Fantasque Time Line

[Etienne]

Quelles conséquences? Que peuvent-ils faire, vu la distance?
Pas grand'chose, à mon sens...

Par contre, le Brésil a des contrats à honorer avec la France, via la compagnie aérienne nationale. Appuyés par les USA.
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[loic]

[Etienne]

Ce serait faire basculer directement les Brésiliens dans le camp allié.

Et se couper d'un approvisionnement toujours possible.
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[houps]

Bien.
Le texte suivant traite de la livraison - hors cargo - des B-24, c'est à dire de leur convoyage entre les USA et l'Algérie. C'est une refonte des envois précédents, au vu des informations que m'ont transmises certains d'entre vous, que je remercie fort.
Antilles ? Brésil ? Guyane ? Ce qui suit n'est pas destiné à ménager la chèvre et le chou (sans vouloir vexer la chèvre ou le chou), mais tient compte de l'entrée en jeu de la PAA, un partenaire que j'ignorais jusqu'à présent.
Bon, c'est long, ça reprend intégralement certains paragraphes déjà parus, mais j'ai voulu publier un tout, plutôt que saucissonner l'envoi. En bleu, oeuf corse.

"Le problème de la livraison des appareils britanniques, (Liberator Mk I, III, ou autres) était somme toute assez facile à résoudre. Pour les unités françaises, il en était tout autrement. Celles-ci devaient ensuite gagner l’Afrique du Nord sans pouvoir survoler ni la France, ni l’Espagne, et éviter au mieux le Portugal. Elles devaient donc passer au large, très au large, du Golfe de Gascogne, car elles couraient le risque d’y faire de mauvaises rencontres (Me 110, ou plutôt DO 17 ou JU 88) et volaient donc avec un équipage complet et le plein de munitions. Bref, c’était long (!), fastidieux et dangereux. En un mot, ou plutôt deux : stupide et inutile. Aussi fut-il rapidement décidé d’emprunter une voie plus méridionale. Une route plus longue, certes, mais considérée comme plus sûre (?) au vu de la météo, que la voie Canado-britannique. Elle requérait certes des pilotes chevronnés, au moins pour l’appareil de tête, les unités en transit volant en formation, mais leur sélection était bien moins rigoureuse que celle opérée par le Ferry Command de la RAF. Par le même chemin transitaient donc aussi courrier, médicaments, et autres produits. Voire des passagers (souvent du genre discrets, pressés, et pas regardants sur le confort).

Pour développer cette voie sud, plusieurs sites entrent en concurrence.
A Pointe-à Pitre existe une hydrobase qui avait en son temps accueilli le Latécoère « Lieutenant de Vaisseau Paris ». En 1941, par un accord entre Alger et Washington, et le très têtu et très désagréable Amiral Robert, metteur de bâtons dans les roues patenté évincé, le plan d’eau abritera des Catalina porteurs de l’étoile blanche surveillant la Mer des Caraïbes, mais ceci est une autre histoire. On envisage de construire une piste « en dur » proche des installations existantes, susceptible de réceptionner des quadrimoteurs modernes.
De leur côté, en novembre 1939, l’Etat américain et la Panamerican Airways (ou PAA) se sont accordés pour construire en Amérique du Sud des aérodromes qui seront autant de bases aériennes utilisables par l’USAAF. Dans cette optique, la Guyane, en 1940, est en dehors d’une chaîne d’infrastructures s’étendant de la Floride jusqu’à Caravellas, au Brésil, et Alger en est bien conscient. Aussi des tractations à trois sont-elles rapidement entamées, et débouchent sur un accord : la PAA – moyennant contreparties – passe contrat avec l’Etat français pour la création d’une piste et de bâtiments ad-hoc au lieu dit « Gallion » ou préexiste un petit aérodrome. La piste doit pouvoir accueillir de plus gros avions. Officiellement, des DC-3. Qui le croira ?
Seul bémol, ni Alger, ni Washington, ni surtout les dirigeants de la PAA – qui auraient dû être conscients du problème, car la société fréquente des aérodromes dans la région – n’ont pris en compte que la Guyane, ce n’est ni la Floride, ni les Antilles.

