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Les B-24 français
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houps



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MessagePosté le: Lun Mai 09, 2022 17:19    Sujet du message: Répondre en citant

loic a écrit:

Il me semblait qu'en juin 1940, aucun appareil français n'était encore sorti de la chaîne de montage !
Si, théoriquement (avant le début de la guerre), on envisage de les envoyer en caisses, l'irruption des U-Boot dans l'Atlantique à l'automne 1940 va faire réaliser le danger couru par ces avions très attendus et il n'y a aucune raison d'éviter un transit via les Antilles et Dakar (avec pourquoi pas, une perte en route).


Si la livraison est prévue courant second semestre 40, ils sont déjà en train d'être montés. Pas finis, mais en cours d'assemblage. Avec le grand b... chambard qui suit juin, 1) on les veut tout de suite et même avant. 2) on manque encore de personnel pour les acheminer, GD oblige. 3) c'était prévu comme ça, l'Administration garde ses droits ! 4) On ne parle pas d'un GB, on parle de quatre appareils au début, quelques-uns de plus par la suite... 5) les infrastructures ne suivent pas. Pas tout de suite. Il faut, entre autre, des terrains en dur, des postes de ravitaillement...
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loic
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MessagePosté le: Lun Mai 09, 2022 18:22    Sujet du message: Répondre en citant

En effet, le premier aéroport dans les Antilles est celui de Cayenne (Guyane), construit en 10 mois par les Américains en 1943 pour le transit des avions vers l'Europe. Auparavant, on n'a que des hydravions dans toutes les Antilles françaises.

Pour le calendrier, je pense que tu es optimiste, car le besoin de bombardiers à long rayon d'action n'est pas pour tout de suite. Il s'agit d'abord d'achever les Italiens en Libye et de neutraliser la Sicile et le sud de l'Italie (puis le Dodécanèse), pour cela, les bombardiers moyens suffisent.
Les raids sur l'Italie du nord vont être envisagés à la fin de l'année (avant qu'on ne pense au pétrole roumain).
Il faut aussi achever le GD et notamment l'installation des écoles.
Je pense aussi que la finalisation de l'appareil va se faire directement à l'usine => je pense qu'une poignée de pilotes français seront sur place pour la réception.
D'ailleurs, les équipages des B-24 seraient sans doute mieux formés aux USA, voire même en GB, car celle-ci a une vraie infrastructure pour les bombardiers lourds.
D'autant plus qu'il faut plus ou moins mettre une doctrine en place, qui devra être coordonnée avec celles des Anglais d'ailleurs (cf. chrono décembre 40).
Ensuite transit vers l'AfN via Gibraltar (voire directement en survolant la métropole).
À noter que le convoyage côté anglais était souvent fait par des pilotes civils.
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En principe (moi) ...
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patzekiller



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MessagePosté le: Lun Mai 09, 2022 19:16    Sujet du message: Répondre en citant

je me faisais l'autre jour des reflexions du même tonneau que cette annexe au sujet du C-46 et de son eventuelle carriere ada.
autant que je me souvienne, la premiere fois qu'on a parlé d'un tel appareil, c'était dan un texte d'anax(?) sur la bataille de hanoï. le c-46 en question était abattu, ce à quoi on avait répondu à l'époque en gros : trop peu trop précieux à ce moment là et sans doute appartenant à un escadrille USAAF, donc peu probable qu'il soit engagé ainsi, nous suggérions donc un C-47 pour le même job (du parachutage trés tactique).
de plus à ce moment la l'ob ftl de l'ada laissait apparaitre 4 groupes de transport sur C-47 et LeO 453 dédié aux missions spéciales et au remorquage de planeurs, au moment de dragon, donc. à cet orbat s'ajoutait des LB30 déclassés et transformés en transports.
le problème du remplacement des leo et des LB30 va toutefois se poser à moyen terme, à savoir sans doute à partir du 2e semestre 44. si les Leo seront sans doute remplacés par des C-47, le C-46 devient un candidat sérieux pour une arrivée dans l'ada.
pourquoi?
avec une armée à ravitailler et la métropole à nourrir, il va y avoir besoin d'un nouveau cordon ombilical entre l'Algérie et la métropole, les c-47 étant occupés, l'achat de c-46 devient viable, d'autant qu'ils ont une capacité d'emport supérieure. des besoins en indo se profilent aussi pour fin 44 - début 45
comment?
dans l'absolu, je dirais avec la création d'un 5e gpe de transport, sur c-46( + éventuellement qq c-54?), reste le problème des équipages pour faire voler ces baleines

