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1940 - La France continue la guerre
 
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absence d'avion quadrimoteur de Bombardement
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FREGATON



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MessagePosté le: Ven Aoû 02, 2019 14:40    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
C'est pas du COGAG, non plus. Wink

Ouaip... Le dernier système sur lequel j'ai bossé c'est le CODLOG cross-connecté des FREMM... Pas triste... Rolling Eyes
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La guerre virtuelle est une affaire trop sérieuse pour la laisser aux civils.
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Archibald



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MessagePosté le: Ven Aoû 02, 2019 18:37    Sujet du message: Répondre en citant

http://prototypes.free.fr/a2d1/a2d1-1.htm

Catégorie usine à gaz avec deux moteurs de 4000 cv plus transmission infernale... un vrai cercueil volant. Et pourtant le Skyraider dont il dérivait est une légende.
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
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pyn1



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MessagePosté le: Sam Aoû 03, 2019 10:38    Sujet du message: Re: absence d'avion quadrimoteur de bombardement Répondre en citant

marinade a écrit:


L'armée de l'air avait PRESQUE tout ce qu'il fallait pour développer un bombardement stratégique


Un presque qui signifie beaucoup.
La RAF avait beaucoup plus investi dans le bombardement stratégique, y compris dans es années 20 où il s'agissait de bombarder la France, comme le montrent les références que je cite dans le post:
http://sam40.fr/quand-la-royal-air-force-preparait-la-guerre-contre-la-france/

Malgré ce investissement considérable, les bombardements de la RAF n'ont pas vraiment pesé avant 1942. En 1944, la destruction des villes allemandes se payait encore de pertes importantes parmi les équipages, sans doute pas les plus justifiées.
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marinade



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MessagePosté le: Sam Aoû 03, 2019 11:34    Sujet du message: Re: absence d'avion quadrimoteur de bombardement Répondre en citant

pyn1 a écrit:
marinade a écrit:


L'armée de l'air avait PRESQUE tout ce qu'il fallait pour développer un bombardement stratégique


Un presque qui signifie beaucoup.
La RAF avait beaucoup plus investi dans le bombardement stratégique, y compris dans es années 20 où il s'agissait de bombarder la France, comme le montrent les références que je cite dans le post:
http://sam40.fr/quand-la-royal-air-force-preparait-la-guerre-contre-la-france/

Malgré ce investissement considérable, les bombardements de la RAF n'ont pas vraiment pesé avant 1942. En 1944, la destruction des villes allemandes se payait encore de pertes importantes parmi les équipages, sans doute pas les plus justifiées.


Mon "presque" était assez ironique (cf. plus bas dans mon post la liste de ce qui manquait)(et je l'ai souligné plusieurs fois : il manquait la volonté autant politique que militaire).

Les avionneurs et motoristes français l'ont démontré : ils étaient capables de concevoir de bons avions. Mais trop tard (et la faute en incombe plus aux politiques et militaires qu'aux industriels).

Tout au long des années 30 les demandes et les propositions ont été assez farfelues voire médiocres.
Tout au long des années 30 les commandes ont été faibles et surtout la production en volume n'a pas vraiment été mise en perspective : de là manque d'investissement (et donc faible capacité de production) et assez peu de rationnalisation des équipements comme des méthodes industriels (matériels complexes, assez peu testés, parfois assez peu fiables, mauvaise coordination des sous-traitants, etc. ).
Ni les politiques ni les militaires n'ont bien fait leur travail (contrer la politique de remilitarisation de l'allemagne; éprouver matériel et doctrine d'emploi; fiabiliser et simplifier les approvisionnements...)
Politiques et militaires étaient dans une stratégie purement attentiste de défensive : difficile pour eux de se projeter dans le bombardement stratégique (qui tient lui de l'offensive).

En vrac on a pour les chars : radio manquantes; tourelles mal adaptées (1 seul homme); systèmes trop en avance et pas assez fiables (direction des chars B); armes pas forcément adaptées, etc.

Et pour les avions la liste est longue :
trop pointus au décollage et à l'atterrisage (et donc nécessitant des pilotes fins et chevronnés); sous motorisés (et pourtant il y avait au catalogue des moteurs plus puissants) et de là pas assez rapides, avec un plafond trop faible et une vitesse ascentionnelle d'asthmatique; armement qui gèle à partir de 5000m ou qui s'enraye sous facteur de charge (c'est con, les mitrailleuses Darne bien moins chères étaient aussi bien plus fiables que les MAC...); trop complexes à produire; manquant ... d'hélices (!)(si si).

