Fantasque Time Line

[Archibald]

[John92]

[Casus Frankie]

III – Avions cherchent pilotes
Si, côté appareils, on pouvait faire avec ce que l’on avait en attendant, sinon des lendemains qui chanteraient, du moins des jours meilleurs qui semblaient assurés, côté hommes, c’était plutôt compliqué. Dans toute l’AdA, le personnel expérimenté avait souffert des premiers combats, on manquait de pilotes en tout genre, alors, pour la chasse de nuit… Déjà, on ne pouvait pas confier un avion de chasse à n’importe quel pékin capable de tenir un manche et peser sur un palonnier. Mais, de surcroît, on cherchait des pilotes a) de chasse et b) nantis d’une excellente vision nocturne, nyctalopie que l’on dopait ensuite au jus de carottes ou d’airelles du Canada. De bonnes compétences en pilotage aux instruments n’étaient pas de trop. Et il fallait aussi des pilotes… qui voulaient bien servir dans cette arme.
Eh oui, que voulez-vous, il y avait encore – au début du conflit – cette idée de duel, de combat d’homme à homme, une sorte d’explication virile dans l’air pur, alors que la chasse de nuit, c’était quoi ? Un boulot de fonctionnaire ? On décollait, on suivait à la lettre les indications du contrôleur, tout juste s’il ne vous disait pas quand et où tirer, et on rentrait chez soi. En espérant ne pas rencontrer un autre avion, une montagne, un arbre, un oiseau ou une ligne électrique en route. Et ça, c’était par beau temps ! Enthousiasmant. De là à dire que les pilotes des GCN passaient pour des planqués, à boire des bières et courir les filles en attendant qu’on les envoie à la poursuite d’un hypothétique intrus… Alors que les mêmes pilotes s’ennuyaient ferme, sans espoir de voir décoller leur palmarès. Oh, ce n’était pas de la rébellion, loin de là ! Mais les échanges du genre « Et pourquoi voulez-vous être muté ? – Mon colonel, je veux me battre ! » avaient de quoi interroger, et ce d’autant plus que la chasse de jour manquait, elle aussi, de pilotes.
Cela dit, un as de la chasse de nuit, le comte (il se disait comte, et avait des papiers à l’appui de ses dires) de la Chabrillère d’Entremonts de Maupertuis – excusez du peu – aimait à dire : « La Chasse de Nuit ? C’est comme la chasse à courre. L’opérateur radar, c’est le valet de pied. Et aussi les limiers. On lève le gibier, on découple les chiens. Entre deux nuages, la proie apparaît ! On la poursuit, on la surprend, elle se dérobe, feinte, perd son poursuivant. Bientôt, elle va gagner sa remise, et ce sera folie que d’aller l’y débusquer. Alors, on rentre bredouille. Ou bien on est remis sur la voie… et soudain, la voilà ! Taïaut ! Taïaut ! C’est l’hallali, et bientôt la mise à mort. » On comprend pourquoi le Comte, sa cinquième victoire dûment enregistrée (un Junkers 52) s’en fut faire de la retape dans les centres de formation.
Mais le comte n’était pas une exception. Quelques pilotes prirent goût à la chose, une fois tactiques et matériels améliorés. Et puis le “Beau”, c’était quand même une sacrée machine, dont le potentiel n’échappait à personne. La crise des vocations ne dura donc que quelques mois. Un feu de paille. Une anecdote. Et de nouvelles méthodes d’emploi ne furent pas étrangères à ce redressement.
Pour ce qui était de l’entraînement, il ne différait guère de celui dispensé dans les autres GC : théorie, pratique… Et dans la pratique, tir. Oui, mais… Mais tirer sur un carré de toile en plein jour, ce n’était pas tirer sur un bimoteur, ou même un quadrimoteur, par une nuit presque noire. Et on n’allait pas se risquer à des exercices nocturnes pour de multiples raisons. Alors, là aussi, on bricola. D’abord en profitant des heures de crépuscule, entre chien et loup. Mais ce n’était pas suffisant. On avait tout l’espace voulu au-dessus du Sahara, histoire d’être à l’abri d’un Ju 88 ou d’un Do 217 en maraude, mais comment faire voler de nuit un pilote en apprentissage et en même temps contrôler de visu ses évolutions, pour les commenter et les recadrer en direct à la radio ?
Bref, il fallait la nuit, ou, a minima, l’obscurité pour le pilote, mais le jour, ou au moins une bonne visibilité pour son ou ses mentor(s). C’est le capitaine Cochin, en convalescence après un “casse-croûte-collimateur”, qui proposa une solution, qui valait ce qu’elle valait : teinter les lunettes du pilote. Ce n’était pas terrible. On améliora l’idée en opacifiant toutes les parties vitrées du cockpit. Il y fallut de nombreux tâtonnements et un savant mélange de noir de fumée et de bleu « prêté » par l’Aéronavale pour arriver à un résultat qui n’était pas des plus optimaux, mais qui pouvait aller. Les pilotes apprécièrent-t-ils ? On ne sait trop. Mais il était courant de les entendre annoncer : « Aujourd’hui, je vole sur faut-pas-s’y-fier »…. Ce n’était pas la vraie nuit, mais ce n’était plus le grand jour. Ce qui n’empêcha pas de regrettables accidents, car voler dans la vraie purée de pois – qui a dit qu’il faisait toujours beau en AFN ? – comportait toujours des risques. Et même des pilotes chevronnés s’y faisaient prendre. Echapper au feu adverse pour finir en percutant la planète sur le chemin de la maison, il y avait de quoi plomber l’ambiance du mess.
A partir de 1942, le GCN IV/8, chargé de protéger Alger, Oran, et tutti quanti, sans se tourner les pouces, vit son activité se réduire tandis que les opérations mobilisant ses adversaires se déplaçaient vers d’autres cieux, avec les trois autres GCN. Le “Blitz” sur l’AFN s’affadissant, l’action se résolut peu à peu à la poursuite de rares intrus, raréfiant d’autant les chances de victoires. Or, dans le Péloponnèse, dans les cieux d’Italie ou au-dessus des Balkans, il en était autrement. Là, on s’empoignait, on se battait et parfois, on mourait. D’un côté on avait donc des pilotes qui se morfondaient, et de l’autre, des personnels qui s’usaient. De là à conclure que les uns pouvaient permuter avec les autres, il n’y avait qu’un pas (d’hélice), pas qui fut vite franchi. Bref, le IV/8 servit rapidement de centre de repos pour les Anciens (toutes proportions gardées : ce n’était pas un centre de vacances !) et de perfectionnement pour les bleus, qui bénéficiaient de la présence des susdits pour tester de nouvelles machines ou de nouvelles tactiques.

