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L'évasion du CAMS 161
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 08:06    Sujet du message: L'évasion du CAMS 161 Répondre en citant

Ce récit (très inspiré d'OTL, mais pour un autre avion), qui représente une pause dans la Chrono, nous est offert par Etienne.


S’évader en l’air
Maurice Hurel et le CAMS 161

(extraits du Fanatique de l’Aviation, n° 232 à 234)

Lorsqu’il entreprend les premières épures du CAMS 161 en mars 1936, Maurice Hurel ne s’attend pas à ce que cet avion prenne une place aussi importante dans sa vie. L’homme a commencé sa carrière en tant qu’ingénieur, mais surtout pilote d’essais et d’avion et d’hydravion pour la Marine lors de la Première Guerre Mondiale. Son expérience précoce en ce domaine l’a tout naturellement conduit à modifier puis concevoir des avions qu’il pilotait lui-même avec brio et audace. Embauché en qualité de chef du bureau d’étude de la firme CAMS dès 1923, il a connu le succès avec le CAMS 141, quadrimoteur à coque destiné à la Marine. La conception du nouvel appareil lui est revenue tout naturellement.

Le nouveau projet vient de la demande d’Air France, où un conflit interne sévit entre les défenseurs des hydravions et ceux des avions terrestres (Mermoz, par exemple, essaye d’imposer les Farman et Couzinet face aux Latécoère 300 qu’il trouve dangereux, la suite lui ayant, hélas, donné raison). Le ministère de l’Air, sur avis du STAé, présente le 12 mars 1936 aux constructeurs un cahier des charges (D. M 2398 CA-2 du 12 mars 1936) qui impose les caractéristiques suivantes pour un hydravion destiné à traverser l’Atlantique Nord sans escale :
– Masse totale comprise entre 30 et 40 tonnes.
– Six moteurs au maximum, accessibles en vol et à flot.
– Distance franchissable de 6 000 km avec vent contraire de 60 km/h à une altitude comprise entre 0 et 4 000 mètres.
– Vitesse de croisière sur la distance au moins égale à 250 km/h, sans excéder 70 % de la puissance nominale, avec charge utile minimale de 1 500 kg.
– Décollage et amerrissage possibles par un mètre de creux.
– Capacité de six hommes d’équipage et vingt passagers couchés (chiffre ramené à seize par la suite pour permettre d’aménager un compartiment de repos pour l’équipage).

Début 1937, le bureau d’étude de la CAMS présente aux services officiels le type 161, étudié autour de ces spécifications : un hexamoteur de 46 mètres d’envergure, d’une longueur de 32 mètres, pesant 17 tonnes à vide et 37 en charge dont deux tonnes de fret, propulsé par des Hispano-Suiza 12-Ydrs-2, chacun de 890 CV de puissance nominale au sol, et prévu pour voler à pleine puissance à plus de 350 km/h.
Cette étude, objet du marché 601/6 en date du 17 juillet 1936, est définitivement retenue après le rejet d’un projet concurrent du constructeur Loire (il semblerait qu’un projet de Breguet ait aussi été proposé, mais n’ait pas été retenu par les services officiels). Un seul prototype est commandé, aux termes du marché 57217 en date du 23 janvier 1937.
La nationalisation des entreprises aéronautiques, suivie de la création des diverses SNCA regroupant géographiquement les firmes, donne en ce qui nous concerne la Société Nationale de Constructions Aéronautique du Nord (SNCAN). Celle-ci reprend entre autres les activités des firmes Potez et CAMS le 13 novembre 1936, ce qui va donner lieu à des changements d’appellation pour cet hydravion pendant sa carrière : CAMS 161, puis Potez-CAMS 161, pour finir en Potez-SNCAN 161.