La voie choisie

L’Etat américain pesant amicalement de tout son poids dans la balance, c’est le site du Gallion, proche de Cayenne, qui est finalement retenu. Mais il y a loin de la coupe aux lèvres ! Une fois le couvert végétal ôté, les ouvriers atteignent la latérite, une argile rouge omniprésente en milieu équatorial. Et là, les ennuis commencent. Sèche, la latérite se délite en une poussière fine qui colle aux corps couverts de sueur et, soulevée par la circulation des véhicules et les hélices des premiers avions, emplit l’air en s’insinuant partout. Ça, c’est quand il ne pleut pas depuis quelque temps. Or, il pleut. Pas beaucoup : abondamment ! La piste en latérite construite dans le courant de l’année 1941, tout juste suffisante pour des bimoteurs, se transforme alors en un lac de boue gluante, un véritable piège pour les rustiques appareils qui assurent les liaisons avec le reste du continent. Hors de question que les précieux B-24 y risquent la moindre roue !
Les travaux effectués ne sont donc pas à la hauteur. Il y faut plus de moyens, et plus de temps. L’armée des Etats-Unis fournit le matériel, la PAA, le nerf de la guerre, et l’Etat français, la main d’œuvre.
Dans le cadre de l’accord passé avec le gouvernement américain cité plus haut, la PAA avait acheté la Companhia Aeropostal Brasileira par le biais de sa filiale brésilienne Panair do Brasil13. Elle obtient ensuite le 25 juillet 1941 l'autorisation du président Getúlio Vargas pour effectuer des travaux d'infrastructure et exploiter l'aéroport de Santo Amaro do Ipitanga (Salvador de Bahia) pendant vingt ans. Sont alors construites deux pistes en asphalte, des voies de circulation, une nouvelle aire de stationnement. Si l’Etat brésilien l’autorise, les appareils français pourraient utiliser ce terrain de Salvador en attendant que celui de Guyenne soit opérationnel. Après tout, celui-ci n’accueillait-il pas auparavant les avions de l’Aéropostale ? Ici aussi, l’amicale et généreuse intercession américaine met de l’huile dans les engrenages. L’Etat brésilien accorde du bout des lèvres l’autorisation du transit des appareils aux cocardes bleu-blanc-rouge. Sous condition, bien évidemment. Interdiction, par exemple, aux équipages français de sortir de l’enceinte de l’aéroport, l’escale ne doit durer que le temps nécessaire à un entretien courant des appareils, etc, etc...
Ce n’est qu’en toute fin 1942 / début 1943 que le terrain de Cayenne est enfin doté d’infrastructures lui permettant d’accueillir des « lourds », sur une autre piste. On est cependant encore loin de ce qui sera un jour l'aéroport Rochambeau. Cette nouvelle liaison répond à diverses exigences, militaires tout autant que logistiques, politiques et diplomatiques. La première unité en transit pour Dakar s’y pose en janvier 1943, sur une unique bande de bitume, le reste est encore en terre battue, (surtout battue par les intempéries) et les plaques métalliques PSP y seront les bienvenues. A la grande déception des équipages, le confort y est ... spartiate. Surtout au début. Mess sous tente, dortoirs de même... Seuls les bâtiments administratifs et les locaux radio et météo sont en dur – ainsi que les bâtiments abritant le personnel permanent de la base. Même les trouffions chargés de la sécurité des lieux, des avions et des personnes dorment sous toile, dans des hamacs. Quant au climat... Certes, on est loin des conditions de vie des GB US du Pacifique, mais enfin, ça change du confort de Fort Worth ! Heureusement, premièrement, ce n’est qu’une étape vers l’Afrique, et, secondement, le nécessaire arrivera petit à petit, et le niveau d’accueil se relèvera progressivement.
L’implantation de cette base à Cayenne répond donc à divers impératifs : tout d’abord, nous l’avons vu, permettre aux bombardiers de gagner l’AOF. Ensuite, si au total le trajet US-Algérie en est rallongé, la dernière étape qui voit les avions atterrir au Sénégal– si tout se passe bien – est écourtée. Or, un vol écourté, c’est moins de fatigue pour les hommes et les machines, moins de carburant, et (un petit peu) plus de fret. A cette époque, un ou deux cartons de pièces de rechange en plus, ce n’est pas du luxe. L’installation, à Dakar, d’un émetteur radio de forte puissance permet au personnel naviguant de se « caler » sur ses émissions, ce qui leur facilite la tâche.
Autre aspect des choses : la France « marque son territoire » dans la région. Le Brésil comprendra le message. Et puis, aussi, et ce n’est pas le moins important, les cocardes françaises s’affichent sur des appareils modernes aux yeux de toute l’AOF et AEF : journaux et surtout Actualités Cinématographiques, aimablement sollicités, les montreront à l’envi. Tout sera fait pour qu’ailleurs qu’à Dakar, Libreville ou N’Djamena, sur un drap presque blanc tendu dans la cour de la Mission, les « locaux » puissent admirer la puissance et la modernité de la France combattante. Un message aussi adressé à tous ceux qui ont encore quelque sympathie pour « les gens de Paris », sympathisants qui ne se manifestent pas ouvertement, mais dont on sait qu’ils existent. A bon entendeur, salut !

