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Situation ferroviaire en métropole et AfN
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Juin 27, 2012 16:05    Sujet du message: Situation ferroviaire en métropole et AfN Répondre en citant

... Par TYLER, avec quelques conseils de LADC et de moi-même.



18 janvier 1941
L’Afrique du Nord sur de bons rails… et sur la bonne route

« Le mois d’août avait été peuplé de fantasmes sur ce que nous pouvions accomplir, en octobre nous nous promettions encore monts et merveilles, en décembre, nous étions abattus devant l’ampleur de la tâche qui était la nôtre et la faiblesse de nos moyens. Puis en janvier, nous nous sommes vraiment mis au travail. » Albert Caquot, Mémoires d’Alger, PUF, 1948.
………
Alger – En fin d’après-midi se tient une importante réunion consacrée aux infrastructures de transport en AFN dans une salle discrète du bâtiment où s’est tant bien que mal installé le ministère des Travaux Publics. C’est le ministre hôte, Louis-Oscar Frossard, qui préside. Un autre ministre est présent : Marius Moutet, nommé la veille à la France d’Outre-Mer. Le ministre de l’Intérieur, Georges Mandel, et celui de la Guerre, Charles de Gaulle, sont représentés. Mais les vedettes du jour sont les cinq membres de la commission Rail-Route, qui ne tardera pas à être surnommée le Club Caquot : Albert Caquot lui-même, ingénieur de génie (et conseiller technique du ministre de l’Air, Laurent-Eynac) ; Jean Kerisel, gendre de Caquot, major 1933 de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées et expert en mécanique des sols ; Urbain Cassan, polytechnicien, architecte, qui a participé à la réorganisation du réseau ferroviaire après la Première Guerre et conseille aujourd’hui le ministre de l’Armement, Raoul Dautry ; Eugène Verlant, sommité du monde ferroviaire, qui a notamment mis en place le code de signalisation des chemins de fers, dit code Verlant ; enfin Louis Armand, ancien ingénieur en chef de la SNCF et désormais directeur général de la Compagnie des Chemins de Fer d’Afrique du Nord, créée en septembre 1940 pour chapeauter la SNCFA (Algérie), la Société Chérifienne des Chemins de Fer (Maroc) et la Compagnie Tunisienne des Voies Ferrées.
C’est l’aîné du Club, Verlant, qui décrit aux ministres très attentifs le Projet Trans-Maghreb.
D’abord, d’importantes améliorations du réseau ferroviaire d’Afrique du Nord sont à prévoir ; ce volet du plan a reçu le nom de Projet Carthage. Les voies déjà existantes de l’Artère Impériale (Casablanca – Oran – Alger – Tunis), qui parcourent les possessions françaises sur plus de 3 000 km, devront être modernisées. Chaque port d’une certaine importance, que ce soit sur la façade atlantique ou sur la façade méditerranéenne, devra leur être relié. Des voies (étroites ou normales) devront être construites pour réduire les temps de chargement et déchargement. Sur les tronçons stratégiques, les voies étroites devront être remplacées par des voies normales. Les zones voies étroites/voies normales, dites zones de triage, devront être limitées à une dizaine pour toute l’Afrique du Nord afin de perdre le moins de temps possible en réorganisation pour changer de moyen de transport. La voie normale devra être doublée, à terme, sur toute la longueur du trajet Casablanca – Tunis. Il faudra que du matériel débarqué à Casablanca puisse arriver à Tunis sans rupture de charge.
Enfin, l’Artère Impériale doit être prolongée jusqu’à Tripoli. « Espérons, commente Frossard avec un petit sourire, que ni nos alliés anglais, ni nos amis américains ne verront là une manifestation déplacée d’expansionnisme… »
Verlant passe alors au deuxième volet du plan, baptisé Projet Numidie : la construction d’une grande route reliant les principales villes d’AFN, sur le même principe que l’Artère Impériale. Pour faciliter les travaux, il faudra privilégier le trajet le plus direct, si nécessaire en coupant à travers les grandes propriétés agricoles, sauf si cela devait porter atteinte à la satisfaction des besoins alimentaires de la population (traduction : on coupera par les vignobles, mais on contournera les blés). Des négociations seront engagées dès l’approbation du plan avec les propriétaires terriens pour négocier la cession des terrains nécessaires, en sachant si besoin recourir à l’expropriation.
Comme pour la Voie Sacrée en 14-18, des contingents de la Territoriale devront être déployés à intervalles réguliers tout le long de l’ensemble Trans-Maghreb pour assurer des réparations rapides en cas de besoin.
Ces deux axes, ferroviaire et routier, dont la réalisation est évidemment urgente, permettront d’assurer une circulation rapide du ravitaillement militaire et civil, du matériel et des troupes dans tout le Maghreb (et au delà). « Les deux mots clefs sont rapidité et simplicité » répète Albert Caquot à plusieurs reprises pour appuyer l’exposé de Verlant.
Ce dernier poursuit en indiquant qu’il a demandé l’exfiltration du territoire métropolitain d’un certain nombre d’ingénieurs et techniciens de la SNCF et des Ponts et Chaussées (la liste a été établie par Louis Armand). Mais ce procédé, difficile et aléatoire, ne suffira pas. La création d’une structure de recrutement spécifique a été décidée. La commission Rail-Route rendra dans les prochaines semaines un rapport indiquant comment ce recrutement pourra être conduit sans pour autant gêner la reconstruction de l’armée française.
Enfin, Verlant conclut par l’aspect matériel : il requiert l’achat dans les plus brefs délais de locomotives, de wagons de tous types et en général de tout matériel permettant d’accroître le parc de la SNCF-AFN. Hélas, jusqu’à la fin de l’été 1941, la France ne pourra récupérer que deux locomotives sud-africaines et trois portugaises (venant du Mozambique et d’Angola). Il faudra pour faire mieux attendre les grands contrats américains de la fin de l’année.
« Bel et convainquant exposé, commente Marius Moutet. Une seule remarque négative : le nom “Projet Carthage”. Une autre appellation serait préférable, Messieurs : Carthage a perdu. Alors, Projet Berbère, Projet Kabylie, ou Projet Massinissa si vous voulez rester antiques… Mais pas Carthage. »
Le nom “Projet Kabylie” sera retenu et le Conseil des ministres validera la passage du projet Trans-Maghreb à l’étape suivante : celle du rapport détaillé de faisabilité. Validé, mais sous condition : le Club Caquot se verra assorti d’une commission parlementaire – une démocratie ne se lance pas dans pareille aventure en cachette de la représentation nationale.