vos avis?
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Hendryk



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MessagePosté le: Lun Mai 09, 2022 19:29    Sujet du message: Répondre en citant

patzekiller a écrit:
dans l'absolu, je dirais avec la création d'un 5e gpe de transport, sur c-46( + éventuellement qq c-54?), reste le problème des équipages pour faire voler ces baleines

Une fois l'Allemagne vaincue, ça va libérer les équipages de bombardiers, à part ceux qui seront redéployés en Asie. Est-ce qu'ils auront besoin d'une longue reconversion avant de pouvoir prendre en main des appareils de transport?
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Archibald



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MessagePosté le: Lun Mai 09, 2022 19:44    Sujet du message: Répondre en citant

Bon sang on dit que les C-47s sont increvables, mais sont gros frérot le Curtiss C-46 traîne encore en service (!) en 2022 (!!)

https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_C-46_Commando

En ce temps là ils savaient faire des avions durables (et je ne parle pas de lapins hi hi).
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FREGATON



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MessagePosté le: Lun Mai 09, 2022 20:33    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:
(et je ne parle pas de XXXX hi hi).

De quoi? De la bêête immonde à longues oreilles? Du cousin du lièvre? Du rongeur masqué? Sais-tu malheureux terrien que tu risques la grande cale pour seulement avoir inscrit ce nom maudit sur ce forum fréquenté par quelques marins?
Grrrr Nunchaku Mort
Bon je fais une exception parce que c'est toi mais pas sûr que Capu soit d'accord...
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houps



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MessagePosté le: Lun Mai 09, 2022 21:23    Sujet du message: Répondre en citant

loic a écrit:
En effet, le premier aéroport dans les Antilles est celui de Cayenne (Guyane), construit en 10 mois par les Américains en 1943 pour le transit des avions vers l'Europe. Auparavant, on n'a que des hydravions dans toutes les Antilles françaises.

Pour le calendrier, je pense que tu es optimiste, car le besoin de bombardiers à long rayon d'action n'est pas pour tout de suite. Il s'agit d'abord d'achever les Italiens en Libye et de neutraliser la Sicile et le sud de l'Italie (puis le Dodécanèse), pour cela, les bombardiers moyens suffisent.
Les raids sur l'Italie du nord vont être envisagés à la fin de l'année (avant qu'on ne pense au pétrole roumain).
Il faut aussi achever le GD et notamment l'installation des écoles.
Je pense aussi que la finalisation de l'appareil va se faire directement à l'usine => je pense qu'une poignée de pilotes français seront sur place pour la réception.
D'ailleurs, les équipages des B-24 seraient sans doute mieux formés aux USA, voire même en GB, car celle-ci a une vraie infrastructure pour les bombardiers lourds.
D'autant plus qu'il faut plus ou moins mettre une doctrine en place, qui devra être coordonnée avec celles des Anglais d'ailleurs (cf. chrono décembre 40).
Ensuite transit vers l'AfN via Gibraltar (voire directement en survolant la métropole).
À noter que le convoyage côté anglais était souvent fait par des pilotes civils.


Bon, nous sommes sur la même longueur d'onde ! Attends demain, tu auras d'autres éléments. Mon texte fait 8 pages, là, il n'y en a qu'une et demie. Mais je vois que je n'ai pas trop tapé au hasard, que ce soit de ton côté, ou celui d'Archibald. Après, on pourra élaguer.
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Lun Mai 09, 2022 21:54    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

Frégaton a écrit :

Citation:
Bon je fais une exception parce que c'est toi mais pas sûr que Capu soit d'accord...