Les premiers vols Brésil- Sénégal- Algérie sont baptisés « vols canards », parce que la formation employée correspond de façon très approximative à celle qu’adoptent ces palmipèdes. Evidemment, pour un tel trajet US-AFN, l’équipage est réduit au minimum (quatre hommes) et ne fait pas appel à des « bleus ». Ou pas totalement. En général, un avion leader est désigné. Aux mains d’un pilote chevronné, souvent issu de l’aviation civile, français, (mais aussi américain, en tant qu’ « infiltré ») épaulé par un navigateur confirmé, ce premier appareil sert de meneur à d’autres B-24 (environ une dizaine) qui s’en remettent totalement à lui pour ce qui est de la navigation et autres indications à suivre en vol (particulièrement des mesures à prendre si la météo décide de faire des siennes). Bref, une fois en l’air et le leader repéré, les autres n’ont « qu’ » à suivre : après tout, il s’agit de gros quadrimoteurs, pas de moucherons chasseurs monomoteurs ! Cependant, comme la formation requise est beaucoup plus lâche que celle des missions de bombardement, il n’est pas rare qu’un esseulé se retrouve complètement perdu en plein azur, (ou pleine purée !) tentant fébrilement de reprendre contact, sinon avec le leader du vol, du moins avec un copain (en espérant que le copain en question ne soit pas dans la même galère) tandis que le navigateur, qui s’était cru en vacances, fait de son mieux. Et il arrive que, hélas ! l’histoire se termine mal.
Car il ne faut pas croire que tous ces convoyages se déroulent sans anicroche. Tout au long du conflit, des appareils disparaissent ainsi corps et biens, sans que l’on en sache toujours le comment et le pourquoi : erreur de navigation, panne moteur, météo... Le B-24, rappelons-le, n’était pas un avion « facile ». Endurant, certes, mais exigeant. Un ennui mécanique, une faute d’inattention, dûe à la monotonie du vol, peuvent s’avérer mortels. L’Océan garde ses mystères. Mais il n’est pas le seul.
Un exemple pour illustrer les dangers de ces vols, qui n’avaient rien de routinier :
En juillet 44, un cargo battant pavillon panaméen recueillait ainsi, par le plus grand des hasards, le co-pilote et le radio d’un B24 J qui dérivaient dans un petit canot de secours depuis plusieurs jours, rêvaient d’un steak, d’une bière et d’un lit, et n’avaient plus guère espoir de s’en sortir.
Leur avion appartenait à un vol de douze appareils. Trois heures environ après leur décollage, le radio signalait que le moteur 4 donnait des signes de faiblesse. Le leader de la formation confirma par la suite qu’il avait rapidement perdu de vue cet équipier. Puis un nouveau message lui apprit que le moteur 4 était en feu, et que les tentatives pour l’éteindre avaient échoué. Ensuite, plus de nouvelle. Le lieutenant Pignon, (dit « la dent ») navigateur à bord d’un des autres Liberator (désignation qui supplanta celle de « Libérateur » un temps utilisée) signala bien distinguer une fumée sur son arrière. Ce furent les dernières manifestations enregistrées de l’accidenté. Celui-ci s’était « crashé » après l’incendie successif des moteurs 4 puis 3. Les deux occupants du cockpit réussirent un amerrissage d’urgence sur une eau heureusement peu agitée, mais sans aucun navire ami dans les parages. Secoués, mais indemnes, les rescapés prirent place dans deux « dinghy » prévus à cet effet. Le capitaine Villeroy, après s’être assuré de la mise en sécurité de ses hommes, était même retourné à bord, pour y récupérer le caporal Chaminou, mascotte de l’équipage, peu enclin à affronter l’élément liquide, alors qu’il était patent que le produit de la Consolidated, conçu comme un camion, flottait... comme un camion. Si les deux esquifs avaient tenté de rester proches l’un de l’autre, les deux survivants, après une nuit assez agitée, avaient constaté que leurs compagnons n’étaient plus en vue. Ensuite, ils avaient été accaparés par leur propre survie, toutefois persuadés que leurs compagnons de vol, maintenant arrivés à bon port, avaient transmis la position de leur naufrage – ce qui était exact – et qu’une unité amie ou neutre (ou même ennemie !) ne tarderait pas à se présenter, dans les heures qui suivraient. Ce en quoi ils se trompaient lourdement : si l’appel de détresse fut bien entendu de navires en mer à ce moment-là, aucun ne se trouvait suffisamment proche pour que son commandant décide de se dérouter (a fortiori s’il naviguait en convoi !) Le lendemain, un autre Liberator survola la zone à la recherche des naufragés, pendant plusieurs heures, en pure perte. L’équipage fut dès lors considéré comme perdu.