IV – Chasser à l’affût, à poste, ou devant soi ?
A son commencement, la chasse de nuit n’avait donc qu’un but, un but fort simple : empêcher – ou du moins tenter d’empêcher – les appareils ennemis de mener à bien leur mission. Cerise sur le gâteau : l’abattre. Abstraction faite des difficultés telles qu’identifier la cible et être en mesure de lui tirer dessus, les pilotes – et leur hiérarchie – ne voyaient que deux façons d’y parvenir, découlant de ce qui se faisait de jour. Soit on maintenait un ou deux équipages en alerte, moteurs chauds, n’attendant que le signal du contrôle au sol pour décoller, et qui suivaient ensuite les indications transmises par radio. Soit on misait sur des appareils en vol qui faisaient des ronds au-dessus ou non loin des zones sensibles, avant que le même contrôleur au sol ne les appelle – mais en général, on ne pouvait la plupart du temps en engager qu’une paire, parce que plus, ça risquait de f… une sacrée pagaille, qu’il fallait les suivre individuellement, et qu’ils risquaient de s’emplâtrer mutuellement.
Dans le premier cas, le temps que les gus soient au bon endroit, le gibier avait toutes les chances de s’être fait la belle. Dans le second, tandis que deux zincs orbitaient au-dessus d’Alger, c’était Mers-El-Kébir ou Oran qui se faisaient avoiner, et lorsque la cavalerie rappliquait, les livreurs du Père Noël étaient déjà rendus au pôle Nord. D’où l’idée – commune à tous les belligérants – que plutôt que de débusquer un hypothétique gibier dans les cieux nationaux, on avait meilleur jeu à attendre qu’il rentre au gîte, en traînant non loin des aérodromes l’abritant. Car c’était au moment où l’appareil se trouvait en circuit d’approche qu’il était le plus vulnérable : trajectoire prévisible, vitesse réduite, pilote concentré sur sa tâche, faible altitude limitant les manœuvres… Axe et Alliés, chacun s’y mit. Et chacun tenta de contrer cette lumineuse idée. Faux aérodromes farcis de DCA, éclairage des rampes de piste au dernier moment, et, bien sûr, protection. Ainsi tomba un Glenn Martin en maraude du côté de Perpignan, victime d’un Bf 110 veillant au retour au bercail des He 111 envoyé sur l’Algérie. Ce qui signait aussi la mise au rencart prochaine des M-167 F.
Au passage, répondons à cette question légitime : pourquoi attendre les bombardiers au retour, soutes vides, et non pas les attaquer au départ, soutes pleines ? La réponse est celle-ci : au départ, si l’avion est averti qu’un intrus traîne dans le secteur, il a tout loisir d’attendre, bien à l’abri de son box et de la DCA. L’indésirable ne peut s’attarder trop longtemps dans le secteur sans, de chasseur, devenir chassé, ou se trouver limite en carburant. Dans l’autre sens, le bombardier doit se poser : il ne pourra pas tenir en l’air indéfiniment, à l’issue d’un aller-retour de plus de 1 200 km (dans le cas des raids Perpignan – AFN).
De pister des bombardiers au retour pour les assaisonner dans leur phase d’atterrissage, à aller faire un tour au-dessus du territoire ennemi pour flinguer tout ce qui pouvait voler, rouler ou naviguer dans un secteur donné, il n’y eut qu’un saut de puce. Les 4 x 20 mm – bon sang, ça changeait des 4 x 7,7 mm des premiers Glenn ! – du Beau ne faisaient pas merveille que sur les carlingues des He 111 ! Véhicules (spécialement matériel ferroviaire), bâtiments et tous objectifs dignes d’être poivrés apprirent rapidement à redouter un ciel clair par une nuit de pleine lune (ou même de premier ou dernier quartier). Très vite, les Beaufighter “N” furent engagés dans des missions du type Rhubarbe, d’après le nom que leur donnaient les Britanniques. Pour ce qui était des objectifs terrestres, le fabuleux radar ne servait à rien – ce qui n’exonérait pas d’être attentif à tout ce qui pouvait croiser dans le secteur, à commencer par des homologues du camp d’en face, animés parfois de mauvaises intentions.