Ce soir, je serai magnanime !

Sachant que "la minceur des épluchures fait la grandeur des nations" dixit Jacques Brel dans "Caporal casse pompon", la peine de la grande cale du dénommé Archibald est commué en corvée de pluche !

https://www.youtube.com/watch?v=lQfRhMvceME

Arrow Arrow Arrow

@+
Alain
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houps



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MessagePosté le: Mar Mai 10, 2022 07:14    Sujet du message: Répondre en citant

Comme prévu/promis, la suite de « mon » petit texte sur la carrière franco-FTL des B-24.
Quand je dis « mon », je veux simplement dire qu’il ne s’agit pas d’une vérité – de « LA » Vérité – gravée dans le marbre, mais une « piste » ou des pistes - pour des avions, normal – de réflexion sur le sujet.
Pour ce qui en est des débuts, il suffit « juste » de faire coller les prémisses OTL avec les débuts FTL. Avant le point de divergence, no problem. Tout de suite après, ça peut encore aller : « Couronnement » balise le terrain. Ensuite, on entre dans le flou.
OTL, deux gros mangeurs se partagent le gâteau B-24 : les Britanniques, et l’USAAF, qui se découvre un urgent besoin d’un appareil moderne à long rayon d’action et gros emport de charge, ce qui n’est pas gagné d’avance dans les années 30. Fil rouge : la doctrine de bombardement stratégique issue des pensées de gars comme Douhet, Tranchard ou Mitchell.
Avant le GD, la France est dans cette logique, avec sa commande de 164 LB-30. Après le GD, à moins que j’ai mal cherché, c’est moins évident : manque de personnel, politique, économie... divers facteurs jouent. Il est évident que Britanniques et Américains pressent les Français de les épauler dans leur campagne de bombardement stratégique des sites industriels du Reich. Mais la France peut-elle y adhérer pleinement (moyens, coûts, volonté de reconquérir la Métropole...) ?

Et pour finir – non, Loïc, je ne suis pas aussi têtu que certain mammifère askéochire en Mer Baltique, mais quand même.. – en Atlantique transitait un tas de trucs de première nécessité, comme du pétrole, des machines –outil, des chars. Alors, oui, on voit mal des chars même amphibie faire la Route du Rhum. Mais dans le B... et l’improvisation du moment, je crois qu’on a fait feu de tout bois, avant de réfléchir plus posément à la question. Voir le début de solution dans ce qui suit.

Voilà.

On y retourne, si vous le voulez bien...

Les B-24 sous cocardes françaises, suite :

"...Alors, quid, justement, de ces « LB-30 B nouveau modèle » ? Avouons-le : ce n’est pas terrible, même s’ils bénéficient d’une meilleure aérodynamique. En fait, pour diverses raisons, la dénomination LB-30 B recouvre deux versions. Une première série correspond au Liberator Mk I britannique, qui en reçoit quinze exemplaires, et la France (« Alger »), cinq. L’un de ceux-ci fauche son train avant lors d’un essai (plus de peur que de mal), et les quatre autres participent vaille que vaille à la mission « Couronnement » du 12 mai 1941 qui ne se heurte à aucune opposition. Il n’en est pas de même le lendemain, où deux de ces appareils tombent, victimes des Me 110 allemands. En cause : une vitesse insuffisante, l’inexpérience des équipages, et une défense anémique (quatre pauvres mitrailleuses).