Incidemment, on apprit plus tard – car tout finit par se savoir – qu’outre le matou susnommé, et une très officielle cargaison de courriers tant administratifs que diplomatiques, commerciaux ou même privés, voisinant avec des caisses de joints de caoutchouc, des cartons de médicaments, et des boîtes de lames de rasoir, l’appareil emportait aussi un nombre conséquent de bouteilles remplies d’un alcool tropical « made in France », cinq perroquets amazoniens et... un cabri. Passe encore pour les volatiles, mais le cabri... l’AFN n’en manquait pourtant pas !
Mais, parfois, l’histoire se concluait de façon plus riante. C’est ainsi que le « Ville de Meknès », porté manquant, se posa, carrément à sec, mais à bon port, une heure après le reste du vol. Panne de radio, mais au final, bon pilotage et navigateur performant. Le « Ville de Meknès » tombera lors de sa troisième mission, victime de la Flak, au sud de la Sicile, en 1943. Aucun survivant.
Arriver en vue des côtes africaines ne signifiait pas pour autant que tout était joué.
Ces « vols canards » disparaissent lorsque d’une part la formation des équipages se fera sur le sol algérien, et d’autre part l’Armée de l’Air disposera d’un volant de personnels expérimentés, qui seront exclusivement dédiés au convoyage des bombardiers des USA au Sénégal via la Guyane, copiant en cela la pratique britannique. A Dakar, les « convoyeurs » passent la main aux équipages des GB venus chercher leurs montures, puis s’en retournent par le même chemin, dans un appareil civil ou un C-47. Attention : dit comme cela, on pourrait croire que ces hommes, s’ils ne font que ça, le font à la chaîne, débarquant en Amérique pour repartir aussitôt. On en est loin. Des périodes de repos salutaires leur sont régulièrement accordées. Petit bémol : alors que sur des liaisons régulières à longue distance, on trouve quelques équipages féminins, le club des convoyeurs reste un milieu très fermé exclusivement masculin.
Les équipages de bombardiers désormais formés sur le sol algérien sont donc familiers du B-24 (ou du LB-30). Reste qu’il faut quand même leur expliquer deux ou trois choses, avant de les lâcher pour traverser un autre océan, de sable celui-là. (Et il vaut mieux ne pas compter sur une compagnie saharienne en cas de pépin). Des balises radio installées dans le Grand Sud les guident tout au long de leur vol. Taux de perte sur cette route : insignifiant (mais pas nul).
En 1958, on retrouvait ainsi l’épave de « la Belle Lulu » en plein désert, aucune trace de l’équipage. L’appareil avait été porté disparu après avoir signalé des « difficultés avec l’équipement de vol ». (Le contrôleur en charge du vol qualifiera la communication de « très mauvaise ») : pilote automatique ? Compas ? Radio ? Fatigue ? Nul ne le saura jamais.
Ces équipages se divisent en deux catégories : en premier, des « bleus » qui viennent prendre en charge leur appareil, ou des équipages plus aguerris, dont le GB voit ses « vieilles » unités remplacées par des versions plus modernes. « Bleus » et « Anciens » appartenant souvent à la même unité, un début d’amalgame se fait ainsi au Sénégal.
Le fret le plus apprécié du personnel de la base réceptrice restait ... la glace. La légende veut qu’un équipage, ayant remarqué que les bouteilles d’eau emportées avaient gelé suite à un passage en haute altitude, avait fait sensation au mess de leur arrivée en consommant des boissons délicieusement rafraîchies. Secret de Polichinelle, la procédure s’était rapidement propagée, et chaque commandant d’escadre de B-24 stationnée sous un climat torride pouvait s’offrir et offrir à ses visiteurs des cocktails rafraîchissants et du champagne frappé. Il suffisait pour cela qu’un appareil se voie dans la nécessité de procéder à un « test », lequel comportait obligatoirement un volet « altitude maximale ».



