdotique. Il préfigurait cependant ce qu’allait être le Breguet 700 (voir plus loin).
On se tourna donc vers les alliés. Les Britanniques cédèrent volontiers une poignée de Defiant, qui les enquiquinaient plus qu’ils ne les aidaient. Après ses déconfitures en tant que chasseur de jour, la créature de Boulton-Paul avait maille à partir avec les Bf 110 de la NachtJag, qui se piquaient d’incursions outre-Manche. Las ! Vitesse, plafond opérationnel, entretien… et autres (à savoir les manœuvres à effectuer pour permettre à la tourelle d’être pleinement efficace) faisaient de ces engins un pis-aller. Quant au Blenheim I… Une simple poussée sur la manette des gaz de sa cible la mettait hors de portée. Alors ? Un Américain, le A-20 Boston, était bien tentant. Mais… Mais les Britanniques freinaient des quatre fers, poussant des cris d’orfraie car on allait les en déposséder. Finalement les intéressés jugèrent que la bête n’avait pas les attributs du chasseur de nuit que l’on cherchait. Lui manquaient la vitesse (toujours elle), le plafond opérationnel et, surtout, l’agilité, même si l’appareil en question eut par la suite une remarquable carrière due à de multiples emplois. Si en plus ces aviateurs faisaient la fine bouche ! Et comme, en très haut lieu, on s’impatientait, la quête continua.
Du côté des Etats-Unis, on ne voyait rien venir d’autre : le bipoutre de Lockheed était un monoplace en cours d’essais, et B-25 ou B-26 ne feraient pas l’affaire. On attendait en fait monts et merveilles d’un tout nouveau produit anglo-saxon, une créature de chez Bristol. Non pas le Blenheim, donc, mais son successeur, un vrai chasseur lourd : le Beaufighter. Mais les industriels, même en mettant les bouchées doubles, ne pouvaient pas aller plus vite que la musique ! Il fallait satisfaire la RAF, le Coastal Command, mais aussi l’Australie (qui ne tarderait pas à produire ses propres exemplaires).
Avec le “Beau”, la chasse de nuit changea d’ère. Car l’appareil disposait enfin de son propre système de repérage, un radar de conception britannique, au début un AI Mk II à la fiabilité médiocre, puis des Mk III et IV encore volumineux, occupant beaucoup de place dans l’avion. La première victoire obtenue par un Beaufighter NF (pour Night Fighter) équipé d’un Mk III le fut le 11 juin 1941 aux dépens d’un He 111.
Cependant, tout n’était pas rose dans le produit de Bristol. Les problèmes touchaient notamment le poste du radariste. Séparé du pilote par deux portes blindées, ce dernier bénéficiait d’un siège pivotant qui lui permettait soit de se consacrer à ses écrans, soit de s’occuper des canons de 20 mm, auxquels il avait accès. Et auxquels il devait hélas souvent accéder ! Première tâche, changer les tambours d’alimentation de ces armes : 60 obus chacun, pour une trentaine de kilos. A terre, ça pouvait aller. En vol, c’était plus sportif. Seconde tâche, tout aussi importante : ces mécaniques ayant une fâcheuse tendance à s’enrayer, il devait les débloquer ! Et pendant ce temps-là, bien évidemment, la proie s’esquivait, d’autant qu’il n’était plus à sa mission première… Dans le même temps, le pilote devait faire avec ses seules mitrailleuses et son flair pour retrouver sa proie.
Les appareils équipés de radars étaient facilement reconnaissables, car hérissés d’antennes. Non pas les étonnants râteliers frontaux de mise dans la Luftwaffe, mais une floraison de tiges sur les ailes et le fuselage, jusqu’à l’adoption du AI Mk IV qui dota le nez du chasseur d’un fort gracieux râteau ou harpon. Encore fallait-il que l’opérateur sût se servir des deux écrans à sa disposition pour diriger correctement son pilote. Et pour y parvenir, il n’y avait que l’apprentissage sur le tas qui valût. Et donc, au début, il y eut beaucoup de ratés, de déconvenues et de frustration. Là aussi, la théorie se heurta à la pratique. Cependant, peu à peu, la situation s’améliora en faveur du chasseur, et au détriment de ses proies.
Avant de clore ce chapitre sur la détection de la cible, remarquons que la Luftwaffe, un moment à la traîne en ce qui concernait la détection électromagnétique consistant soit à repérer l’avion ennemi par écho radar, soit à “remonter la piste” des émissions (radio ou radar) de ce dernier, misait sur l’emploi du rayonnement infrarouge pour “illuminer” l’adversaire. Elle avait expérimentalement doté une poignée de ses appareils, des Do 17 Z-10, d’un futuriste projecteur à l’esthétique à peine moins audacieuse et gracieuse que les râteaux de ses Lichtenstein FuG 220. Il s’agissait d’un dispositif nommé “Spanner”, théoriquement conçu pour repérer l’émission de chaleur des moteurs et surtout des échappements des bombardiers (britanniques). Les résultats furent jugés médiocres, voire décevants, et l’expérience tourna court. D’autant plus court que la Luftwaffe n’avait pas les moyens (techniques, matériels et financiers) d’aller plus loin.
L’arrivée du Mosquito, autre production d’Outre-Manche, fit gravir un échelon de plus à la chasse de nuit alliée. Outre ses qualités de vol, la merveille de De Havilland avait aussi l’atout de ne requérir que deux membres d’équipage et non plus trois, une économie non négligeable en des temps où la pénurie de personnel navigant se faisait de plus en plus prégnante. Biplace, bimoteur, bien armé, rapide, cet appareil en bois – ce qui lui conférait ce qu’on appellerait aujourd’hui une faible signature radar – prit petit à petit dans la RAF la relève du Beaufighter. Il en fut de même dans l’AdA, mais à une période où la Luftwaffe sur le déclin ne devait lui fournir que très peu d’occasions de l’affronter de nuit.