Les autres LB-30 B, rallongés de 90 cm, par l’adoption notamment d’un poste de tir de nez, sont logiquement dits « long noses » (comme toutes les versions ultérieures du B-24), LB-30 A et premiers LB-30 B accédant du coup au titre de « short noses ». Mais vitesse et plafond restaient en deçà des attentes. Il faudra pour cela attendre que les usines soient sorties de terre et puissent enfin fournir, comme dit ci-dessus, des appareils munis de quatre P&W R-1830-41avec turbocompresseur General-Electric B-2 : le capotage moteur, de cylindrique, en deviendra elliptique.
A la suite de quoi, ces nouveaux modèles peuvent enfin atteindre vitesse (480 km/h) et plafond (7 000 m) attendus. Ces LB-30 B rallongés bénéficient aussi d’un blindage plus performant, de six mitrailleuses de .50 calibre, et de radios au standard US.
Les Britanniques en acquièrent une bonne centaine (baptisés « Liberator Mk II) adaptés, eux, à leur standard, et Alger, en concurrence avec l’USAAF, qui en réquisitionne presque autant, une quarantaine. L’USAAF accepte après de longues tractations et d’assez mauvais gré de passer après l’Armée de l’Air, qui a un urgent besoin de « lourds », (« Couronnement » étant déjà « dans l’air », si l’on peut dire). Pour faire patienter l’USAAF, 9 B-24 A remotorisés avec des P&W R-1830-41 (baptisés B-24 C) lui sont attribués.
La production en grande série démarre enfin avec le B-24 D (dénomination valable aussi pour l’Armée de l’Air) : trois tourelles (et plus tard, une de nez qui, paradoxalement, améliorera l’aérodynamique de l’oiseau) ; emport de carburant accru, réservoirs auto-obturants, moteurs P&W R-1830-43, puis P&W R-1830-65. Début 42, Alger réceptionne la totalité de l’entrée en production de Douglas (10 appareils, pour commencer), ainsi que des B-24 E qui sont en fait des B-24 D construits par Ford, et se distinguent notamment du D... par une mitrailleuse ventrale montée en tunnel.
Nous l’avons dit, les autres caractéristiques de vol (plafond et parfois vitesse) et la récurrence des fuites perdureront. (Un équipage se verra d’ailleurs refuser d’arborer le nom de « Gloria la pisseuse » sur ses flancs en hommage à cette qualité.) Mis à part cela, les équipages apprécieront la qualité de l’équipement radio et devront se faire à la pléthore de cadrans et autres commutateurs du tableau de bord ***.
Si l’aile Davis est un plus pour ce bombardier, fragile, bourrée de carburant, c’est aussi son talon d’Achille, tous modèles confondus. Mis à part cela, de nombreux équipages regagneront un territoire ami dans des B-24 se traînant sur deux pattes, trouées comme des écumoires, maintenues en vol et posées par un pilote lui-même blessé.
Au gré des versions qui se succèdent, les mesures défensives s’étoffent : une, puis deux armes en poste arrière, une tourelle dorsale double, une ventrale (idem), une mitrailleuse sur chaque flanc (leurs servants profitant allègrement du froid de l’altitude et des courants d’air) et une arme en nez, servie par le bombardier, puis par un mitrailleur dédié. Ce poste de nez, déjà exigu, se verra affublé de trois armes et non plus une seule sur les derniers B-24 D livrés à l’USAAF, (mais pas à l’Armée de l’Air) puis d’une tourelle double, sur les modèles ultérieurs, toutes les armes étant des .50 (ou de calibre 12,7 mm) selon le standard US, les spécifications britanniques (calibre .303 ou 7,7 mm) n’ayant pas été retenues par commodité. Sur certains modèles français (D ou E), cet affût double nasal sera remplacé par un unique canon de 20 mm, alimenté par tambour. Modification réalisée sur le terrain, cette bonne idée sur le papier (pour répondre aux meurtrières attaques frontales) sera recalée à l’usage. En effet, si l’affût double de 12,7 mm disposait de deux bandes approvisionnées à 500 coups offrant 30 sec. de tir continu, le canon, un Hispano Suiza, était pénalisé par une cadence de tir bien inférieure , tandis que son tambour de 60 obus s’épuisait en un claquement de doigt. En outre le remplacement du chargeur vide, théorique sur le papier, était quasiment impossible « dans le feu de l’action ». Toutefois, en 1943, à titre expérimental, il apparaît que plusieurs appareils furent aussi provisoirement dotés d’un HS de 20 mm alimenté par bande de type MAC, installé en queue. Il ne fut pas donné suite non plus à ces essais, toujours pour les mêmes raisons de cadence et de durée de tir (et sans doute de disponibilité).