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Timeo danaos et dona ferentes.
Quand un PDG fait naufrage, on peut crier "La grosse légume s'échoue".
Une presbyte a mauvaise vue, pas forcément mauvaise vie.

[loic]

[demolitiondan]

C'est marrant j'avais rédigé un truc sur l'Argentine ...
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Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste

[loic]

[Archibald]

[houps]

[loic]

Si les populations concernées n'ont pas conservé un excellent souvenir du personnage (sans doute à juste titre), il semble avoir fait de son mieux dans le contexte de l'époque, ouvrant la voie au ralliement du bloc Antilles/Guyane.
Tu emploies le mot "évincé", qui peut vouloir dire qu'il est simplement écarté des négos entre Alger et Washington.
Dans la chrono, on le mentionne deux fois :
- OdB début 1941
- février 42 Atlantique
Donc on peut acter qu'il reste en place.

Pour la piste d'origine, je trouve intéressant de voir que la PAA l'a faite déplacer, c'est dire s'ils avaient de la suite dans les idées, malgré la difficulté.

Pour le Brésil, cela permet de faire le raccord avec l'opération Neuland et c'est toujours bien de retomber sur ses pieds. Pour le coup, il faudrait qu'on ajoute un paragraphe au moment jugé utile pour l'attaque du trafic naval brésilien entre le début et l'été 1942.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Anaxagore]

C'est plutôt dans l'opération Neuland qu'il faudrait rajouter un passage sur les pistes. Plus logiques que de faire l'inverse.
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Ecoutez mon conseil : mariez-vous.
Si vous épousez une femme belle et douce, vous serez heureux... sinon, vous deviendrez un excellent philosophe.

[loic]

Pas tout à fait.
OTL :
- les Américains négocient avec les Brésiliens pour la mise à dispo des terrains, le développement de l'industrie et déploient un groupe aérien
- Hitler l'apprend et considère que le Brésil devient hostile, il ordonne aux U-Boots de frapper les navires brésiliens ; ça tombe bien, l'opération Neuland a conduit des UBoots à frapper dans les Antilles pour la première fois (février-avril 42)
- en août 42, le Brésil déclare la guerre

FTL, cela sera similaire, si ce n'est que c'est le tandem France/USA qui négociera avec le Brésil, avec peut-être des résultats un peu plus précoces.
Même réaction de la part d'AH, mais qui doit probablement attendre que Neuland se fasse pour que des sous-marins puissent aller tailler des croupières aux méchants Brésiliens. Le Brésil, c'est encore plus loin et il faut des Type-IX.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Etienne]

Sans compter que l'aéronavale française va surveiller les routes maritimes des de l'Atlantique Sud au lieu de traquer le trafic anglais façon Vichy...
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"Arrêtez-les: Ils sont devenus fous!"