Il faut savoir qu’afin d’éviter de regrettables méprises – lesquelles advenaient même de jour ! – RAF et AdA s’étaient mises d’accord sur une ligne que les appareils des deux parties éviteraient de transgresser. Deux réunions au plus haut niveau, en mai 41 puis en janvier 43, définirent ainsi une ligne Île de Ré – Poitiers – Moulins – Mâcon – Genève. Celle-ci évolua ensuite au gré des avancées des armées alliées. Les Britanniques traitaient les chasseurs de la NachtJagd qui s’en prenaient à ses bombardiers et des cibles sur le Nord et le Pas-de-Calais, la Belgique, etc., laissant aux Français puis aux Américains les fronts sud.
L’opération allemande Bodenplatte permit aux GCN équipés de “Beau” de connaître leur jour de gloire, leurs bimoteurs revendiquant près de la moitié des bombardiers (He 111, Do 217, Ju 188) engagés par la Luftwaffe la nuit du 5 au 6 mai 1944. Paradoxalement, cet épisode marquait en quelque sorte le chant du cygne des chasseurs de nuit français, puisqu’après cette date, leurs victimes devaient se raréfier drastiquement. Ce qui ne serait pas sans conséquence pour leur monture nationale, dont nous allons maintenant dire quelques mots.
En effet, pendant ce temps, pour se libérer du carcan des commandes de matériel anglo-saxon, était poussé le développement du Breguet 700, directement issu, nous l’avons vu, du Br 697. Les contraintes logistiques, matérielles et humaines faisaient de ce projet une gageure, aussi faut-il saluer l’entrée en service d’un GCN doté des premiers exemplaires de cet avion, même si cette entrée en service, ayant eu lieu en 1944 peu de mois avant la fin des hostilités, à une époque où la Luftwaffe était moribonde, ne permit pas d’en évaluer largement les capacités en conditions réelles.
La longue mise au point du Breguet 700 fut émaillée de nombreux incidents et partagea ses divers intervenants en deux camps aussi farouchement campés sur leurs positions les uns que les autres. Ses partisans se trouvaient en majorité chez ses concepteurs, bien évidemment. Jetant un voile pudique sur les aspects financiers de l’affaire, ils mettaient l’accent sur l’intérêt patriotique non négligeable du projet, qui devait permettre de se libérer du carcan du recours à des appareils conçus, fabriqués et livrés par des puissances certes amies, mais néanmoins étrangères. A l’opposé, leurs détracteurs qui, par un de ces revirements coutumiers de l’Histoire, se recrutaient majoritairement dans l’état-major de l’AdA, appuyaient de tout leur poids là où ça faisait mal : tandis que la (petite, toute petite) unité de production installée en Algérie sortirait artisanalement une unité, il arriverait en regard des vols entiers d’engins à la fiabilité éprouvée, désormais familiers à tous les personnels, qu’ils soient navigants ou au sol, et dont les concepteurs et producteurs faisaient montre d’une réactivité sans faille.
Délaissant les bureaux, cette querelle gagna forcément les sphères décisionnelles politiques. Très vite, sous l’étendard de la production bien-de-chez-nous et du renouveau d’une industrie ressuscitée se rallièrent certains de ceux qui, quelques années auparavant, n’avaient même pas daigné ouvrir ne serait-ce qu’une page sur le sujet. Ce revirement subit ne passa pas inaperçu, et fut salué de divers noms d’oiseaux. Les journalistes s’en délectaient, même si ces discussions passionnées ne donnèrent lieu qu’à quelques entrefilets, à peine parcourus des yeux par des lecteurs accaparés par d’autres sujets.
Plusieurs réunions aux plus hauts niveaux furent nécessaires pour calmer le jeu. On ménagea la chèvre et le chou : l’AdA acceptait du bout des lèvres la constitution d’un GCN expérimental au second semestre 44 – « si les équipes de M. Breguet en avaient les moyens et acceptaient les recommandations qui leur étaient faites » – ce à quoi l’intéressé répliquait que « la production du nombre d’appareils requis serait possible si les moyens tant financiers qu’en hommes et matériaux lui étaient alloués, comme [il l’avait] demandé à plusieurs reprises ».
On ne sait quelles arrière-pensées présidèrent à cet accord somme tout assez hypocrite : des deux côtés, on ne pouvait ignorer l’évolution de la situation militaire sur le terrain, ni les avancées spectaculaires obtenues dans le domaine de la propulsion par réaction, qui quittait le champ du tâtonnement expérimental pour celui des applications concrètes.
Contrairement à ce qui est parfois annoncé, le Br 700 ne fut pas choisi pour concurrencer la Veuve Noire de Northrop (le P-61). Ce produit, conçu spécifiquement pour des missions nocturnes, arriva sur le tard en opérations en Europe (juillet 1944) et donc à un moment où il n’y avait plus urgence en la matière. Rien ne justifiait alors son déploiement au sein d’unités françaises, et son acquisition, un temps évoquée, se borna à celle d’un ou deux de ces bimoteurs, uniquement à des fins d’évaluation et ce, après l’arrêt des combats.