Vu la taille de l’engin, Maurice Hurel choisit d’ajouter à l’expérimentation traditionnelle en soufflerie et bassin de carène la construction d’une maquette volante pilotée du 161, afin de limiter au maximum les essais en vol du futur géant. Il suit en cela les travaux de l’ingénieur français Arsandaux qui préconisait dès 1936 l’emploi de maquettes volantes avant tout essai d’appareil de grandes dimensions.
De même, en 1935, la firme Short fabriquait le modèle S.22 Scion Senior, maquette volante du futur hydravion Empire. Cependant, la similitude des formes de la maquette baptisée CAMS 160 et du futur 161 est presque totale, alors que celle entre les modèles anglais étaient seulement partielle (le Short Scion Senior était un appareil terrestre modifié pour recevoir une coque et des flotteurs).
La maquette volante du 161, de plus de deux tonnes en charge, est construite principalement en bois et équipée de six moteurs Train 4A-01 de 40 ch. de puissance unitaire, calculée pour une vitesse de plus de 220 km/h. Elle est présentée à la presse pour son vol inaugural le 20 juin 1938. Après quelques pas de danse sur l’élément liquide, Maurice Hurel l’arrache à 15h45 du plan d’eau de Sartrouville, pour un vol de quinze minutes qui ne sera pas le dernier, loin de là.
Pendant ce temps, à la soufflerie de Chalais-Meudon, on étudie le montage d’un GMP Hispano-Suiza 12 Ydrs avec un tronçon d’aile, parallèlement avec une maquette motorisée de l’appareil. Par ailleurs, les essais des dispositifs hypersustentateurs de l’hydravion quadrimoteur CAMS 141, dont l’aile était équipée du même type que ceux prévus pour le 161, fournissent de précieux renseignements.

La fabrication des éléments de fuselage et voilure du CAMS 161 commence à Sartrouville au début de 1938. Mais peu après l’entrée en guerre, la SNCAN est obligée par décision ministérielle de produire une série de chasseurs Arsenal VG-33 (Arsenal n’ayant pas les capacités de production nécessaires), avec une chaîne d’assemblage à Sartrouville. Cette commande impromptue réduit de façon importante le nombre d’ouvriers affectés à la construction du CAMS 161, qui n’est pas prioritaire en raison de sa vocation civile, malgré l’intérêt que lui porte la Marine pour des missions à très long rayon d’action. Qui plus est, ses dimensions imposantes encombrent à présent le hall principal, théâtre du montage des VG-33.
La nécessité d’un transfert du prototype étant évidente, la coque, pesant 5,5 tonnes, est chargée le 23 février 1940 sur une péniche et conduite au Havre à l’usine SNCAN implantée pointe du Hoc, où trente CAMS 141 sont en cours d’assemblage. L’estuaire de la Seine, avec un vaste plan d’eau, doit faciliter les essais d’un grand hydravion. Les ailes rejoignent peu après la coque par la même voie.

En septembre 1939, Maurice Hurel retrouve ses galons de capitaine de corvette (de réserve), ce qui lui vaudra plus tard l’appellation quasi unanime de “Commandant”, qui lui restera toute sa vie. Il continue cependant d’assurer ses fonctions à la SNCAN, parallèlement à un projet entrepris à part dès 1938 : la création d’une bombe planante téléguidée par un opérateur à bord de l’avion largueur. Le projet est baptisé simplement BHT-38 : Bombe Hurel-Türck 1938, Jean Türck étant l’électronicien (lui aussi un génie) associé au concept. En avril 1940, les essais de l’engin se déroulent sans problème à Fréjus-Saint Raphaël, à partir des locaux de la CEPA (Commission d’Études Pratiques de l’Aéronautique) de la BAN, et la réception est validée début mai.