Pour tous ces matériels : non content d'être mal utilisés (doctrines d'emploi irréalistes) ils avaient été mal éprouvés (la faute en revient beaucoup au haut-commandement, dans son attitude passéiste et arrogante) et conçus selon des spécifications biaisées, sans jamais se demander s'ils étaient réellement utilisables et susceptibles d'être produits en grand nombre (les questions de volume de production ne sont apparues qu'en 38-39).

Un bon exemple le Bréguet 693 : pas assez blindé pour son rôle, il s'est fait massacrer en opérations. Le MS406 ? sous motorisé et incapable de rejoindre les bombardiers qu'il était censé intercepter.
Les Potez 630, pourtant produits en grands nombres pour 1940 étaient solides, maniables mais... trop lents et de fait pas réellement utilisables.


Le VG33, le D520, l'Amiot 354, le LéO 45, le MB155, le MB174 : trop tard ou en trop petites quantités...

Au Royaume-Uni, c'était pareil. C'est confrontés aux exigences de la guerre que sont apparus en nombre les spitfires, mosquitos et lancasters, que le radar a mûri...
Je ne pense pas que les forces aériennes UK regrettent les Fairey Battle, les Manchester ou le Boulton Paul Defiant.
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demolitiondan



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MessagePosté le: Sam Aoû 03, 2019 11:37    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Tout au long des années 30 les commandes ont été faibles et surtout la production en volume n'a pas vraiment été mise en perspective :


Désolé mais c'est objectivement faux. L'ADA n'a eu de cesse d'émettre commande sur commande entre 1932 et 1939. Six plans de réarmement, 8 000 avions. La faute incombe aux industriels incapables de se regrouper et de monter en puissance (On commandait 60 avions à Potez, il en livrait 20 en disant que ca lui suffisait pour vivre ...). D'où la nationalisation ... et le bor..l qui s'ensuivit.

Et je ne vais pas repartir en croisade contre les motoristes, qui ont toujours privilégiés leurs marges à tout effort de R & D !

EDIT : d'ailleurs si vous voulez savoir, en 1938, on livrait encore le plan I ... de 1934 ! Avec des De-510 par exemple
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marinade



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MessagePosté le: Sam Aoû 03, 2019 13:13    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
Citation:
Tout au long des années 30 les commandes ont été faibles et surtout la production en volume n'a pas vraiment été mise en perspective :


Désolé mais c'est objectivement faux. L'ADA n'a eu de cesse d'émettre commande sur commande entre 1932 et 1939. Six plans de réarmement, 8 000 avions. La faute incombe aux industriels incapables de se regrouper et de monter en puissance (On commandait 60 avions à Potez, il en livrait 20 en disant que ca lui suffisait pour vivre ...). D'où la nationalisation ... et le bor..l qui s'ensuivit.

Et je ne vais pas repartir en croisade contre les motoristes, qui ont toujours privilégiés leurs marges à tout effort de R & D !

EDIT : d'ailleurs si vous voulez savoir, en 1938, on livrait encore le plan I ... de 1934 ! Avec des De-510 par exemple


Bien d'accord pour les moteurs (surtout Gnome&Rhone d'ailleurs)(et de la part de G&R c'était criminel tant le potentiel d'évolution de leurs moteurs était important; un point critique était que nombre de moteurs livrés étaient très peu fiables d'ailleurs)(pour le Merlin, Rolls Royce a fait tourner des moulins jusqu'au serrage pour alors analyser les problèmes et y remédier : le Merlin est devenu puissant ET fiable).

Mais pour les commandes d'avions il y a eu nombre de problèmes liés autant au haut-commandement et aux politiques (les gens se rendent-ils compte que c'est Blum qui a été le premier à taper du poing sur la table et fourni le premier vrai effort de rationnalisation ?) qu'aux industriels (dans une moindre mesure) :
- oui il y avait des commandes, mais ni les politiques ni les militaires les faisaient respecter.
- d'ailleurs quand ces commandes devenaient obsolètes, elle n'étaient pas refondues
- nombre de commandes ont été faites "sur plans" pour se rendre compte que les performances demandées ou simplement la fiabilité n'étaient pas là
- nombre de matériels commandés l'étaient sur spécifications médiocres et ne tenant pas compte des performances affichées par divers matériels nazis