(suite et fin demain)


Dernière édition par Casus Frankie le Dim Jan 15, 2023 11:44; édité 1 fois
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 11:31    Sujet du message: Répondre en citant

Le retour du Breguet 690 (en quelque sorte ! ) sous la forme du 700. J'adooore.
Bravo Houps, c'est super bien écrit - dans ton style unique et humoristique.

Les opération aériennes de la Deuxième Guerre Mondiale c'est déjà compliqué de trouver la cible - aérienne ou terrestre - de jour et par beau temps. Comme les Ricains qui voulaient bombarder le sud de l'Allemagne et ravagent une malheureuse ville Suisse qui n'avait rien demandé.

Mais alors dès que le mauvais temps, la nuit ou (pire !) les deux s'en mêlent et s’emmêlent, c'est le bocson.

J'adore l'histoire du Boston, le jour du D-day, qui se paume dans le brouillard ou la nuit (me souviens plus exactement) son pilote fataliste à a peine le temps de regarder son altimètre et de penser "hmmm, si ce truc n'est pas déréglé, alors je vole dans un sous marin" et là, c'est le drame - il manque de justesse d'emplafonner Big Ben.
C'était dans un Aéro journal il y a quelques années, faudra que je retrouve l'anecdote exacte.
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houps



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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 11:41    Sujet du message: Répondre en citant

Rendons à César ce qui appartient à César : Etienne avait bien déblayé le terrain.
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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 12:13    Sujet du message: Répondre en citant

Très bon texte, mais il y a des répétitions (communications défaillantes, inexpérience, etc).
Avec ou sans 's' à "météo" ?
Citation:
conditions météo

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Casus Frankie
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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 12:39    Sujet du message: Répondre en citant

météo. Je supprime le s en trop.
Pour les répétitions, j'ai à présent tendance à m'appuyer sur les relecteurs… Wink
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 13:56    Sujet du message: Répondre en citant

houps a écrit:
Rendons à César ce qui appartient à César : Etienne avait bien déblayé le terrain.