Après le début de l’invasion allemande le 10 mai, Hurel reprend de toute urgence sa place de directeur de BE à la SNCAN et part superviser les progrès des travaux au Havre. L’avancée rapide des colonnes germaniques fait rapidement craindre une poussée vers le Havre après la fermeture de la poche de Dunkerque, ce qui se confirme bientôt. Aussi l’ingénieur fait-il modifier les travaux, accentuant le rythme sur les trois CAMS 141 les plus avancés et laissant de côté les coques les moins finies, qui sont préparées pour être dynamitées grâce aux contacts de Hurel avec la Marine, qui peut lui fournir des explosifs, car il n’y a pas de place sur les navires à quai pour embarquer les gros engins. Le 161 fait partie des sacrifiés : aucun espoir de l’achever, ni de le transporter.
Maurice Hurel espère sauver deux hydravions 141. Ils ne seront pas armés, il y manquera des équipements, mais il y a suffisamment de moteurs pour les équiper. Tout le personnel travaille d’arrache-pied, motivé et animé de l’état d’esprit du “Commandant”, toujours sur la brèche à défaut du pont, même s’il lui faut rentrer à Sartrouville de temps à autre. Le 7 juin, un ordre d’arrêt des travaux et d’évacuation est envoyé de Paris, rapidement contredit par un coup de téléphone de Maurice Hurel, qui reprend dare-dare sa voiture pour revenir au Havre, sous les bombardements. Si une partie importante du personnel est évacué, de nombreux volontaires restent pour terminer les appareils.
Le 11 juin, alors que le canon se fait entendre au loin, le LV Husson, qui a déjà testé l’Antarès, prototype du 141, déjauge l’Arcturus, CAMS 141 n°03, pour un vol d’essais. Tout allant bien, il embarque des plans, des gabarits, du matériel important et quelques passagers pour Biscarosse, où il amerrit vers 17 heures. Sa prochaine étape : Mers-el-Kébir.
A la pointe du Hoc, il reste un 141 à achever, mais le temps presse : les Allemands sont à Rouen ! Les artificiers sont prêts à déclencher un cataclysme, après celui des raffineries qui brûlent encore. La journée du 12 se passe dans la fièvre, le n°02 Archer est mis à l’eau, avec l’espoir de partir au plus tôt. Maurice Hurel est aux commandes et manœuvre sur le plan d’eau, mais il ne peut éviter une attaque à basse altitude de deux Messerschmitt Bf 110 qui endommagent gravement l’appareil. Les deux moteurs droits, en feu, sont vite éteints, mais force est de constater que l’avion n’est pas réparable rapidement. Le cœur serré, l’ingénieur saborde l’hydravion en ouvrant les vannes de coque. Le reste de la journée se passe en évacuation, des hommes ou des papiers, ou en destruction de documents et matériels. Maurice Hurel emmène quelques techniciens avec sa voiture, en espérant pouvoir rejoindre Paris ou au moins sa demeure afin d’embarquer sa famille. A 3h30, un feu d’artifice à la pointe du Hoc salue le départ des derniers marins et soldats : les CAMS 141 ont vécu.
Et le 161, me direz-vous ? Eh bien, lui a survécu… Par hasard, ou par négligence de l’artificier ayant posé les charges ! Celles-ci n’ont pas explosé et le prototype se trouve dans un hangar à part. Hurel ne le sait pas encore, mais ce sera sa chance.

Pour le moment, l’ingénieur fait grise mine, car il a rapidement été arrêté par un barrage allemand. Devant ses papiers de Directeur Technique de la SNCAN, l’officier commandant le barrage entrevoit de suite une grosse pointure et fait enfermer les quatre hommes pour les transférer ultérieurement… Ce sera sur Paris, où les Allemands entrent le 14 juin. Avec son humour pince-sans-rire habituel, Maurice Hurel dira : « Je voulais rentrer à Neuilly avec ma voiture, et c’est ce qui s’est passé, sauf que j’avais un Allemand qui conduisait à ma place, et un autre armé en passager. Des gens si charmants que j’ai bien été obligé de les garder à la maison. »
Quelque temps plus tard, un officier allemand qui se présente comme le major Richter vient le chercher pour l’emmener à Sartrouville.
– Monsieur Hurel, nous avons besoin de vous pour le contrôle de l’usine de Sartrouville !
– Mais Monsieur le major, je ne suis que le directeur du bureau d’études, pas de l’usine.
– Je sais. Mais vous êtes le seul cadre de direction que nous ayons sous la main, les autres se sont enfuis.
N’ayant pas le choix, l’ingénieur accompagné de ses anges gardiens suit le fort jeune officier, dont justement l’âge intrigue le Français, ce qui l’amène naturellement à engager une conversation dans la voiture. Il s’avère alors que le jeune Allemand est plutôt ingénieur chez Messerschmitt et pilote d’essais que militaire, le grade lui ayant été conféré afin de lui permettre de travailler efficacement à la saisie et au tri des équipements aéronautiques français sous contrôle des armées du Reich.