Le D510 est un bon exemple : les premières livraisons ont eu lieu de 1936 et déjà à ce moment là, un avion à train fixe pouvait être considéré comme dépassé.
Quant aux Potez 63, mais comment ces avions ont-ils pu être simplement commandés ?
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Imberator



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MessagePosté le: Sam Aoû 03, 2019 14:20    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
Désolé mais c'est objectivement faux. L'ADA n'a eu de cesse d'émettre commande sur commande entre 1932 et 1939. Six plans de réarmement, 8 000 avions. La faute incombe aux industriels incapables de se regrouper et de monter en puissance (On commandait 60 avions à Potez, il en livrait 20 en disant que ca lui suffisait pour vivre ...). D'où la nationalisation ... et le bor..l qui s'ensuivit.

D'un autre côté espérer une rationalisation efficace de la production en commandant de-ci de-là une vingtaine de zingues à une foultitude de boites semi-artisanales, c'est plus que hasardeux.

Plutôt que de mener une nationalisation dogmatique, bureaucratique et pas toujours efficiente pour ne pas dire dans nombre de cas contre-productive, il eut peut-être était plus sage de limiter d'abord le nombre d'appareils différents en donnant préalablement une réelle crédibilité aux concours et appels d'offres pour trier au plus juste le bon gré de l'ivraie, puis passer de grosses commandes, par centaines sinon par milliers d'unités, sur des modèles disposants de marges de progression significatives, et en imposant enfin et surtout aux constructeurs faméliques de s'associer bon-gré mal-gré à des industriels habitués aux grandes séries, je pense en premier lieu aux fabricants d’automobiles comme Peugeot ou Renault (comme cela se fera plus tard avec Ford notamment aux USA). Et pareil pour la production de moteurs, domaine dans lequel l’expérience des grandes boites automobiles précisément eut été potentiellement pertinente.


Mais bon le clientélisme politique, la faiblesse de l'exécutif et sa méconnaissance globale apparente du sujet associé à l'urgence déstabilisatrice engendrée par les crises des dernières années d'avant-guerre et la panique provoquée par la montée en puissance de la Luftwaffe n'auraient pas aidé évidemment. Sans compter le manque d’intérêt de l'armée (de terre essentiellement) et pour les volants, l'absence d'une doctrine suffisamment bien définie, d'une vision claire et raisonnable des besoins primordiaux, et d'une influence politique suffisante et pareillement éclairée.

Enfin c'est comme cela que, dans la mesure de mes modestes connaissances, j'imagine comment on aurait éventuellement pu mettre un ordre bien venu dans le joyeux chaos régnant dans le domaine qui nous concerne, chaos qui ne sera pas pour rien dans le désastre à venir, on en conviendra aisément.
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demolitiondan



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MessagePosté le: Sam Aoû 03, 2019 16:50    Sujet du message: Répondre en citant

certes Imberator, mais il ne faut pas oublier de replacer les choses dans le contexte de l'époque. En 1930, hormis quelques poids-lourds, les sociétés industrielles véritables ne sont pas légion. Et elles sont fragilisés par la crise économique.
Fermer des boutiques, sans se soucier des compétences à l'intérieur, c'est prendre un véritable risque de perte de connaissance. NA a failli fermer en 1940 ... Et puis, on oublie toujours de le préciser ... les avionneurs répondaient par une foule de prototypes à une foule de spécifications pas toujours financés, parfois incohérentes entre elles.
En gros, je l'affirme ici, jusqu'en 1933, l'ADa ne savait pas ce qu'elle voulait hormis exister. Pour ca, il faut être le plus visible et le plus technique possible. Après 1933, elle découvre qu'elle doit défendre ses budgets et gérer des fournisseurs tatillons et qui sont parfois payé un an après livraison.
C'est le bo..del. Je suis d'accord.
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Imberator



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MessagePosté le: Sam Aoû 03, 2019 17:42    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
Fermer des boutiques, sans se soucier des compétences à l'intérieur, c'est prendre un véritable risque de perte de connaissance.

Logiquement si on avait opté pour une rationalisation telle que je la propose, nombre de petites boites auraient effectivement mis la clé sous la porte. Mais la perte de savoir faire et de connaissances eut été limitée par le fait que les entreprises sélectionnées en grandissant auraient pour croitre, produire à grande échelle, développer et faire évoluer leurs produits embauché l’essentiel ou au moins probablement le meilleur des personnels de feus leurs concurrents dès lors sur le marché du travail.