V – Livrées plus ou moins funèbres
La question semblait si bête qu’on ne se la posa pas : la chasse de nuit évoluant… la nuit, et icelle étant par définition noire, les appareils seraient… noirs. Comme ceux des Anglais et des Américains. Alors, noir mat ou brillant ? Mat, bien sûr, afin d’éviter tout reflet inopportun. Si une partie des Glenn conserva le camouflage tricolore en vigueur sur l’extrados, avec un barbouillage (le terme n’est pas exagéré pour au moins une machine) des surfaces inférieures de teinte noirâtre, un second lot fut lui, entièrement noir, les deux habits coexistant au sein d’un même GCN. Lorsqu’arrivèrent les Beaufighter, ils étaient en livrée britannique : intégralement noirs. Ce n’est que vers la fin du conflit, avec l’apparition du Br 700, que fut adoptée une livrée gris très sombre. Mate, mais pas noire. Cette finition atypique ne doit rien à de longues études, mais beaucoup aux difficultés de l’usine Breguet installée au Maroc : quand il fallut peindre les appareils, on s’aperçut – mais un peu tard – que l’on manquait de noir ! On avait du brun, du vert, du bleu, en quantités respectables, mais pas assez de noir ! Alors, que fit-on ? On mélangea. Le résultat – discutable, mais à la guerre comme à la guerre – fut agréé.
La cocarde, de petite taille, ne comportait qu’un mince anneau blanc. Les marquages (lettres et chiffres) du fuselage et de la dérive furent jaunes pour le GCN I/8, rouges pour le GCN II/8, vert clair pour le GCN III/8, bleu ciel pour le GCN IV/8 (premier rééquipé en Mosquito, en juin 1944), et blancs pour le GCN V/8 (créé pour accueillir les Breguet 700 de série).
A propos de camouflage nocturne, notons que, de son côté, la NachtJagd avait mené des recherches fort approfondies. Le résultat, très sophistiqué, délaissait en partie l’habillage façon croque-mort qui semblait aller de soi pour des teintes beaucoup moins sombres, dans les gris-bleu, avec des filets, arabesques, “spaghetti” et pochoirs clairs sur une base plus foncée ou vice-versa. Le tout était codifié, normé et réglementé, pour des résultats à l’efficacité certaine.