[loic]

[houps]

Dernière partie du texte.
Suite aux revendications du petit personnel (f.... syndicalistes !) la direction ne sera pas en mesure de répondre sur le champ à vos remarques. Désolé.

"...Comme transporteur aérien, le B-24 en version « bombardier » n’est pas au mieux de sa forme, d’autant que le centrage de la cargaison dans un espace pas vraiment prévu pour se révèle « pointu ». Fort Worth, site de construction de la Consolidated, livre alors dès septembre 42 le C-87, conversion de cellules de B-24D réalisée pour emporter jusqu’à 5 tonnes de fret. Les soutes à bombes condamnées, le chargement s’effectue par une large ouverture latérale. Sept C-87 sont préemptés par l’Armée de l’Air, suivis d’une commande ferme de dix appareils, dont quatre sont transformés pour le transport de passagers. Confort minimal, on s’en doute. Bien que souffrant des mêmes défauts que la version « guerrière » dont ils sont issus, tous permettront d’assurer une liaison entre Alger et divers territoires africains, équipant par exemple la L 49 de Dakar, ainsi qu’avec l’Indochine.

Au début réticente à faire survoler les étendues marines durant des heures par des machines qui ne pourraient pas s’y poser, des LB-30 A, l’Aéronavale convient de remplacer les A.W. Whitley VII des E31 et E33 par des PB4Y-1, version navalisée du B-24 D développée pour l’US Navy, durant le second semestre de l’année 1942. Problème : l’US Navy étant prioritaire, ces appareils – initialement des B-24 D modifiés – ne sont pas livrables dans l’immédiat. On cherche une solution de repli, et c’est finalement Ford qui fournit au compte-goutte des B-24 E – mais toujours dénommés PB4Y-1 – dotés de radars SCR 717, de réservoirs supplémentaires assurant une autonomie record (18 h de vol, au grand détriment du confort de l’équipage !) et d’une tourelle Martin A-6 arrière. Certains exemplaires étrenneront la tourelle de nez sphérique ERCO, d’autres garderont en lieu et place une Emerson A-15. Les postes latéraux sont supprimés, les sabords oblitérés, et le navigateur se voit gratifié d’un dôme en plexiglass en remplacement de la tourelle dorsale, afin de pouvoir effectuer ses relevés. Pour lutter contre les U-Boot, toujours à l’instar des Britanniques, ces patrouilleurs au long cours (!) emportent des charges de profondeur performantes, copies des Mk VII et IX, les « bombinettes » utilisées en début de conflit n’étant efficaces que sur un coup au but direct, chose relevant de l’exploit.
Seize appareils ainsi équipés doivent être basés à Dakar début 43, en remplacement de vieux B-24 E retirés du front méditerranéen. Au sein de la S-28, ils patrouillent la route maritime reliant Le Cap à Oran. La S-28 continuera d’utiliser en parallèle ses « oies » Grumman jusqu’à la fin du conflit. Mais à cette date, (1943) la menace sous-marine dans cette zone, si elle n’est pas nulle, a fortement diminué. Aussi ce ne sont que cinq équipages qui profiteront des joies du climat de cette capitale, les onze autres appareils étant ventilés dans d’autres unités. Notons au passage que cette même S-28 récupère à la fin de la même année 43 un B-24 J en perdition. Il s’agit d’un des premiers « J », sortis de Fort Worth, équipé en nez d’une tourelle A6-A (hydraulique), le montage des A-15 (électriques) prenant du retard. Une fois remis en état (jambe avant rompue !) l’appareil reste sur place, en remplacement d’un des PB4Y-1 perdu en mission.