4 février 1941
L’Afrique du Nord sur de bons rails… et sur la bonne route
Alger
– Le Club Caquot travaille depuis deux semaines sur le projet Trans-Maghreb. A la surprise, peut-être, de ses membres, les trois hommes politiques qu’on a voulu leur adjoindre ont montré des compétences utiles qui faciliteront la mise en œuvre du projet (ne serait-ce qu’en évitant les chausse-trappes parlementaires). Il s’agit d’Albert Bedouce, candidat SFIO malheureux à la Présidence en 1939 ; Alexis Jaubert, député radical, ministre des Travaux Publics dans le quatrième gouvernement Chautemps quelques années plus tôt, et Antoine Pinay, sénateur proche de la droite, industriel et économiste réputé, chargé de maintenir tout le projet dans une enveloppe budgétaire… raisonnable.
La commission Rail-Route ainsi formée présente aujourd’hui le rapport de faisabilité du Trans-Maghreb devant les ministres des Travaux Publics, de la France d’Outre-Mer, mais aussi de la Guerre et de l’Intérieur, sans compter le chef de cabinet du Président du Conseil, Dominique Leca. Le point le plus important du rapport, présenté par Caquot lui-même, concerne sans doute les gros besoins en personnel du projet, alors que l’agriculture et la trop petite industrie d’AFN manquent désespérément de bras.
Pour recruter suffisamment d’ouvriers sans en priver d’autres secteurs d’intérêt militaire plus immédiat, comme l’aménagement des ports et aérodromes, la commission propose de faire appel à des volontaires étrangers en organisant des tournées dans les pays neutres pour recruter des travailleurs volontaires, si possible des hommes possédant une expérience dans les domaines ferroviaire et/ou routier. L’engagement se ferait pour une durée de 18 à 24 mois et le logement serait organisé dans des sortes de villages de pionniers construits par les ouvriers eux-mêmes au fur et à mesure de la progression des travaux. Ces villages seraient ensuite mis à la disposition des populations locales. Tout ressortissant d’un pays qui serait, au cours du contrat, entraîné dans le conflit en cours (sous-entendu : du côté des Alliés), verrait son contrat abrogé et renvoyé dans les plus brefs délais dans son pays d’origine (sauf option contraire du pays en question).
La proposition reçoit l’assentiment général. Ces “régiments” de travailleurs seront surnommés par la presse du monde entier (pour les encourager ou pour les ridiculiser) les Brigades Internationales du Rail – le nom leur restera.
– Il serait intéressant, intervient Leca, d’obtenir pour cette opération de recrutement l’accord de l’Organisation Internationale du Travail. Son président est un Américain qui devrait nous être favorable : nous ne prétendons pas emboucher des ouvriers pour faire tourner des usines d’armement ! Je sais bien que cette pauvre Société des Nations est devenue une coquille vide [l’OIT était une branche de la SDN], mais tout de même, vis-à-vis des neutres, son blanc-seing serait un gage de notre bonne foi…
– Je sais que le siège de l’OIT a été transféré à Montréal en mai dernier, commente Frossard, mais même à distance, il est regrettable de ne pas pouvoir compter sur l’appui du Secrétaire Général de la SDN, Joseph Avenol, alors qu’il est Français !
– Justement, ricane Mandel. Nous pourrions en profiter pour avoir quelques explications avec Monsieur Avenol sur la qualité de son patriotisme… N’est-ce pas, mon Général ?
– Ce ne sera pas trop tôt, émet De Gaulle, bougon.
Satisfait par ces premières réactions, Caquot reprend la parole : « Nous avons aussi envisagé d’autres sources de main d’œuvre dont l’utilisation ne devrait pas gêner notre effort de guerre. Nous recommandons la mise en place d’une sorte de tournée de servitude parmi les troupes, hélas encore nombreuses, en instance de réarmement et de réorganisation au sein de grandes unités reconstituées. Ces hommes échapperont ainsi à une oisiveté des plus nuisibles à leur moral. Nous avions aussi pensé aux Bataillons d’Afrique, mais ceux-ci ont été, en pratique, supprimés par les décisions prises par le ministre de la Guerre il y a quelques semaines. En revanche, pourquoi ne pas proposer à tous les prisonniers civils de droit commun de participer aux travaux du Trans-Maghreb, sous promesse que chaque jour travaillé équivaudrait à deux jours sous les verrous ? »
Cette fois, les propos de Caquot déclenchent une vague d’exclamations diverses. Sentant monter une polémique stérile, Mandel remercie les membres de la commission Rail-Route en promettant qu’une suite sera donnée dans les plus brefs délais à leurs propositions et lève la séance.