Une surprise attend Maurice Hurel à Sartrouville : L’usine est intacte, ou presque. Un dynamitage des chaînes des Potez 63 et des Arsenal VG-33 était prévu, mais n’a visiblement pas été opéré. Renseignements pris auprès des ouvriers étant sur place, c’est le chef du personnel qui a empêché la mise à feu, sous prétexte de « préserver l’outil de travail des ouvriers français ». Hurel se rappelle alors les prises de position communistes de l’individu. De là à désobéir aux ordres…
Seuls quelques appareils sont endommagés, la plupart sur la chaîne des VG-33. Le major allemand s’intéresse principalement à ce type d’avion et demande à l’ingénieur français de tout faire pour remettre en finition au moins un appareil afin qu’il puisse le tester. Hurel se récrie, il ne connaît absolument pas le VG-33, ni le Potez 63. Son bureau d’études à lui est chargé uniquement de la section hydravions. Il arrive à faire comprendre au jeune ingénieur allemand qu’en fait il n’en sait pas plus que lui sur ces avions, ce que le jeune homme accepte, non sans une moue de dépit. Le chef de personnel, un nommé Courbet, arrive sur ces entrefaites et annonce au major qu’il sera certainement possible de retrouver des membres du personnel aptes à achever les avions.
– Vous voyez bien, Monsieur Hurel, qu’il sera possible d’en finir un ou deux !
– Peut-être, mais je ne saurais guère d’utilité sur ce plan-là. Comme je vous ai dit, ma spécialité à moi ce sont les hydravions à coque.
– Comme ceux qui ont été sabotés au Havre ?
– Heu… Oui certes.
– Et c’est sur la route du Havre qu’on vous a retrouvé, Monsieur Hurel ! Je pourrais en déduire que vous avez participé activement à ce sabotage.
– Je n’ai fait qu’obéir aux ordres de mes supérieurs.
– Civils ou militaires ?
– Les deux. En plus de mon statut de directeur technique, je suis capitaine de corvette dans la réserve. L’équivalent de votre grade, Major.
– Si vous êtes militaire, alors vous devez être considéré comme prisonnier de guerre, et le fait de vous avoir trouvé en vêtements civils n’est pas fait pour améliorer votre cas.
– Mon statut actuel est civil. L’Amirauté a préféré me voir travailler à la construction des hydravions qu’elle a achetés, plutôt que de commander des matelots sur une quelconque barcasse.
– Ce qui est somme toute logique. Vous allez donc continuer à travailler pour cette société, Monsieur Hurel.
– Je l’ignore, Major. Je n’ai plus guère de travail à faire ici, ni au Havre.
– Erreur, cher Monsieur. Ici, vous pouvez toujours diriger la partie technique de l’entreprise pour la gestion courante. Et malgré vos efforts, je tiens à vous signaler qu’un de vos hydravions du Havre n’a pas été détruit, celui qui était un peu à part.
– Le 161 est donc intact ?
– Oui. Peut-être grâce à une personne aussi avisée que votre chef du personnel…
– Humpf ! De toute manière, il me sera difficile de travailler ici et au Havre en même temps.
– Ne vous inquiétez pas, Monsieur Hurel. Nous considérons que le Havre est un peu trop proche de l’Angleterre et surtout à portée de ses bombardiers. Nous savons que vous aviez déménagé la coque et les ailes de cet avion de Sartrouville au Havre. Il suffira de faire l’inverse afin que vous puissiez continuer la construction de cet hydravion ici même.
– Mais pourquoi faire ? Il s’agit d’un hydravion civil.
– Justement, Monsieur Hurel, justement. L’Allemagne n’a pas actuellement la vocation à fabriquer des engins de transport civil. Cela peut être une opportunité pour vous, votre société et votre pays.
– Il faut que j’y réfléchisse.
– Bien sûr, Monsieur Hurel. Sachez toutefois que vous avez le choix entre ce que je vous propose et un Oflag en Allemagne…
L’ingénieur rentre chez lui, à Neuilly, accompagné de ses gardiens. Comme à son habitude, il ne dit rien et réfléchit dans le calme de son bureau. Que faire ? Travailler pour l’occupant n’est pas son style, mais a-t-il vraiment le choix ? D’autant plus qu’il y a ici sa femme et ses quatre enfants. Le major n’en a pas parlé, mais il pourrait très bien les utiliser pour faire pression. D’un autre côté, si un jour cet hydravion doit être fini, il n’y aura guère que lui pour effectuer les essais. Ce qui pourrait peut-être permettre…