Je l'ai reconnu, rien que le Breguet 700 Very Happy
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demolitiondan



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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 14:10    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
les bombardements massifs diurnes tournent vite à la déconfiture des deux parties.


Sans escorte ! Sinon ca passe.

Citation:
Faute d’appareils spécialement conçus dans ce but, on va, des deux côtés et dans un premier temps, “bricoler” – et parfois avec du matériel obsolète ou en passe de l’être, qui a l’avantage d’exister et qui se voit ainsi redonner une nouvelle jeunesse. On cherchera préférentiellement des appareils bi ou triplaces,


Citation:
Suivront les bombardements nocturnes d’Alger, effectués sans opposition digne de ce nom, qu’elle soit de la DCA (une seule victime) ou de chasseurs, au grand désagrément des plus hautes personnalités présentes en ville. Un seul Defiant sera crédité d’une victoire (...)sur un He 111 basé à Perpignan. Mais le biplace victorieux, touché par une heureuse riposte de sa victime, devra se poser sur l’eau en catastrophe. Seul le pilote aura le temps de s’extraire de son appareil pour être récupéré à l’aube par des pêcheurs, épuisé mais vivant, ce qui n’aurait pas été possible en Manche.


Citation:
L’interception, en l’air et de nuit, d’appareils ennemis, relève à l’époque d’un sacré coup de chance : les radars ne sont pas encore si performants que ça, et surtout, les intercepteurs ne sont pas à la hauteur, quel que soit le sens du terme. Et quand les projecteurs piègent l’assaillant, c’est que celui-ci est au-dessus de sa cible.


Citation:
Et pendant ce temps-là, bien évidemment, la proie s’esquivait, d’autant qu’il n’était plus à sa mission première… Dans le même temps, le pilote devait faire avec ses seules mitrailleuses et son flair pour retrouver sa proie.


Citation:
aussi faut-il saluer l’entrée en service d’un GCN doté des premiers exemplaires de cet avion, même si cette entrée en service, ayant eu lieu en 1944 peu de mois avant la fin des hostilités,


La gouille d'Houps est toujours ... prenante. Parlera-t'on du Turbiline ???
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Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste
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Le Chat



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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 14:49    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:
Le retour du Breguet 690 (en quelque sorte ! ) sous la forme du 700. J'adooore.
Bravo Houps, c'est super bien écrit - dans ton style unique et humoristique.

Les opération aériennes de la Deuxième Guerre Mondiale c'est déjà compliqué de trouver la cible - aérienne ou terrestre - de jour et par beau temps. Comme les Ricains qui voulaient bombarder le sud de l'Allemagne et ravagent une malheureuse ville Suisse qui n'avait rien demandé.

Mais alors dès que le mauvais temps, la nuit ou (pire !) les deux s'en mêlent et s’emmêlent, c'est le bocson.

J'adore l'histoire du Boston, le jour du D-day, qui se paume dans le brouillard ou la nuit (me souviens plus exactement) son pilote fataliste à a peine le temps de regarder son altimètre et de penser "hmmm, si ce truc n'est pas déréglé, alors je vole dans un sous marin" et là, c'est le drame - il manque de justesse d'emplafonner Big Ben.
C'était dans un Aéro journal il y a quelques années, faudra que je retrouve l'anecdote exacte.

Et l'ouverture de La Grande Vadrouille : "Nous sommes au dessus de Calais, Commandant "... tandis que les nuages se déchirent, révélant un magnifique panorama sur la Tour Eiffel. Sinon la prose d'Houps est toujours aussi chouette à lire!
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houps



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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 15:46    Sujet du message: Répondre en citant

Merci à Dan (et aux autres) pour sa (leur) relecture.
Pour ce qui est des bombardements diurnes, il s'agit de ceux qui ont lieu durant les débuts de la guerre. Evidemment, "massif" en regard de ce qui se passera un peu plus tard semble exagéré, mais c'est comme ça que c'est vécu, de même que "le bombardier passera toujours".
Ben... non.