11 février 1941
Nettoyage à la SDN
Montréal
– Le directeur général de l’Organisation Internationale du Travail, l’Américain John Winant, a reçu un câble très officiel et très diplomatique de Léon Blum, ministre des Affaires Etrangères. Blum l’informait de la prochaine création des Brigades du Rail, de la volonté française de faire appel à des ressortissants étrangers et du désir d’Alger de voir cette pratique approuvée par l’OIT.
Winant, après avoir pesé chaque mot et mesuré chaque phrase, répond aujourd’hui de la façon la plus aimable possible, tout en conservant prudence et réserve (bref comme tout diplomate ayant passé un peu trop de temps à la Société des Nations). En résumé, après quelques petites vérifications et une fois réglés deux ou trois points de détail, il se fera une joie de transmettre ce document pour approbation aux pays membres de la Société des Nations (enfin, aux pays qui y siègent encore). Mais John Winant tient à rajouter : « Je redoute cependant – et j’espère que vous ne nous en tiendrez pas rigueur – que nous ayons quelque difficulté à obtenir le plein appui de notre Secrétaire Général… »
Parfaitement satisfait, Blum fait répondre à Winant qu’il remercie infiniment Monsieur le Directeur général de son accord, avant de conclure, tout sucre tout miel : « nos services s’emploient dès à présent à aplanir les légères difficultés que Monsieur le Directeur général a eu la grande amabilité de nous signaler. »