Les jours qui suivent l’accord donné au major Richter, l’ingénieur promu directeur général provisoire de la SNCAN de Sartrouville se rend quotidiennement à l’usine, d’abord avec ses geôliers, puis rapidement sans eux. Par contre, l’usine est sévèrement gardée, y compris à l’intérieur où des soldats convalescents ou handicapés sont chargés de surveiller les faits et gestes du personnel.
Ses premiers ordres sont de « nettoyer tout ce foutoir », puis de faire un inventaire, tâches ô combien nécessaires après les combats, bombardements et évacuations précipitées, mais tâches très chronophages, surtout avec des équipes très réduites : bon nombre d’ouvriers et même de contremaîtres ont pris la poudre d’escampette sans rien demander à personne. Il faudra donc un certain temps pour en venir à bout.
Malgré les promesses de Courbet, il y a peu de techniciens formés à la finition des VG-33, et Hurel se fait une joie de demander au chef du personnel une liste des employés avec leurs compétences et affectations précédentes, afin de savoir aussi sur qui il pourra compter. Liste qui va s’allonger petit à petit, au fur et à mesure du retour du personnel enfui, mais qui n’a pu aller bien loin. Certains reviennent d’eux-mêmes, et d’autres encadrés par les gendarmes, en bleu ou en ou feldgrau ; les derniers à rentrer sont la plupart du temps des cadres.
Il faut donc deux bons mois pour que Hurel puisse suivre une partie des ordres du major Richter. Il met ce temps à profit pour observer, évaluer et enfin trier le personnel pour discerner les tendances de chacun vis-à-vis de l’occupant.
S’il ne peut suivre qu’une partie des ordres, c’est tout simplement parce que la seule place suffisante pour remettre en place le 161 est le hall principal de Sartrouville, où se trouve la chaîne de montage des Arsenal ! Benoîtement, Hurel fait donc démonter la chaîne, en faisant entasser (sans trop de précautions) les outillages d’assemblage au-dehors, avec quelques cellules qui ne peuvent être stockées dans la zone des Potez 63-11. Lorsqu’il s’en aperçoit, le major Richter n’est pas très heureux, mais Hurel lui prouve qu’il n’a pas la place pour tout garder et que des VG-33 en cours de “finition” sont là, bien au chaud avec les Potez, sans compter qu’il reste à Villacoublay le prototype 02, sans moteur mais quasi intact.

Ce n’est donc qu’en octobre que le voyage retour de la coque et des ailes du 161 peut être effectué. Pour cela, Hurel forme une équipe chargée d’aller au Havre chercher la coque du 161, avec la même péniche Bapaume utilisée pour le trajet initial. Richter leur adjoint des gardes allemands avec un ordre écrit de sa part pour le transfert, sans quoi il est probable que la soldatesque sur place refuserait la simple entrée dans le hangar. Même ainsi, il faudra plusieurs coups de téléphone du major aux officiers sur site pour obtenir le transfert !
L’arrivée – ou le retour – de l’hydravion géant à Sartrouville fin octobre se révèle une bonne occasion pour les politiciens du NEF, Laval en tête, accompagné de MM. Schwartz (pour les Transports) et Knipping (pour l’Air), de venir se montrer, en annonçant la “libre capacité de production industrielle” laissée à la France grâce à leurs tractations avec l’occupant. Ce qui ne manque pas de faire sursauter conjointement Hurel et Richter !
Les flonflons de la “fête patriotique” organisée pour le retour du 161 resteront un peu en travers de la gorge des deux hommes, même si l’ambassadeur du Reich, Otto Abetz, informe personnellement le major Richter d’un prochain avancement en grade. Hurel apprend de son côté qu’un nouveau directeur général pour l’usine sera bientôt nommé pour le remplacer. Ce qui pourrait passer pour une rétrogradation (et l’attitude du ministre le laisserait entendre !) est en fait un soulagement pour l’ingénieur, qui va pouvoir s’occuper pleinement de “son” bébé hydravion. Et il y a de quoi faire, car il lui faut surmonter de nombreux désagréments imputables à la guerre et au désordre qu’elle a provoqué : dispersion des moteurs, disparition des hélices et des flotteurs ainsi que de certaines liasses de plans essentielles, perforation de la coque par des balles de mitrailleuse…