VI – Ceux d’en face
Un mot, pour conclure, sur les adversaires que rencontra la chasse de nuit française, leur nature conditionnant l’emploi des Glenn, Bristol et autres De Havilland. La majorité de ces opposants était évidemment de fabrication allemande ou italienne, même si se glissèrent dans le lot de très rares Leo, Loiret, Bréguet, Morane, Dewoitine… en un mot tout ce que l’Occupant avait pu réparer ou récupérer en état de vol pour l’utiliser à son profit. Plusieurs de ces machines tombèrent sous les coups des GCN, sans que leurs vainqueurs les aient identifiées. Ainsi le « SM 81 probable » revendiqué en novembre 1942 dans les parages d’Ajaccio fut vraisemblablement un Bloch MB 210 de prise, déclaré perdu le 13 novembre 1942 lors d’un vol de liaison (pas de survivant).
Alors que l’Italie était géographiquement l’adversaire le plus immédiat de la nouvelle AdA, les premiers à tomber sous les coups des Glenn Martin, Boulton-Paul Defiant ou Breguet 697 furent des bombardiers allemands : Heinkel 111, Do 17 (puis 217) ou Junkers 88 (puis 188) et, sur le tard, Heinkel 177. En effet, l’Italie mussolinienne pratiquait très peu le vol de nuit, ou, en général, aux instruments : il se disait que les Italiens ne volaient que par “tempête de ciel bleu”. Ceux-ci, découvrant que leurs Fiat CR.42, même munis de pots d’échappement spéciaux, n’étaient pas à la hauteur, se tournèrent vers leurs alliés d’Outre-Rhin qui leur concédèrent généreusement, fin 1941, une poignée hétéroclite de Bf 110, Do 17 et Ju 88 G de seconde main… et dépourvus de radar. Malgré cela, ces appareils furent assez largement utilisés pour couvrir les centres industriels de l’Italie du Nord. Ils obtiendront quelques rares succès aux dépens de bombardiers britanniques malmenés par la Flak ou par leurs “confrères” de la NachtJagd. Les Do 17 furent rapidement retirés des opérations mais les autres machines restèrent en service au sein de la RSI jusqu’à la fin du conflit, “en service” ne voulant pas forcément dire “en action”.
Jusqu’à plus ample informé, il n’apparaît pas de rencontre entre ces avions sous insignes mussoliniens et ceux de l’AdA, même si la Regia Aeronautica signala le 3 mars 1942 la perte d’un Do 217 “offert” par la V./NJG 1 aux environs de Gênes « sur ennuis mécaniques », tandis que l’équipage capitaine Lamaison / adjudant-chef Fergue (GCN III/8) revendique de son côté un Bf 110 (?) « vu perdant rapidement de l’altitude, avec son moteur droit en feu et des flammes apparaissant entre ce moteur et le fuselage » au même moment au même endroit (revendication accordée après confirmation de la réussite de de l’interception par le contrôle au sol).