Genève – En fin de journée, quelques minutes après l’envoi de la réponse de Blum à Winant, un homme d’âge moyen, en civil, mais dont l’allure trahit, pour les connaisseurs, l’officier de carrière, entre sans frapper dans le bureau de Joseph Avenol, secrétaire général de la Société des Nations, en pleine discussion avec son secrétaire, un jeune homme élégant et prometteur. Avenol est scandalisé : « Que signifie cette intrusion ? Qui êtes-vous ? J’avais donné l’ordre qu’on ne me dérange pas ! Que fait ma secrétaire ? »
L’homme sourit de toutes ses dents : « Je répondrai en sens inverse, cher Monsieur. Votre secrétaire, quoique Suisse, semble aimer plus que vous la France, puisqu’elle m’a laissé entrer sans barguigner quand je lui ai dit qui j’étais. Elle a seulement soupiré, je la cite : « Enfin ! Quand je pense que c’est vous, les Français, qui dites que les Suisses sont lents ! » Je n’ai pu que battre ma coulpe… A présent, qui je suis ? Je me présente : commandant Gaston Pourchot, attaché militaire adjoint à l’ambassade de France à Berne. »
Avenol a changé de couleur : « Mais, que… Si Monsieur Coulondre [Robert Coulondre, ambassadeur de France à Berne] avait un message à me transmettre, il aurait pu me téléphoner… ou m’écrire… Qu’avait-il besoin de m’envoyer son attaché militaire ? »
Le jeune homme élégant se fait tout petit, et l’intrus sourit de plus belle : « Attaché militaire adjoint, Monsieur Avenol. Adjoint. Vous saisissez la nuance ? »
Avenol saisit fort bien. Dans une ambassade, ce n’est pas l’attaché militaire, mais son adjoint qui est chargé des missions… grises, comme d’entretenir d’honorables correspondants, ou pire.
Pourchot s’est installé confortablement dans un fauteuil : « Enfin, pour répondre à la première de vos questions, je ne suis pas ici pour vous transmettre un message de l’ambassadeur Coulondre, mais directement de mon gouvernement – lequel, pour l’instant, siège à Alger, vous savez. Il semble que vous ayez, entre autres manquements à l’honneur et à votre qualité de citoyen français, appelé divers pays européens à « travailler main dans la main avec Hitler pour achever l’unification de l’Europe et en exclure l’Angleterre », je vous cite. » [Ces propos, tenus à l’automne 1940, ont été rapportés par Thanassis Aghnides, fonctionnaire grec de la SDN, à son gouvernement, qui n’a pas manqué d’en informer le quai d’Orsay (ou plutôt la rue Michelet) durant les négociations entre la Grèce et les Alliés sur le Dodécanèse.]
Avenol se lève et, offusqué : « C’est indigne ! Je… »
Pourchot le coupe : « Ne faites pas mine de démentir. Nous le savons, c’est tout. Mais vous n’avez rien à craindre, monsieur Avenol, je ne représente pas un de ces régimes dictatoriaux et sanguinaires que vous vous êtes évertué à protéger ces dix dernières années, ni leurs pitoyables imitateurs provisoirement installés à Paris. Non, monsieur Avenol, je dois vous signifier l’autorisation que le ministre des Affaires Etrangères, Monsieur Léon Blum, vous accorde pour démissionner dès ce soir de votre poste de secrétaire général de la Société des Nations. Vous pourrez vous installer jusqu’à la fin de la guerre dans une riante vallée des Alpes suisses, et peut-être même pourrez-vous rentrer en France une fois la paix revenue, sans vous retrouver en prison. »
– Mais vous êtes fou ! trépigne Avenol.
Pourchot paraît ravi : « Oh, vous avez le droit de ne pas être d’accord ! Je trouve d’ailleurs très beau votre amour du métier – et de ses copieux émoluments. Mais je dois alors vous donner un conseil : faites attention en traversant la rue. Les conducteurs suisses sont réputés pour leur prudence, je sais, mais avec cette guerre en Europe, ils deviennent nerveux, vous comprenez ! Et puis, réflexion faite, un autre conseil : si vous ne démissionnez pas, faites attention… tout le temps. »
Cette fois, Avenol reste muet. Sur quoi Pourchot se lève et sort en lâchant, désinvolte : « Sans rancune, j’espère ! »
Une demi-heure plus tard, le secrétaire général Joseph Avenol rouvre pour la première fois la bouche et s’adresse à son secrétaire : « Albert, prenez note, je vous prie. Je vais vous dicter ma démission. »
Il sera remplacé par l’Irlandais Sean Lester, qui aura l’infime honneur d’être le dernier secrétaire général de la Société des Nations.