En novembre, peu après la reprise des travaux sur l’appareil, un des techniciens contacte Hurel en profitant… des toilettes de l’usine, un endroit où l’ingénieur n’est pas suivi par son garde-chiourme habituel, un petit type rondouillard avec des cheveux gras et pelliculés, porteur de grosses lunettes rondes de myope cerclées d’une monture énorme et auquel il manque le bras gauche. Le dit garde-chiourme est surnommé “le gluant”, on se demande pourquoi… Peut-être parce qu’il suit partout l’ingénieur ?
– Commandant, je peux vous parler une minute ?
– Bien sûr, mais pourquoi ici?
– On est plus… tranquille.
– Certes.
– Pourriez-vous venir au café “le Bistrot du Quai”, près de l’écluse, dimanche vers onze heures ? C’est l’heure de pleine affluence après la messe.
– Oui, bien sûr.
– Au patron, vous demandez Robert, et son fils vous conduira dans l’arrière-salle.
– Entendu.
– Merci, commandant. Bonne journée.
Le dimanche en question, Maurice Hurel part vers dix heures assister à la messe dans la petite église proche de l’écluse, d’où il ressort un peu avant onze heures pour se diriger vers l’estaminet tout proche, quoi de plus normal? En suivant la procédure établie, il est introduit dans l’arrière-salle, dont la porte est verrouillée avec soin derrière lui. Trois personnes : deux de ses techniciens, plus un inconnu.
– Bonjour Messieurs.
– Bonjour Commandant. Asseyez-vous, je vous prie.
– Merci.
– Voilà Commandant, on a tenu à vous voir pour… Comment dire ?
– En fait, si vous pouviez nous expliquer… Votre attitude à l’usine.
– Oui. On vous connaît depuis longtemps, on sait que vous avez fait sauter les 141 au Havre et même que vous étiez prêt à partir avec l’un d’eux…
– Et alors ?
– Ben disons… Depuis que vous êtes revenu à l’usine… On a plus l’impression que vous travaillez pour le Boche que contre lui, vous voyez ?
– Ce qui ne vous ressemble pas vraiment…
– Vous avez raison. Je donne cette impression, parce que je fais tout pour ! Mais comme vous dites, cela ne me ressemble pas.
– Vous voulez dire que…
– Je ne travaille pas pour le Boche.
– Mais alors ?
– Cet hydravion intéresse les Allemands. Il faut donc le leur soustraire.
– Ben justement… Si on fait pas le boulot correctement, ils n’en voudront pas.
– Peut-être. Mais dans ce cas, ils peuvent aussi vous tomber dessus, ou sur vos familles.
– C’est un risque à prendre, non ? [Première intervention du troisième larron.]
– Non. Il y a mieux à faire.
– Quoi donc ?
– J’ai parlé de le leur soustraire. Pas seulement de les en priver. Quand il sera fini, le seul à pouvoir le piloter, ce sera moi.
– Ah oui, et vous n’avez pas envie de vous planter avec, c’est ça ?
– C’est déjà une chose, mais là n’est pas le but. Je veux l’emmener loin d’ici…
– Où çà ?
– Ça, ce n’est pas encore décidé. Angleterre, Espagne, Suisse, Algérie ? Mais j’ai besoin d’un avion en parfait état, pas d’un zinc saboté.
– Ah, d’accord. D’où le zèle que vous mettez à vouloir le finir proprement !
– Exactement. Non seulement ça endort nos observateurs et les membres du personnel plus enclins à… à aider le NEF, donc l’ennemi, mais cela peut permettre de prendre la poudre d’escampette dès le premier vol.
– Si les Boches ne vous mettent pas une escorte aux fesses ! [L’inconnu.]
– C’est en effet à envisager.
– Que ferez-vous dans ce cas ?
– Peut-être appeler Londres ou Alger pour obtenir un raid de nettoyage et de couverture ?
– Comment ?
– Oh, je trouverai bien un moyen d’ici là. Nous avons plus de six mois devant nous.
– Pour résumer, Commandant : vous nous demandez de travailler comme si de rien n’était ?
– Mieux que ça. Il faudra aussi camoufler certains gabarits en tant que pièces, et doubler ainsi celles en place, du moins pour certaines. Je m’en arrange sur les plans, ceux de l’usine comme ceux qui restent dans mon bureau.
– Ça va augmenter le poids, tout ça ?
– Un peu, mais ça ne devrait pas poser problème.
– Si vous le dites…
– Oui. Prévenez vos compagnons “sûrs”, mais discrètement, et sans trop de précisions.
– Compris Commandant !