Pour le système Turbiline, j'ai carrément fait l'impasse dessus, volontairement. A partir du moment ou le Havoc est recalé, je vois difficilement sur quel genre d'appareil monter la bête. Et puis l'association "éclaireur / chasseur" est vraiment complexe à mettre en œuvre, d'autant plus que l'utilisation d'appareils dotés d'un radar simplifie les procédures.
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demolitiondan



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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 15:50    Sujet du message: Répondre en citant

Ben le Glenn, non ? Avec son nez vitré ...
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houps



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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 16:04    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
Ben le Glenn, non ? Avec son nez vitré ...


Et ses aberrations optiques ? Et au risque de me répéter : trop complexe à mettre en œuvre sur du matériel et par du personnel très sollicités. Déjà qu'au même moment on passe sur l'équipement des mêmes Glenn (qui ne sont pas pléthore) en radars...
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 16:15    Sujet du message: Répondre en citant

Le Chat a écrit:
Archibald a écrit:
Le retour du Breguet 690 (en quelque sorte ! ) sous la forme du 700. J'adooore.
Bravo Houps, c'est super bien écrit - dans ton style unique et humoristique.

Les opération aériennes de la Deuxième Guerre Mondiale c'est déjà compliqué de trouver la cible - aérienne ou terrestre - de jour et par beau temps. Comme les Ricains qui voulaient bombarder le sud de l'Allemagne et ravagent une malheureuse ville Suisse qui n'avait rien demandé.

Mais alors dès que le mauvais temps, la nuit ou (pire !) les deux s'en mêlent et s’emmêlent, c'est le bocson.

J'adore l'histoire du Boston, le jour du D-day, qui se paume dans le brouillard ou la nuit (me souviens plus exactement) son pilote fataliste à a peine le temps de regarder son altimètre et de penser "hmmm, si ce truc n'est pas déréglé, alors je vole dans un sous marin" et là, c'est le drame - il manque de justesse d'emplafonner Big Ben.
C'était dans un Aéro journal il y a quelques années, faudra que je retrouve l'anecdote exacte.


Et l'ouverture de La Grande Vadrouille : "Nous sommes au dessus de Calais, Commandant "... tandis que les nuages se déchirent, révélant un magnifique panorama sur la Tour Eiffel. Sinon la prose d'Houps est toujours aussi chouette à lire!


Y'a aussi un truc du genre

La Flak a fait un énorme trou dans la carte de navigation. A un moment le pilote (Big Moustache ?) complètement paumé demande à un de ses équipiers (McIntosh ?)
"Sooo, ou sommes nous d'après vous ?"
Et le type pointe l'énorme trou dans la carte, en plein milieu "Ici, sir !"
Ah, l'humour britannique...
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John92



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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 19:11    Sujet du message: Répondre en citant

@Cassus : je n’ai pas la référence pour la cabine téléphonique. Si tu pouvais avoir la gentillesse d’éclairer ma lanterne à ce sujet, je t’en serai gré