3 mars 1941
L’Afrique du Nord sur de bons rails… et sur la bonne route
Alger
– Parution au Journal officiel de la loi Jaubert (du nom d’un des trois députés associés à la commission Rail-Route). Approuvée à une faible majorité, cette loi autorise, sur la base du volontariat, toute personne condamnée à une peine de prison (en dehors des condamnés pour crime de sang ou contre l’Etat), à rejoindre une branche des Brigades du Rail baptisée “Brigade Pénitentiaire”. A l’issue du contrat de 12 à 24 mois auquel ils s’engageront, les prisonniers verront automatiquement leur peine diminuée du double de la durée de leur contrat. A ce moment, si sa peine n’est pas purgée, le prisonnier pourra demander à s’engager dans l’armée pour la durée du conflit. Si cette demande est acceptée, le reste de la peine se verra annulé. Chose étrange (on n’a pas retrouvé le nom du député ayant souhaité cet amendement), les coupables de faux monnayage sont autorisés (alors qu’il s’agit d’un crime contre l’Etat) à rejoindre les Brigades du Rail.
Cette loi va en grande partie vider les prisons d’AFN et même libérer quelques… gardiens qui trouveront à s’employer dans la surveillance de camps de prisonniers ennemis. Elle va aussi permettre de savoir quoi faire d’une partie des passagers du paquebot Azrou, qui avait conduit fin juin de l’autre côté de la Méditerranée plusieurs centaines de prisonniers de droit commun de Métropole. Parmi eux, Emile Buisson (pour vol et recel d’environ deux millions de francs au Crédit Lyonnais) et le “gentleman cambrioleur” Serge de Lentz.
Mais le Club Caquot, souvent épaulé par le général Doumenc (qui, une fois libéré de la conduite du Grand Déménagement, œuvre colossale qui a malgré tout forcé l’admiration aux quatre coins de la planète, n’a pu s’empêcher de se passionner pour le Trans-Maghreb), n’a pas attendu l’aide de la Brigade Pénitentiaire pour lancer l’exécution de son grand projet. Pendant qu’ingénieurs et ouvriers entament les travaux préparatoires, les deux autres députés, Pinay et Bedouce (lequel songe que, si jamais il fallait un jour remplacer Frossard aux Travaux Publics…), ont entamé une tournée mondiale pour faire connaître les Brigades du Rail, pour négocier, en passant, certains accords commerciaux (Pinay se montre d’une redoutable efficacité dans ce domaine) et même pour recueillir, parfois, les fonds de généreux donateurs francophiles.
Les deux hommes bénéficient du précieux soutien technique d’un homme que Doumenc connaît bien, puisqu’il l’a assisté pour l’organisation de la Voie Sacrée : le lieutenant-colonel Jean Retel. C’est d’ailleurs Doumenc lui-même qui leur a recommandé cet ingénieur sorti de l’Ecole des Mines, qui fut quelques années plus tôt administrateur à l’Union des Transports Fer et Route ! C’est dire que la coordination entre la SNCF et les transports automobiles est sa marotte.
Les deux élus et le colonel sont appuyés sur leur flanc “grand public” par le plus célèbre des soldats du train, le 1ère classe Contandin, du 15e escadron du Train des équipages – plus connu sous le nom de Fernandel et que le cinéma a rendu populaire dans de nombreux pays.
Cet improbable quatuor va parcourir le monde durant deux mois, jusqu’au 8 mai. La tournée sera un franc succès.
Jusqu’au 31 décembre 1941, les Brigades Internationales du Rail verront arriver environ 7 500 recrues, venues par leur propre moyens ou en embarquant gratuitement sur des navires marchands alliés. A la clef, un salaire fort correct en une période où le chômage est encore endémique un peu partout dans les pays neutres. Les ouvriers viendront des quatre coins du monde : 2 000 Brésiliens, 1 000 à 1 200 Angolais et Mozambicains (malgré l’opposition théorique de Lisbonne), 700 Boliviens, 500 Paraguayens, divers autres Sud-Américains, ainsi que des Finlandais, des Suédois, des Libériens, des Islandais et même 200 citoyens des Etats-Unis – des Noirs pour la plupart.