Et puis on aurait ainsi par définition procédé à une sélection "naturelle" forcée qui aurait éliminé rapidement les moins bons et les moins productifs, rétrospectivement inutilement financés OTL.
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Archibald



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MessagePosté le: Sam Aoû 03, 2019 19:43    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
Citation:
Tout au long des années 30 les commandes ont été faibles et surtout la production en volume n'a pas vraiment été mise en perspective :


Désolé mais c'est objectivement faux. L'ADA n'a eu de cesse d'émettre commande sur commande entre 1932 et 1939. Six plans de réarmement, 8 000 avions. La faute incombe aux industriels incapables de se regrouper et de monter en puissance (On commandait 60 avions à Potez, il en livrait 20 en disant que ca lui suffisait pour vivre ...). D'où la nationalisation ... et le bor..l qui s'ensuivit.

Et je ne vais pas repartir en croisade contre les motoristes, qui ont toujours privilégiés leurs marges à tout effort de R & D !

EDIT : d'ailleurs si vous voulez savoir, en 1938, on livrait encore le plan I ... de 1934 ! Avec des De-510 par exemple


Plan I, Plan II, Plan IV, Plan V, Plan V renforcé... en effet, c'était parti dès 1934, mais l'industrie était complètement sinistrée. Ce depuis 1920-21. Juste après la victoire de 1918 avait eu lieu un saccage en règle de 90% de l'industrie au moins. En 1921, elle était au fond du trou. Première tentative pour l'en sortir en...1928, Albert Caquot, en vain. Et ça stagne encore et encore, jusqu'en 1934.

Les délais du Plan I en effet furent catastrophiques. Le Fana avait résumé l'affaire de façon lapidaire et saisissante.

"Les avions étaient de bonne qualité, mais obsolescents. L'Armée de l'air avait fabriquée du vieux neuf !"

comme je le mentionnes dans mon "pavé" de 120 pages sur l'industrie aéronautique, l'Armée de l'Air a stagné à 1500 avions opérationnels de Mars 1938 à Mai 1940. Et c'est seulement au printemps 1940 que l'industrie s'est enfin emballée, au point que malgré 1000 avions perdus, l'AdA est passée de 1500 opérationnels le 10 Mai à +2000 fin Juin (décompte post-Armistice).

L'objectif final pour 1941 était 4000 avions américains et 5000 français pour un total de 9000 appareils, réserves incluses.
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demolitiondan



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MessagePosté le: Sam Aoû 03, 2019 20:19    Sujet du message: Répondre en citant

Absolument d'accord avec Archibald. Ca et les AR incessants sur les financements obtenus , annulés, puis remis. Panique donc !
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Aoû 04, 2019 08:29    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Quant aux Potez 63, mais comment ces avions ont-ils pu être simplement commandés ?


1 - Potez était un des rares à avoir un outil industriel solide capable de produire en masse: son usine de Méaulte était bien foutue et il avait produit des séries d'avions à grand succès.
Avec le MS-406 le Potez 63 fut le seul à passer la barre symbolique des 1000 avions construits. Il fallut attendre le Mirage III pour retrouver un chiffre de production comparable en France.
Cependant là encore son outil industriel fut éviscéré par l'infâme logique "carte Michelin" des nationalisations.

2 - Le Potez 63 n'était pas mauvais du tout et il a rendu de grands services. La formule générale était celles des Bf-110 et autres MB-174, pas de mauvais avions. Le hic, c'était les moteurs, tout pourris et sans puissance. 700 cv après 1937, c'est foutu, même en double. Si on lui avait donné la puissance du MB-174 (2*1000) voire celle du Beaufighter (2*1300), il aurait cassé la baraque comme eux. D'ailleurs le Potez 671 c'était ça.
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Archibald



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MessagePosté le: Dim Aoû 04, 2019 08:40    Sujet du message: Répondre en citant

Imberator a écrit:
demolitiondan a écrit:
Fermer des boutiques, sans se soucier des compétences à l'intérieur, c'est prendre un véritable risque de perte de connaissance.

Logiquement si on avait opté pour une rationalisation telle que je la propose, nombre de petites boites auraient effectivement mis la clé sous la porte. Mais la perte de savoir faire et de connaissances eut été limitée par le fait que les entreprises sélectionnées en grandissant auraient pour croitre, produire à grande échelle, développer et faire évoluer leurs produits embauché l’essentiel ou au moins probablement le meilleur des personnels de feus leurs concurrents dès lors sur le marché du travail.