...
Pendant que la France panse ses plaies Outre-Méditerranée et se trouve momentanément hors-jeu dans les cieux européens, Royal Air Force et Luftwaffe doivent se rendre à l’évidence : les bombardements massifs diurnes (de jour ) tournent vite à la déconfiture des deux parties. Whitley, Wellington, Hampden, Blenheim, Battle, d’un côté, Do 17, He 111 et Ju 88 de l’autre, tous ces jolis et coûteux joujoux se font étriller dès lors que la chasse adverse pointe son nez. Sans parler de la DCA. En attendant des matériels plus performants, les antagonistes vont donc délaisser en partie le bombardement diurne au profit du nocturne (les attaques diurnes au profit de nocturnes ?), l’obscurité bienveillante dissimulant l’assaillant et frappant le défenseur de cécité au moins partielle. Non pas que soient abandonnées les opérations de jour, mais celles-ci sont réservées à des objectifs de petite dimension, nécessitant une identification certaine et une visée précise. Par contre, lorsqu’il s’agit de “traiter” des zones industrielles, puis des cités, on s’en remet des deux côtés aux attaques (bombardements ? ) sous couvert de la nuit, de telles cibles ne requérant pas des frappes d’une précision millimétrique.
Les mêmes causes produisant les mêmes effets, se pose pour les belligérants le problème de l’interception des appareils ennemis et de l’interdiction de leurs missions. Evidemment. L’os avait été entrevu lors de la première “mi-temps”, en 14-18. On avait eu recours, surtout côté britannique, à des chasseurs diurnes qu’on envoyait au charbon de nuit, à charge pour les projecteurs au sol de capturer Taub ou Zeppelin dans leurs faisceaux et de l’illuminer (les illuminer ? ). Théorie facile, pratique plus aléatoire.
Faute d’appareils spécialement conçus dans ce but, on va, des deux côtés et dans un premier temps, “bricoler” – et parfois avec du matériel obsolète ou en passe de l’être, qui a l’avantage d’exister et qui se voit ainsi redonner une nouvelle jeunesse. On cherchera préférentiellement des appareils bi ou triplaces, plutôt bimoteurs mais pas forcément, pour des questions d’endurance, de navigation, de pilotage et de (relatif) confort. Les Anglais “recyclent” ainsi le Defiant, dont la tourelle va servir à quelque chose, ou le Blenheim, nanti d’un “panier à mitrailleuses”, tandis que les Allemands, de leur côté , équipent leur chasse de nuit, ou NachtJagd, de Me 110, chasseur ( ) par définition (peut-être revoir la phrase pour rappeler que le Me 110 a fortement déçu dans son rôle d’escorteur de bombardiers en condition jour ), mais aussi de Do 17 (Do 17 Z-7) et de Ju 88 (Ju 88 C), dont les bombes sont remplacées par un armement de nez meurtrier. Mentionnons aussi, et quand même, des deux côtés ( de la part des deux belligérants ?), le recours à des monoplaces : Hurricane ou Bf 109, pour commencer (ainsi que l’anecdotique He 100 teuton, le chasseur qui n’existait pas).
...
L’interception , en l’air et de nuit, d’appareils ennemis, relève à l’époque d’un sacré coup de chance : les radars ne sont pas encore si performants que ça, et surtout, les intercepteurs (chasseurs ?) ne sont pas à la hauteur, quel que soit le sens du terme.
...
Historiquement, et contrairement à la Luftwaffe – avant-guerre, Göring n’avait-il pas déclaré lors d’une réunion « Des combats aériens nocturnes ? Jamais on n’y viendra ! » l’AdA ne part pas de rien. Par exemple, au GCN II/41, pilotes et navigants ont pu s’entraîner à bord de Mureaux 113 et de Breguet 19, et se fient aux seuls instruments de bord pour voler par des nuits sans lune ou dans des conditions météos (météo) très défavorables, de quoi impressionner fortement le capitano Vincenzo Dequal, de la Regia Aeronautica, venu faire un stage de deux mois en France en 1935. A l’entrée en guerre, l’AdA (l’Armée de l’air ? ) ne manque donc, en théorie, ni de personnels, ni d’entraînement, ni de tactique, et dispose de cinq escadrilles de Chasse de Nuit (ECN) regroupées dans la 13e Escadre de Chasse et équipées de Potez 631.
...
C’est donc très insuffisant, il va falloir trouver un remède, car il est devenu patent que la chasse de nuit est une nécessité. Alors, comme chez les Britanniques, on va donc “bricoler”. En l’absence d’appareils spécialement conçus pour la chasse (les interceptions nocturnes ? ) nocturne, l’Armée de l’Air emploie des Glenn Martin armés de pièces glanées çà et là : canons Hispano de 20 mm récupérés sur des Morane 406 moribonds ou mitrailleuses italiennes Breda de 12,7 capturées en Libye, avant que ce joyeux meccano ne soit normalisé. Elle peut aussi compter sur une petite poignée de Boulton-Paul Defiant, comme évoqué ci-dessus. Mais l’efficacité de ces matériels est très compromise par les conditions météo, les phases de la lune et la déficience des moyens de détection : optiques (binoculaires et projecteurs), acoustiques (avec de gigantesques et encombrants cornets) et électromagnétiques (plus connus sous l’acronyme anglais “radar”).
A cela s’ajoute l’inexpérience des personnels et notamment des équipages. Plus ou moins bien (à ajouter ?) guidés par le contrôle au sol, lui-même renseigné par la veille radar ( ) et des guetteurs terrestres, lesquels sont aussi performants que peuvent l’être des humains (ils sont capables d’identifier un avion, sa trajectoire et son altitude à une distance de 300 à 600 m (hummmmmmmm, chiffre à revoir à moins que en condition nocturne et dans ce cas, autant les laisser au lit ... 600m ... ça sert à rien ) dans d’excellentes conditions météo), les pilotes doivent trouver leur cible tout en surveillant attentivement leurs instruments. Or les bombardiers ennemis ne volent pas en formation serrée, loin de là, et repérer une ombre (silhouette ? ) dans l’ombre tient de la loterie. Elle peut, bien sûr, être prise au piège des faisceaux des projecteurs de DCA, ça arrive. Mais si la cible est désignée, encore faut-il être en mesure de l’intercepter ! Le chasseur vole plus bas ? Certes, la silhouette (l’ennemi ??) à atteindre se découpe furtivement sur le fond lumineux, mais le temps d’arriver à la bonne altitude, la proie a disparu.