La livraison de ces matériels (avions et pièces détachées) se fit donc initialement par bateau. Nous l’avons vu, le « Normandie », de par sa vitesse, fut du lot. En plusieurs rotations (pas toujours en emport de bombardiers !) il transporta en retour les futurs équipages et personnels de maintenance qui allaient être formés aux Etats-Unis, avant que les structures ad-hoc soient opérationnelles sur le sol africain.
Très vite, il apparut qu’il était bien plus efficace que les avions gagnent soit la Grande-Bretagne soit l’AFN par leurs propres moyens. Pour rejoindre le Royaume-Uni, les avions décollaient du Canada, plus précisément de Dorval près de Montréal, où, arrivant directement des sites de production, ils étaient mis au standard britannique pour ceux affectés à la RAF, et leurs moteurs révisés. Confiés à des pilotes d’exception (un quadrimoteur valant 350 000 $, on ne le mettait pas entre les mains de n’importe qui, la traversée de l’Atlantique Nord n’ayant rien d’un voyage d’agrément) les appareils atterrissaient en Ecosse, et de là, se dirigeaient vers leur terrain d’affectation. Les trajets aller étaient rentabilisés au maximum, par l’emport de courrier, des médicaments, des pièces de rechange, de l’équipement radio, de la nourriture, produits de première nécessité pour un pays assiégé... Les pilotes convoyeurs repartaient en sens inverse, en général à bord d’un Hudson ou d’un C-47, ou, plus rarement, car ils détestaient ça, par bateau.""

Oui, bon, il n'est pas encore question de la France, patience...
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Dernière édition par houps le Mar Mai 10, 2022 17:25; édité 3 fois
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Etienne



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MessagePosté le: Mar Mai 10, 2022 08:04    Sujet du message: Répondre en citant

Deux réflexions, mon cher Houps.

D'abord, un vieux serpent de mer, pour moi: du fait de la continuité du combat de l'Armée française en FTL, je suis toujours persuadé que l'AdA gardera ses spécifications de commandes, et donc que celles de gaz resteront dans la norme française d'avant-guerre.
OTL, l'AdA s'st vue contrainte de changer car trop faible pour réclamer quoi que ce soit, et devant accepter le matériel que les USA voulaient bien lui fournir "gratuitement".
FTL, ce matériel est commandé et payé; aucune raison de s'adapter aux normes américaines on britanniques.
Techniquement, cette inversion ne prend pas de temps supplémentaire à la fabrication, contrairement au fait de devoir re-former les pilotes, avec les risques d'accidents inévitables (et qui ont eu lieu).

Ensuite, concernant l'alimentation des 20mm H&S.
Partout (France, GB, US), des études étaient en cours début 40 pour passer de l'alimentation par tambour à celle à bande, pour les raisons que tu as évoquées. En 41, cela équipait de série les Spit MkV, en France en janvier 40, ça se préparait pour les LeO et même (surtout) les Amiot 351-354, où le rechargement était impossible en vol. Du reste, aucun Amiot n'en sera équipé de série.
Par contre, cette arme en poste de nez... J'ai du mal à y croire, c'est trop encombrant, que ce soit à tambour ou à bande.
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houps



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MessagePosté le: Mar Mai 10, 2022 08:20    Sujet du message: Répondre en citant

Pour le HS, tout à fait d'accord. D'ailleurs je précise qu'il s'agit d'essais. Même pas en opération, hein. Mais je pars du principe que :
"C'est une bonne idée, ça va marcher !
- Ah ben non...
- Si, si, essayez !
- Non, ça ne va pas !
- Z'êtes vraiment sûr ?
- Oui ! Vous voulez venir voir ?
- Si vous croyez qu'on a que ça à faire...Bon.. Ben alors, on va réfléchir à autre chose..."

Pour le premier point, je supprime donc quelques mots :

"...Mis à part cela, les équipages apprécieront la qualité de l’équipement radio et devront se faire à la pléthore de cadrans et autres commutateurs du tableau de bord (les appareils étant de surcroît livrés en mesures « anglo-saxonnes » !) et au fait que les manettes des gaz sont « inversées » au regard de ce dont ils ont l’habitude...."

devient :

"...Mis à part cela, les équipages apprécieront la qualité de l’équipement radio et devront se faire à la pléthore de cadrans et autres commutateurs du tableau de bord...."