Et puis on aurait ainsi par définition procédé à une sélection "naturelle" forcée qui aurait éliminé rapidement les moins bons et les moins productifs, rétrospectivement inutilement financés OTL.


Point de débat intéressant. Je me rappelles que le Fana avait une dent contre Hanriot, dont les avions ne cassaient pas des briques mais qui avait les faveurs (et les budgets) de l'Etat pour préserver l'emploi.

Oui il fallait une rationalisation car j'avais compté, France et Grande Bretagne avait chacune pas moins de 15 (QUINZE) fabricants d'avions "majeurs" (chasseurs ou bombardiers) se disputant le moindre contrat a coup de prototypes. Ingérable.
Il est d'ailleurs fascinant de comparer, sur cette base de départ commune, le résultat à l'arrivé (SNIAS - Aérospatiale vs BAe / British Aerospace, 1986 soit exactement 50 ans après 1936, et avant EADS)
Dans les deux cas, ce fut très douloureux et très long.
Pour la France ça commence par deux désastres
- les nationalisations de 1936
- la défaite de 1940
Paradoxalement après ça, ça roule tout seul: Nord aviation et Sud Aviation en 1958, puis la fusion en 1970.

Pour les british, faute de nationalisations et faute de... branlée en 1940, les 12 - 15 constructeurs émiettés survivent jusqu'au chasseurs supersoniques (Hunter + Swift + Vixen + Javelin)... et là, ça fait très mal. 1957 et Sandys, puis le TSR-2 : un carnage industriel.

Seuls les américains pouvaient encore se permettre d'avoir six ou sept constructeurs de chasseurs Mach 2 vers la fin des années 50 (Phantom Crusader Skylancer Super-Tiger; Delta-Dart Starfighter Thunderchief... n'en jetez plus !)
Dans leur cas c'est la fin de la Guerre Froide qui a emmené la concentration industrielle.
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MessagePosté le: Dim Aoû 04, 2019 09:22    Sujet du message: absence d'avion quadrimoteur de bombardement Répondre en citant

[quote="Archibald"][quote="Imberator"]
demolitiondan a écrit:

Pour la France ça commence par deux désastres
- les nationalisations de 1936
- la défaite de 1940
Paradoxalement après ça, ça roule tout seul: Nord aviation et Sud Aviation en 1958, puis la fusion en 1970.


Il est très excessif de dire que cela roule tout seul.
Les ajustements de 1947, suite au Rapport Pellenc, sont particulièrement douloureux (fermetures d'usines, réduction d'effectifs, liquidation de la SNCAC...)
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marinade



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MessagePosté le: Dim Aoû 04, 2019 09:25    Sujet du message: Répondre en citant

Archibald a écrit:
Citation:
Quant aux Potez 63, mais comment ces avions ont-ils pu être simplement commandés ?



2 - Le Potez 63 n'était pas mauvais du tout et il a rendu de grands services. La formule générale était celles des Bf-110 et autres MB-174, pas de mauvais avions. Le hic, c'était les moteurs, tout pourris et sans puissance. 700 cv après 1937, c'est foutu, même en double. Si on lui avait donné la puissance du MB-174 (2*1000) voire celle du Beaufighter (2*1300), il aurait cassé la baraque comme eux. D'ailleurs le Potez 671 c'était ça.


Justement : rien qu'en constatant vitesse de pointe et plafond , il était évident qu'il fallait soit ne pas commander soit exiger une motorisation digne de ce nom.
Même face à des Bf-110 le Potez 63 était... ridicule.
Cet avion (ainsi que quelques autres) a été un horrible sacrifice d'équipages courageux mais équipés de matériel pas du tout à la hauteur des missions.

Ca a été une chose horrible qui s'est produite en différentes occasions :
- envoyer au combat des unités équipées d'arc face à des combattants dotés de fusils
- employer des doctrines dépassées
Derrière tout ceci, il y a la suffisance du haut-commandement, l'incapacité de se remettre en question (nous appliquons LA recette de14-18) et prendre l'adversaire pour un imbécile.

En 1937 au meeting aérien de Zurich, il y avait pourtant eu une très sévère claque : tout le monde avait pu constater que les avions français étaient TOUS enfoncés par leurs éuivalents allemands...
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