...
II – Des avions, mais lesquels ?
Ravissant le titre de parent pauvre des Ailes françaises au bombardement d’avant juin 40, la Chasse de Nuit (majuscules) va un temps courir après du matériel performant lui permettant d’assurer pleinement ses missions. En effet, la priorité du rééquipement en aéronefs modernes revient aux escadres de bombardement, dont on a découvert (redécouvert ?-simple suggestion-) l’utilité, aux escadres de chasse – de jour – aux appareils de transport et de liaison, puis, loin derrière seulement, à la chasse de nuit. Certains décideurs pensent en effet que, comme les bombardiers allemands – et italiens – opérant de nuit ne sont pas accompagnés d’une escorte, on peut fort bien leur opposer des chasseurs (intercepteurs ?) “de seconde catégorie”.
...
Les premiers des 115 Martin 167-F (F pour France), livrés bruts de sortie d’usine, arrivèrent entre juillet et décembre 1939, au prix unitaire de 6 080 000 francs (contre 2 600 000 F pour un Amiot 351, tout équipé, lui). Une seconde tranche de 100 exemplaires supplémentaire devait être fournie entre décembre 39 et janvier 40. Avec une sage lenteur, une unité d’assemblage fut installée à Casablanca. En mars 40, les retours d’expérience montraient qu’il y avait urgence à protéger réservoirs d’aile (d’ailes ????-il y en a au moins deux par appareil- ), pilote (poste de pilotage ? ) et mitrailleur arrière. Et à munir ce dernier d’autre chose que d’une pauvre 7,7. On préconisa un jumelage de MAC 34, montage que l’Aéronavale sera la première à installer, avec des Darne. Suite à la désorganisation des premiers mois de la guerre et au Grand Déménagement, la livraison de certains matériels fabriqués en Métropole (radios, inhalateurs, instruments de bord…), qui était déjà aléatoire avant le début des hostilités, ne put se faire qu’au compte-goutte – quand elle se faisait – rendant une partie des appareils non opérationnels ( opérationnel ??? à cause du non ) : on en cannibalisa un certain nombre.
D’après (Après ?? ) la première épreuve du feu, le commandant Bézu (c’est la classe, à la queu leu leu ou la complainte du mitrailleur de queue^^), du GB II/63, notait que le Martin 167-F disposait d’un armement défensif arrière insuffisant, avec un grand angle mort, et que les déformations du champ de vision induites par la courbure du plexiglas rendaient le repérage des objectifs terrestres délicat à pleine vitesse, mais soulignait la fiabilité de ses moteurs (des Pratt & Whitney R-1830-S2C4G). Par ailleurs, il était conseillé que le Glenn utilise son armement avant pour faire face, et sa maniabilité au ras du sol pour tenter d’échapper à la chasse adverse.
Ces observations ne handicapaient pas l’appareil pour son nouveau rôle. Ainsi, la distorsion visuelle ne semblant affecter que le repérage des cibles au sol, on n’en tint pas compte. Les qualités de l’avion en faisaient un candidat de choix pour la chasse de nuit (en absence d’autre chose).
...
Sans entrer dans le détail, mentionnons que naquirent successivement les versions M.167.1 (8 unités) ; M.167.2 , armée de 8 mitrailleuses de 7,5 mm, six dans le nez, deux dans les ailes (8 unités) ; M.167.3 (4 x 7,5 mm ou 2 x 20 mm ou 2 x 12,7 mm + 2 x 7.5 mm) et enfin le M.167.4, opérationnel fin juin 1941, muni en usine de six Browning de 12,7 mm (ou bien de 2 x 20 mm + 2 x 7,5 mm) et d’un radar AI MK IV. (là y a un truc que je pige pas. Les versions c’est de quel point de vue ? Constructeur ou utilisateur. Si constructeur du 7.5 c’est pas US donc les mitrailleuses ont fait l’aller-retour, un non-sens question logistique. Si utilisateur, rien à dire. Bref, pas clair ... Dsl, John qui fait son ch..ur)
...
Non pas le Blenheim, donc, mais son successeur, un vrai chasseur lourd : le Beaufighter (il a déjà été évoqué plus haut-doublon ? ).
...
Avant de clore ce chapitre sur la détection de la cible, remarquons que la Luftwaffe, un moment à la traîne en ce qui concernait la détection électromagnétique consistant soit à repérer l’avion ennemi par écho radar, soit à “remonter la piste” des émissions (radio ou radar) de ce dernier, misait sur l’emploi du rayonnement infrarouge pour “illuminer” l’adversaire.
...
Biplace, bimoteur, bien armé, rapide, cet appareil en bois – ce qui lui conférait ce qu’on appellerait aujourd’hui une faible signature (écho – signature = anachronisme, amha ) radar – prit petit à petit dans la RAF la relève du Beaufighter.
...
A l’opposé, leurs détracteurs qui, par un de ces revirements coutumiers de l’Histoire, se recrutaient majoritairement dans l’état-major de l’AdA, appuyaient de tout leur poids là où ça faisait mal : tandis que la (petite, toute petite) unité de production installée en Algérie sortirait artisanalement une unité , il arriverait en regard des vols entiers d’engins à la fiabilité éprouvée, désormais familiers à tous les personnels, qu’ils soient navigants ou au sol, et dont les concepteurs et producteurs faisaient montre d’une réactivité sans faille.
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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 19:31    Sujet du message: Répondre en citant