19 mars 1941
L’Afrique du Nord sur de bons rails… et sur la bonne route
Près de Le Kef (Tunisie) –
Lancement officiel du Trans-Maghreb. Plus d’une dizaine de milliers d’ouvriers et ingénieurs participeront à ce titanesque projet routier et ferroviaire. Durant les travaux, des accidents de travail feront 58 morts, ouvriers et techniciens, mais il semble qu’une partie de ces morts aient été dues à des sabotages. Huit cas certains seront découverts et leurs auteurs emprisonnés. Il s’agissait de membres du Parti National du Peuple de Victor Arrighi.



21 juin 1942
Un ambassadeur chez les Wallabies
Canberra (Australie)
– Le sénateur Antoine Pinay est nommé ambassadeur en Australie. L’industriel s’est parfaitement mis en valeur lors de la tournée de présentation du projet Trans-Maghreb et de la gestion financière. L’Australie étant devenue un partenaire économique de premier ordre de la France, les Affaires Etrangères ont jugé bon d’avoir là-bas un véritable ambassadeur, une première dans l’histoire des deux pays. Un spécialiste des questions économiques est apparu comme un excellent choix…
Pinay restera ambassadeur jusqu’en 1947 avant de rentrer en France et de jouer un rôle important dans divers gouvernements des années 50.


11 octobre 1942
L’Afrique du Nord sur de bons rails… et sur la bonne route
Casablanca
– Fin officielle du projet du Trans-Maghreb. Environ 2 500 personnes assistent à la cérémonie qui marque symboliquement la fin des travaux. Beaucoup de membres des Brigades du Rail seront intégrées dans la SNCF-AFN (ou dans l’office en charge des réseaux routiers). En réalité, les travaux se poursuivront encore près de deux ans pour doubler la voie ferrée principale sur toute sa longueur et sur certains embranchements, ou pour passer en voie normale et doubler la prolongation jusqu’à Tripoli.
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Casus Frankie

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folc



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MessagePosté le: Mer Juin 27, 2012 17:18    Sujet du message: Répondre en citant

Très bien Applause

Vu ce qu'est devenu le successeur de la SDN, je me demande si les Genevois et plus globalement les Suisses doivent regretter sa migration outre Atlantique ? Wink
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Folc

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patzekiller



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MessagePosté le: Mer Juin 27, 2012 17:45    Sujet du message: Répondre en citant

qq commentaires en vrac
nombre de 141 livrées en afrique vont se retrouver en metropole apres guerre : le plan marshall ftl livrera d'autres "trucs"
attention : en tunisie, y'a pas forcemment 36 endroits ou faire passer une voie normale double
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Mer Juin 27, 2012 17:50    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir

Citation:
nous ne prétendons pas embaucher des ouvriers


@+
Alain
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Hendryk



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MessagePosté le: Mer Juin 27, 2012 17:54    Sujet du message: Répondre en citant

Passionnant! les questions de transport et d'infrastructure sont souvent parmi les plus intéressantes de toute uchronie sérieuse.

En général, chaque fois qu'on nous présente un personnage en termes vagues sans nous dire son nom, on apprend quelques lignes plus loin qu'il s'agit de quelqu'un de connu OTL. J'ai été surpris qu'on ne nous donne pas le nom de ce jeune homme "élégant et prometteur" dans le bureau d'Avenol. Pour mieux nous faire la surprise plus tard?
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Juin 27, 2012 18:06    Sujet du message: Répondre en citant

Hendryk a écrit:
Passionnant! les questions de transport et d'infrastructure sont souvent parmi les plus intéressantes de toute uchronie sérieuse.

En général, chaque fois qu'on nous présente un personnage en termes vagues sans nous dire son nom, on apprend quelques lignes plus loin qu'il s'agit de quelqu'un de connu OTL. J'ai été surpris qu'on ne nous donne pas le nom de ce jeune homme "élégant et prometteur" dans le bureau d'Avenol. Pour mieux nous faire la surprise plus tard?


1) Remerciez Tyler !

2) Là, c'est moi et c'est une petite moquerie. Je vous ai donné le prénom de ce jeune homme, tout de même ! 8)
(mais je pense improbable qu'il soit resté au service d'Avenol, c'est pourquoi je n'ai pas été plus loin)
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Casus Frankie

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dak69



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MessagePosté le: Mer Juin 27, 2012 21:29    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir

Petit calcul à la louche :

3000 km de voie à moderniser ! 1/3 à passer en voie normale (à reconstruire à côté de l'existant pour ne pas couper le trafic) ou à doubler, soit 1000 km.