Ok ?
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MessagePosté le: Mar Mai 10, 2022 08:29    Sujet du message: Répondre en citant

À noter que les Britanniques vont commencer à construire des terrains en Islande assez rapidement, puis les Américains au Groenland, après l'accord USA-Danemark d'avril 1941.
On peut aussi penser que l'accord "bases contre destroyers", qui n'a pas lieu FTL, devra être remplacé par autre chose, car il a joué un grand rôle dans la mise en place de la route "Atlantique sud".

À noter un taux de pertes approchant les 10% sur la route "Atlantique nord".

Voir aussi : https://en.wikipedia.org/wiki/RAF_Ferry_Command

Franchement, je ne suis pas convaincu de la livraison par bateau pour un avion de cette taille, même limitée à quelques exemplaires. Tout d'abord, les avions doivent être testés en vol et c'est une perte de temps considérable de devoir les démonter, conditionner puis remonter, avec parfois des réparations à effectuer (dégâts pendant le transport). C'est pour cela que la mise en place des routes va arriver assez vite (et d'ailleurs, FTL la route Atlantique sud sera probablement anticipée).
Ensuite, les navires vont être très occupés et il faut savoir que le pool de transport allié est mutualisé (de mémoire sous responsabilité britannique comme pendant la 1ère GM).
Donc je pense que les Anglais vont gentiment orienter les Français dans la même direction qu'eux.
=> à mon sens, pas de transport en caisses pour des B-24.
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MessagePosté le: Mar Mai 10, 2022 08:51    Sujet du message: Répondre en citant

Loïc : ça vient, ça vient... Very Happy
Demain ?

Question subsidiaire : comment modifié-je mon texte selon les remarques... d'Etienne ? J'édite, et "hop" ?
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Etienne



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MessagePosté le: Mar Mai 10, 2022 08:55    Sujet du message: Répondre en citant

Ok pour moi pour les équipements à la Française.

Concernant les livraisons, il est probable que la mise en caisse et transport naval soit essayé... et rapidement abandonné.
Au profit de la route aérienne Atlantique Sud pour l'AFN.
OTL, les Ricains livraient les B-17 par là pour les Indes et la Chine, par le chemin de Mermoz: Natal-Dakar.
Faudra sûrement améliorer les pistes brésiliennes avant l'entrée en guerre des USA, mais ça reste du domaine du possible, d'autant plus qu'il y aura du trafic régulier dans les deux sens.
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loic
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MessagePosté le: Mar Mai 10, 2022 09:48    Sujet du message: Répondre en citant

@Houps : soit tu édites et tu mets tes modifs en couleur (histoire qu'on puisse suivre), soit tu copies/colles.

@Etienne :

La route Atlantique Sud dans sa configuration finale utilise l'Île d'Ascension de façon à permettre aux bimoteurs un ravitaillement simple et idem pour les monomoteurs avec réservoirs additionnels. Les quadrimoteurs allaient du Brésil à Dakar (puis Maroc).

Je crains que le Brésil, assez pro-allemand comme une bonne partie de l'Amérique du Sud, ne traîne des pieds dans un premier temps (la France exilée a quand même perdu une partie de son influence). Il faudra attendre l'entrée en jeu des USA pour leur forcer la main. Idem pour le Portugal avec les Açores (initialement, les Portugais n'autorisaient que les navires et sous-marins allemands à ravitailler).

Cayenne - Dakar : ~4.000 km.
La route nord (RCAF Station Gander/Terre-Neuve => RAF Nutts Corner/Irlande du Nord) : ~3.300 km
Le "ferry range" du B-24J fait 6.000 km, il faudrait voir ce que ça donne pour les modèles antérieurs. Mais on doit quand même dépasser largement les 4.000 km.
Donc ça doit passer, du moment qu'on a une piste en Guyane...
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