Alors, tu me sauras gré de t'informer qu'il s'agit d'une cabine téléphonique bleue destinée
(1), dans l'Angleterre de jadis, à joindre facilement la police…
et (2), dans l'immensité de l'Espace-Temps, à véhiculer le Docteur et ses amis. Et là, normalement, tu réponds : "Docteur Qui ?" - mais en anglais bien sûr.
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MessagePosté le: Dim Jan 15, 2023 19:52    Sujet du message: Répondre en citant

John92 a écrit:
Sans entrer dans le détail, mentionnons que naquirent successivement les versions M.167.1 (8 unités) ; M.167.2 , armée de 8 mitrailleuses de 7,5 mm, six dans le nez, deux dans les ailes (8 unités) ; M.167.3 (4 x 7,5 mm ou 2 x 20 mm ou 2 x 12,7 mm + 2 x 7.5 mm) et enfin le M.167.4, opérationnel fin juin 1941, muni en usine de six Browning de 12,7 mm (ou bien de 2 x 20 mm + 2 x 7,5 mm) et d’un radar AI MK IV. (là y a un truc que je pige pas. Les versions c’est de quel point de vue ? Constructeur ou utilisateur. Si constructeur du 7.5 c’est pas US donc les mitrailleuses ont fait l’aller-retour, un non-sens question logistique. Si utilisateur, rien à dire. Bref, pas clair ... Dsl, John qui fait son ch..ur)

Biplace, bimoteur, bien armé, rapide, cet appareil en bois – ce qui lui conférait ce qu’on appellerait aujourd’hui une faible signature (écho – signature = anachronisme, amha ) radar – prit petit à petit dans la RAF la relève du Beaufighter.


Je passe les détails - les Américains aussi ont des 7,5.
Etl'aueur a bien précisé "ce qu’on appellerait aujourd’hui"…
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