[John92]

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[quote="Casus Frankie"]III – Avions cherchent pilotes
Si, côté appareils, on pouvait faire avec ce que l’on avait en attendant, sinon des lendemains qui chanteraient, du moins des jours meilleurs qui semblaient assurés, côté hommes, c’était plutôt (plus ?-simple suggestion- ) compliqué. Dans toute l’AdA, le personnel expérimenté avait souffert des premiers combats, on manquait de pilotes en tout genre, alors, pour la chasse de nuit… Déjà, on ne pouvait pas confier un avion de chasse (intercepteur ?? bof bof) à n’importe quel pékin capable de tenir un manche et peser sur un palonnier. Mais, de surcroît, on cherchait des pilotes (cochers ?? bof bof ) a) de chasse et b) nantis d’une excellente vision nocturne, nyctalopie que l’on dopait ensuite au jus de carottes ou d’airelles du Canada. De bonnes compétences en pilotage (vol ? ) aux instruments n’étaient pas de trop. Et il fallait aussi des pilotes (hommes ? peis plus bas ... aviateurs ? personnels ? ) … qui voulaient bien servir dans cette arme.
Eh oui, que voulez-vous, il y avait encore – au début du conflit – cette idée de duel, de combat d’homme à homme, une sorte d’explication virile dans l’air pur, alors que la chasse de nuit, c’était quoi ? Un boulot de fonctionnaire ? On décollait , on suivait à la lettre les indications du contrôleur, tout juste s’il ne vous disait pas quand et où tirer, et on rentrait chez soi. En espérant ne pas rencontrer un autre avion, une montagne, un arbre, un oiseau ou une ligne électrique en route. Et ça, c’était par beau temps ! Enthousiasmant. De là à dire que les pilotes des GCN passaient pour des planqués, à boire des bières et courir les filles en attendant qu’on les envoie à la poursuite d’un hypothétique intrus… Alors que les mêmes pilotes s’ennuyaient ferme, sans espoir de voir décoller leur palmarès. Oh, ce n’était pas de la rébellion, loin de là ! Mais les échanges du genre « Et pourquoi voulez-vous être muté ? – Mon colonel, je veux me battre ! » avaient de quoi interroger, et ce d’autant plus que la chasse de jour manquait, elle aussi, de pilotes (personnel ?).
Cela dit, un as de la chasse de nuit, le comte (il se disait comte, et avait des papiers à l’appui de ses dires) de la Chabrillère d’Entremonts de Maupertuis – excusez du peu – aimait à dire : « La Chasse de Nuit ? C’est comme la chasse à courre. L’opérateur radar, c’est le valet de pied. Et aussi les limiers. On lève le gibier, on découple les chiens. Entre deux nuages, la proie apparaît ! On la poursuit , on la surprend, elle se dérobe, feinte, perd son poursuivant (juste au cas où). Bientôt, elle va gagner sa remise , et ce sera folie que d’aller l’y débusquer. Alors, on rentre bredouille. Ou bien on est remis (juste au cas où ) sur la voie… et soudain, la voilà ! Taïaut ! Taïaut ! C’est l’hallali, et bientôt la mise à mort. » On comprend pourquoi le Comte ( majuscule alors que pas ailleurs, normal ?), sa cinquième victoire dûment enregistrée (un Junkers 52) s’en fut faire de la retape dans les centres de formation.
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Mais tirer sur un carré de toile en plein jour, ce n’était pas tirer sur un bimoteur, ou même un quadrimoteur (des Condor en Méditerranée FTL ? après le He-177 est un quadrimoteur mais à silhouette de bimoteur ...Je sais, je chipotte mais Etienne tiens à la précision^^), par une nuit presque noire.
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Bref, il fallait la nuit, ou, a minima, l’obscurité pour le pilote , mais le jour, ou au moins une bonne visibilité pour son ou ses mentor(s). C’est le capitaine Cochin, en convalescence après un “casse-croûte-collimateur”, qui proposa une solution, qui valait ce qu’elle valait : teinter les lunettes du pilote (de l’apprenti/élève/impétrant ? ). Ce n’était pas terrible. On améliora l’idée en opacifiant toutes les parties vitrées du cockpit. Il y fallut de nombreux tâtonnements et un savant mélange de noir de fumée et de bleu « prêté » par l’Aéronavale pour arriver à un résultat qui n’était pas des plus optimaux, mais qui pouvait aller. Les pilotes apprécièrent-t-ils ? On ne sait trop. Mais il était courant de les entendre annoncer : « Aujourd’hui, je vole sur faut-pas-s’y-fier »…. Ce n’était pas la vraie nuit, mais ce n’était plus le grand jour. Ce qui n’empêcha pas de regrettables accidents, car voler dans la vraie purée de pois – qui a dit qu’il faisait toujours beau en AFN ? – comportait toujours des risques. Et même des pilotes (moustachus ? si accepté, penser à supprimer chevronnés) chevronnés s’y faisaient prendre.