Entre-temps, l’Aéronavale a donc vécu sa période de vaches maigres, débutant à contrecœur avec trois LB-30 A, certes tout neufs, mais sous-équipés. N’ayant aucune capacité défensive non plus qu’offensive, ces appareils n’emportaient aucune arme, et leur rôle se bornait à la détection des menaces potentielles, ce qui n’était déjà pas si mal. Affectés à l’E4, basée à Dakar, en complément de deux PBY-5 « Catalina » ils assurèrent la couverture des convois en provenance d’Amérique du Sud ou du Cap. Ces LB-30 A seront démobilisés aussi vite que possible au profit de LB-30 B « long nose », puis de B-24, à défaut de PB4Y-1 « en rupture de stock ». Peu à peu, par pragmatisme et pour modernisation, B-24 D et PB4Y-1 épaulant les PBY-5 « Catalina » remplaceront LeO H 257 et autres appareils « historiques ».

13 Août 1943, au large des côtes sénégalaises.

Dans la « baignoire » de l’U-468, l’Oberleutnant zur See Klemens Schamong est un tantinet nerveux, et il n’est pas le seul. Le jour vient de se lever, et son bâtiment est toujours en surface. La cause ? Des batteries défectueuses ont provoqué un dégagement de chlore à l’intérieur du sous-marin, obérant ses capacités en immersion. Toutefois l’avarie, en cours de réparation, ne semble pas de nature à compromettre sa mission.
L’officier en a informé le BdU par un bref message codé, et tandis que les travaux vont bon train, le submersible, tous panneaux ouverts pour ventiler ses coursives, une dizaine de marins légèrement intoxiqués prenant l’air du large sur le pont, continue sa route à petite vitesse. Son commandant doit penser que, décidément, il a la poisse.
Mis en service en août 1942, l’U-468 fait en effet piètre figure : en trois sorties et 135 jours de mer, il n’a coulé... qu’un seul cargo ennemi. Il faut dire que l’an passé, durement étrillé alors qu’il gagnait sa zone d’action, il a dû faire demi-tour pour réparer les lourdes avaries causées par des avions ennemis (américains, britanniques, ou français, qu’importe !) que les servants de sa pièce AA de 20 mm ont brillamment repoussés. A La Palice, les réparations ont pris du temps, temps mis à profit pour modifier le jardin d’hiver du bâtiment, et remplacer l’affût de 20 mm par un 37 mm. Reparti en mer le 7 juillet 1943, le voici donc aujourd’hui, handicapé, alors que le convoi qu’ont signalé les services de renseignement devrait apparaître sous peu, sans doute avec une faible escorte, mais peut-être un ange gardien.
Aussi, au côté de leur commandant, les vigies s’usent-elles les yeux à scruter l’horizon. Et ce que l’une d’entre elles signale brusquement, ce n’est pas la fumée d’un cargo, c’est un point, qui grossit rapidement : la poisse, toujours la poisse ! Et Schamong de se féliciter d’avoir obtenu de haute lutte le montage du Flak 36, dont les servants se précipitent, croisant les malades qui regagnent les entrailles du sous-marin, ce qui ne va pas sans quelque bousculade. Cependant, expérience aidant, la pièce est mise en batterie avec célérité, la chaîne des chargeurs s’organise, et alors que l’appareil amorce son attaque, les canonniers sont prêts. Non seulement prêts, mais affûtés (ou chanceux). Voyant l’un des moteurs de son attaquant prendre feu, l’Oberleutnant ressent une certaine satisfaction. Brève : l’appareil poursuit sa route, encaisse visiblement d’autres coups au but (la tourelle de tête est muette), survole sa cible... et largue ses charges avant d’aller se désintégrer dans les vagues. Plusieurs explosions ont lieu sur les arrières de l’U-468. Une colonne d’eau jaillit non loin de la coque et la secoue, précipitant deux des canonniers à la mer. Dans la baignoire, Schamong, surpris, se fend le cuir chevelu sur l’appareil de visée, puis tout un chacun reprend ses esprits et regarde son voisin : cette foutue poisse aurait-elle disparu ?