Il faut donc approvisionner 150 000 tonnes de rails et 1,5 million de traverses, sans compter les aiguillages, la signalisation et les divers. Pour les cailloux du ballast, on les prend où on les trouve dans le voisinage, avec quand même du concassage mécanique.

En terrain normal, c'est un chantier de 3 ans minimum... c'est ce qu'on retrouve plus ou moins ici.

Mais s'il y a des ouvrages d'art à reconstruire ou à créer (ponts, tunnels), ça va durer plus longtemps

Qu'en pensez vous ?
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loic
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MessagePosté le: Mer Juin 27, 2012 21:38    Sujet du message: Répondre en citant

Oui, à mon avis dans le délai indiqué, on peut doubler le tronçon Casa-Alger. Ou bien, la Méditerranée la plus à l'ouest étant relativement sûre, on peut au contraire doubler Alger-Tunis.
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MessagePosté le: Mer Juin 27, 2012 22:03    Sujet du message: Répondre en citant

Content de revoir Fernandel !

Quelques questions/remarques :
- en mai 1940, l’attaché militaire de l’ambassade de France en Suisse est le colonel de La Forest-Divonne (http://www.hebdo.ch/les_accords_secrets_entre_guisan_et_la_france_page2_46297_.html, article très intéressant au passage)
- l'autorité de fait a-t-elle un représentant en Suisse ? L'Allemagne pourrait l'exiger très fortement, vu la sensibilité de la question des frontières, des transactions financières, etc. Paris pourrait d'ailleurs avoir "annexé" de facto le consulat de Genève. Si c'est fait assez tôt, Alger ne devrait pas pouvoir réagir et les Suisses devraient être assez satisfaits de ce point d'équilibre (précaire).
- si je comprends bien, Robert Coulondre est le dernier ambassadeur français à Berlin. Sa présence en Suisse est historique ?
- "Je sais que le siège de l’OIT a été transféré à Montréal en mai dernier" => c'est plutôt en août, voir http://www.ilo.org/public/french/support/lib/century/index2.htm
- expliquer le terme OIT
- il faut parler d'Adrien Tixier (http://fr.wikipedia.org/wiki/Adrien_Tixier) qui OTL est représentant de De Gaulle à Washington à partir de novembre 1941. Il occupe à partir de 1920 diverses fonctions au sein du Bureau international du travail à Genève dont celle de directeur général en 1936. Le Bureau International du Travail est le secrétariat de l'Organisation Internationale du Travail. OTL, Tixier est à Genève en juin 40, il a écrit à Pétain pour demander la poursuite de la guerre aux côtés des Anglais, puis traverse la France occupée pour s'embarquer pour les USA. Logiquement, il peut rester à son poste en FTL.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mer Juin 27, 2012 23:50    Sujet du message: Répondre en citant

"– Il serait intéressant, intervient Leca, d’obtenir pour cette opération de recrutement l’accord de l’Organisation Internationale du Travail. Son président est un Américain qui devrait nous être favorable : nous ne prétendons pas embaucher des ouvriers pour faire tourner des usines d’armement ! Je sais bien que cette pauvre Société des Nations est devenue une coquille vide [l’OIT était une branche de la SDN], mais tout de même, vis-à-vis des neutres, son blanc-seing serait un gage de notre bonne foi…"

Bon bon, je vais repréciser que l'OIT est bien l'Organisation dont il est question 3 lignes plus haut... Confused

www.ilo.org/global/about-the-ilo/history/lang--fr/index.htm
mentionne que Winant décide e transfert à Montréal en mai. D'où la petite confusion.
Quant à Tixier, il me semble qu'en FTL, il ne resterait pas à inaugurer de s chrysanthèmes au BIT à Montréal...

Coulondre est en effet OTL en poste à Berne (après Berlin).

Oui bien sûr, Paris/Laval a un représentant à Berne. Je vais en faire mention.
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sting01



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MessagePosté le: Jeu Juin 28, 2012 01:45    Sujet du message: Répondre en citant

dak69 a écrit:
Bonsoir

Petit calcul à la louche :

3000 km de voie à moderniser ! 1/3 à passer en voie normale (à reconstruire à côté de l'existant pour ne pas couper le trafic) ou à doubler, soit 1000 km.