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A partir de 1942, le GCN IV/8, chargé de protéger Alger, Oran, et tutti quanti, sans se tourner les pouces, vit son activité se réduire (diminuer) tandis que les opérations mobilisant ses adversaires se déplaçaient vers d’autres cieux, avec les trois autres GCN. Le “Blitz” sur l’AFN s’affadissant, l’action se résolut (réduisit) peu à peu à la poursuite de rares intrus, raréfiant (abaissant ? diminuant déjà utilisé plus haut) d’autant les chances de victoires.
...
Dans le premier cas, le temps que les gus soient au bon endroit, le gibier avait toutes les chances de s’être fait la belle. Dans le second, tandis que deux zincs orbitaient au-dessus d’Alger, c’était Mers-El-Kébir ou Oran qui se faisaient avoiner, et lorsque la cavalerie rappliquait, les livreurs du Père Noël étaient déjà rendus au pôle Nord. D’où l’idée – commune à tous les belligérants – que plutôt que de débusquer un hypothétique gibier (une hypothétique proie ? ) dans les cieux nationaux, on avait meilleur jeu à attendre qu’il (qu’elle – uniquement si modif précédente effectuée ) rentre au gîte, en traînant non loin des aérodromes l’abritant.
...
Au passage, répondons à cette question légitime : pourquoi attendre les bombardiers au retour, soutes vides, et non pas les attaquer au départ, soutes pleines ? La réponse est celle-ci : au départ, si l’avion est averti qu’un intrus traîne dans le secteur, il a tout loisir d’attendre, bien à l’abri de son box et de la DCA. L’indésirable ne peut s’attarder trop longtemps dans le secteur sans, de chasseur, devenir chassé, ou se trouver limite en carburant. Dans l’autre sens, le bombardier (camion ?? bof bof) doit se poser : il ne pourra pas tenir en l’air indéfiniment, à l’issue d’un aller-retour de plus de 1 200 km (dans le cas des raids Perpignan – AFN).
De pister des bombardiers au retour pour les assaisonner dans leur phase d’atterrissage, à aller faire un tour au-dessus du territoire ennemi pour flinguer tout ce qui pouvait voler, rouler ou naviguer dans un secteur donné, il n’y eut qu’un saut de puce.
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Lorsqu’arrivèrent les Beaufighter, ils étaient en livrée britannique : intégralement noirs. Ce n’est que vers la fin du conflit, avec l’apparition du Br 700, que fut adoptée une livrée ( ??? attention camouflage, finition et peinture sont déjà utilisés dans les parages ) gris très sombre. Mate (Sombre ? ), mais pas noire.
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Un mot, pour conclure, sur les adversaires que rencontra la chasse de nuit française, leur nature conditionnant l’emploi des Glenn, Bristol et autres De Havilland. La majorité de ces opposants était évidemment de fabrication allemande ou italienne, même si se glissèrent dans le lot de très rares Leo, Loiret, Bréguet, Morane, Dewoitine… en un mot tout ce que l’Occupant avait pu réparer ou récupérer en état de vol pour l’utiliser à son profit. Plusieurs de ces machines tombèrent sous les coups des GCN, sans que leurs vainqueurs les aient identifiées. Ainsi le « SM 81 probable » revendiqué en novembre 1942 dans les parages d’Ajaccio fut vraisemblablement un Bloch MB 210 de prise, déclaré perdu le 13 novembre 1942 lors d’un vol de liaison (pas de survivant).
Alors que l’Italie était géographiquement l’adversaire le plus immédiat de la nouvelle AdA, les premiers à tomber sous les coups (les premières victimes ? ) des Glenn Martin, Boulton-Paul Defiant ou Breguet 697 furent des bombardiers allemands : Heinkel 111, Do 17 (puis 217) ou Junkers 88 (puis 188) et, sur le tard, Heinkel 177. En effet, l’Italie mussolinienne pratiquait très peu le vol ( pilotage ?) de nuit, ou, en général, aux instruments : il se disait que les Italiens ne volaient que par “tempête de ciel bleu”.
...
Jusqu’à plus ample informé, il n’apparaît pas de rencontre entre ces avions sous insignes mussoliniens et ceux de l’AdA, même si la Regia Aeronautica signala le 3 mars 1942 la perte d’un Do 217 “offert” par la V./NJG 1 aux environs de Gênes « sur ennuis mécaniques », tandis que l’équipage capitaine Lamaison / adjudant-chef Fergue (GCN III/8) revendique de son côté un Bf 110 (?) « vu perdant rapidement de l’altitude, avec son moteur droit en feu et des flammes apparaissant entre ce moteur et le fuselage » au même moment et ou ponctuation (à ajouter ? ) au même endroit (revendication accordée après confirmation de la réussite de ( à supprimer) de l’interception par le contrôle au sol).
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Ne pas confondre facilité et simplicité