Tandis qu’à l’extérieur l’on s’évertue à récupérer les baigneurs barbotant dans les remous, à l’intérieur, l’on évalue les dégâts. Et les nouvelles ne sont pas bonnes : les batteries recommencent à faire des leurs, la porte d’un des tubes arrière est sans doute légèrement enfoncée, laissant entrer un filet d’eau. Plus grave, l’arbre d’hélice bâbord pourrait bien être faussé. Que ce soit en surface ou en plongée, la navigation va être problématique.
La poisse. Toujours.
C’est alors qu’une vigie, reprenant son poste, signale l’arrivée d’un second intrus.
Averti par l’interception de son message de la présence à proximité de ses eaux d’une unité ennemie, Dakar fait décoller deux appareils. Le premier à prendre l’air est un récent PB4Y-1 codé S28-12, suivi trente minutes plus tard par un des premiers B-24 H produits par Ford, un avion (Serial 41-28576) qui a déjà beaucoup volé. Sachant où chercher, le PB4Y-1 obtient bientôt un contact radar, puis une acquisition visuelle. Le capitaine Gall décide d’agir sans attendre son coéquipier, craignant sans doute que le sous-marin – dont il ignore l’état – leur échappe en plongeant. Pour son action, le capitaine Gall sera décoré à titre posthume.
Aux commandes de son appareil, le lieutenant Bergeron a assisté au drame. Il se positionne dos au soleil avant de prononcer son attaque. A une distance d’environ 800 m, le mitrailleur de nez ouvre le feu, visant le kiosque, puis se ravise et attend que la distance ait diminué, tirant par courtes rafales jusqu’à ce que sa cible disparaisse sous lui. Sur le pont de l’U-468 règne la plus grande confusion. Par manque de personnels, la pièce de défense anti-aérienne n’est plus opérationnelle, une grêle de projectiles s’abat sur les marins présents, faisant plusieurs victimes. Puis, « comme à l’exercice », l’appareil qui l’assaille largue sa cargaison. Une double explosion soulève la coque, qui se casse en deux, et sombre rapidement. Seuls en réchappent l’Oberleutnant, son officier mécanicien et trois matelots, projetés à la mer. Le reste de l’équipage (une cinquantaine d’hommes) disparaît avec les deux tronçons. Le lieutenant Bergeron, par un large demi-cercle, revient survoler les lieux à basse altitude. Deux taches irisées et divers débris marquent les lieux de la tragédie : l’une correspond à la disparition du S28-12, et l’autre, plus large, à celle du submersible. Apercevant des rescapés surnageant au milieu de la nappe d’hydrocarbures qui s’élargit lentement, le B-24 largue deux canots pneumatiques, signale la position du naufrage et fait demi-tour. Quelques heures plus tard, la corvette qui escortait le convoi, s’étant rapidement portée en avant de son troupeau, recueille les survivants, qui seront ensuite internés en Algérie. Rentré en Allemagne après la fin de la guerre, Klemens Schamong restera toujours à l’écart des autres sous-mariniers, n’adhérant à aucune amicale, ne participant à aucune rencontre d’anciens, menant une existence discrète jusqu’à sa mort.

Dans la mémoire collective, le B-24 reste le « lourd » emblématique des ailes françaises, tout comme le B-17 l’est de celui de l’USAF, preuve en sont les multiples déclinaisons de modèles de toute échelle qui font toujours la joie des maquettistes. Pour le public français, son omniprésence dans les cieux méditerranéens puis européens éclipsant son rôle sur d’autres théâtres d’opérations et sous d’autres cocardes, tant sa production fut pléthorique. Pas franchement mauvais, loin d’être excellent, ses défauts masquant à tort ses qualités, apprécié de certains, vilipendé par d’autres, il « fit le boulot » pour lequel il avait été conçu, sans panache, certes, mais sans honte.
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Timeo danaos et dona ferentes.
Quand un PDG fait naufrage, on peut crier "La grosse légume s'échoue".
Une presbyte a mauvaise vue, pas forcément mauvaise vie.