Il faut donc approvisionner 150 000 tonnes de rails et 1,5 million de traverses, sans compter les aiguillages, la signalisation et les divers. Pour les cailloux du ballast, on les prend où on les trouve dans le voisinage, avec quand même du concassage mécanique.

En terrain normal, c'est un chantier de 3 ans minimum... c'est ce qu'on retrouve plus ou moins ici.

Mais s'il y a des ouvrages d'art à reconstruire ou à créer (ponts, tunnels), ça va durer plus longtemps

Qu'en pensez vous ?


Pour avoir des voies de chemin defer, cela demande du metal (rail en fer ou en acier) et du bois ou du ciment + metal.

Ou trouver cela en AFN en quntite suffisante? Quel pays peut repondre immediatement a une demande importante tel que ce chantier pharaonesque?

ou alors, la solution ne serait elle pas de ce servir de locomotive de type western, cela reduisant la demande pour des materiaux de qualites (moins vite donc les rails peuvent etre en metal de basse qualite), et compense la faible vitesse pour une reduction de la latence entre les convois, et une augmentation des capacites en wagons (les attelages seraient dans ce cas differencies d'avec les wagons, et ne s'arreteraient que pour decrocher/accrocher)
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MessagePosté le: Jeu Juin 28, 2012 07:17    Sujet du message: Répondre en citant

C'est pour ça que ce n'est pas "immédiatement", mais sur trois ans !
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MessagePosté le: Jeu Juin 28, 2012 09:39    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Là, c'est moi et c'est une petite moquerie. Je vous ai donné le prénom de ce jeune homme, tout de même ! 8)
(mais je pense improbable qu'il soit resté au service d'Avenol, c'est pourquoi je n'ai pas été plus loin)

J'aurais pensé à Albert Cohen, mais OTL il s'est réfugié à Londres et je suppose que FTL il est parti pour Alger (et de toute façon, jeune à 45 ans, je le dis en tant que quasi-quadragénaire, ç'aurait été un peu généreux). A part lui, je donne ma langue au chat.
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MessagePosté le: Jeu Juin 28, 2012 09:41    Sujet du message: Répondre en citant

Oui bien sûr - en réalité, c'est juste une sorte de mise en boîte un peu tordue.
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MessagePosté le: Jeu Juin 28, 2012 10:15    Sujet du message: Répondre en citant

Que pourrait faire Tixier à partir de juin 1940 ? Après avoir été dans l'enseignement, il a clairement basculé dans le social, c'est en fait un politique et un organisateur. On peut partir du principe que le gouvernement a besoin de lui en AFN, son expérience en matière d'anciens combattants sera utile. Dans la chrono, le ministre des Anciens Combattants depuis juin 1940 est Albert Rivière. Tixier aurait pu en théorie remplacer ce dernier, mais bon, c'est dans le T2.

Je propose ces modifs, débattre :
Citation:
4 février 1941
L’Afrique du Nord sur de bons rails… et sur la bonne route
Alger
[...]
– Il serait intéressant, intervient Leca, d’obtenir pour cette opération de recrutement l’accord de l’Organisation Internationale du Travail (OIT). Son président est un Américain qui devrait nous être favorable, d'autant plus que Tixier le connaît bien [1] : nous ne prétendons pas embaucher des ouvriers pour faire tourner des usines d’armement ! Je sais bien que cette pauvre Société des Nations est devenue une coquille vide [l’OIT était une branche de la SDN], mais tout de même, vis-à-vis des neutres, son blanc-seing serait un gage de notre bonne foi…
– Je sais que le siège de l’OIT a été transféré à Montréal en août dernier, commente Frossard, mais même à distance, il est regrettable de ne pas pouvoir compter sur l’appui du Secrétaire Général de la SDN, Joseph Avenol, alors qu’il est Français !
[1] Adrien Tixier (SFIO), après avoir occupé depuis les années 1920 plusieurs fonctions importantes au sein de l'OIT, a été rappelé à Alger en septembre 1940 pour coordonner l'action des différents ministères concernés par le domaine social.


Concernant l'attitude de la SDN et ce que la France peut en attendre, je trouve que c'est une question qui a du se poser dès l'automne 1940.
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