[demolitiondan]

Blague à part, on s'est rendu compte assez tard que ce qui marche le mieux pour les chasseurs de nuit, c'est le gris très clair. Les nuages, tout ca ...
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Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste

[solarien]

Question idiote mais vus qu'ils font des essaies en installant des radars dans des avions de nuits pour traquer les bombardiers allemands, pourquoi il ne tente pas d'installer des radars dans des B-17, de jour, pour voir ce que cela fait ??

Dans un sens, les français ont plus ou moins commencer à étudier l'idée, non pas d'un radar qui surveille le ciel mais d'avoir un avion haute altitude pour guider et orienter les attaques au sol en 1940 FT.
Pourquoi ils n'aurait pas tenter de pousser l'idée un peu plus loin.

En plus avec les combats dans les iles grecques, un avions avec un radar pourrait être étudier pour détecter les navires italiens au loin.

[Archibald]

[Casus Frankie]

@ John - Merci de ne pas recopier autant de lignes quand la correction ne porte que sur un mot !
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[FREGATON]

[houps]

Merci John, pour ces remarques (une histoire de paille et de poutre). Ceci dit, je me permets de faire une petite remarque:


Pilote:
ce terme a un sens très particulier. Passons sur son utilisation par les marins, qui ne l'emploient jamais pour désigner la personne dirigeant l'esquif (canoé, canot, bâtiment, etc...).
Pour des engins terrestres, il peut parfois être remplacé par "chauffeur" ou "conducteur", même si son emploi induit que le quidam en question fait preuve d'une certaine dextérité. On peut être conducteur d'un char, mais pas d'un F1.

En terme d'aviation, je ne vois pas par quoi remplacer le mot "pilote", qui désigne la personne aux commandes (accessoirement épaulé par un "co-pilote") à moins d'utiliser des périphrases qui n'apporteront rien au texte.
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Timeo danaos et dona ferentes.
Quand un PDG fait naufrage, on peut crier "La grosse légume s'échoue".
Une presbyte a mauvaise vue, pas forcément mauvaise vie.

[Etienne]

+1.

Comme gare, moteur ou pont. Pas simple d'avoir des synonymes assez précis.
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[FREGATON]

[John92]

[houps]

Pas de malaise ! Comme je l'ai écrit, c'est une histoire de paille et de poutre, et un peu de relecture par un tiers ne fait pas de mal !
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Timeo danaos et dona ferentes.
Quand un PDG fait naufrage, on peut crier "La grosse légume s'échoue".
Une presbyte a mauvaise vue, pas forcément mauvaise vie.

[Capu Rossu]

Bonjour,

Frégaton a écrit :