A partir de ce moment, l’ambiance s’améliore dans le hangar puisque tout le monde travaille dans le même sens, à la grande satisfaction du Directeur Général, avec toutefois des raisons bien différentes ! L’hydravion évolue un peu par rapport aux caractéristiques d’origine, à l’exemple de sa motorisation. Il est désormais muni de groupes motopropulseurs plus puissants, du type Hispano-Suiza 12Y-36/37, de 920 ch de puissance nominale au sol. La structure subit aussi quelques modifications : les coupoles d’observation fixées latéralement à l’avant de la coque sont définitivement supprimées et les hublots circulaires des places passagers deviennent rectangulaires.
Malgré le handicap du deuxième déménagement avec ses inévitables incidents, malgré les évolutions de l’engin et malgré les grosses difficultés d’approvisionnement et le manque de personnel, l’hydravion est terminé et prêt pour la mise à l’eau en août 1941, soit dix mois seulement après la reprise des travaux.
S’ensuit une longue période de négociations entre les Allemands et les Français du NEF, par-dessus la tête de l’Oberst Richter et de l’ingénieur Hurel, qui souhaitent tous deux faire décoller l’avion au plus vite, nonobstant ces discussions. Entre autres, pour une raison qui peut paraître des plus futiles : sous quelles couleurs l’appareil va-t-il décoller, allemandes ou françaises? Plus sérieusement, le choix de l’hydrobase où se feront les essais génère tout autant de discussions. Biscarosse ou Berre?
L’autorité allemande décrète d’abord fermement que l’appareil est considéré comme « propriété du Commandant en Chef de la Luftwaffe » et doit donc porter les couleurs allemandes. Elle précise le 1er novembre que cet hydravion ne peut être libéré et transféré à Berre que sous réserve d’essais préalables à… Biscarrosse. Dans une réponse en date du 23 novembre, la délégation française va à l’encontre de cette dernière décision en préconisant des essais à Berre directement ! Selon les représentants français, Biscarrosse se prête mal à de tels essais faute d’infrastructures sur la base Breguet, seule disponible en raison de l’occupation par les formations allemandes de l’autre hydrobase du lac, celle des Hourtiquets, restée à peu près intacte lors de l’invasion, donc monopolisée par la Luftwaffe. Les Français insistent également sur le fait que la base de Biscarrosse présente des risques de bombardement très supérieurs à ceux de la base de Berre, ce qui peut encore se concevoir à l’époque !
D’autres vicissitudes administratives retardent encore le premier vol, mais cette fois entre administrations françaises se rejetant la balle pour l’hébergement du CAMS à Berre, les infrastructures qui subsistent sur place n’étant pas nombreuses après les destructions du Grand Déménagement. Hurel utilise le temps ainsi dégagé pour peaufiner les mises eu point et multiplie les points fixes. Pour répondre à son supérieur qui s’étonne du nombre de ces essais moteur, et incidemment de la quantité d’essence nécessaire, l’ingénieur, qui ne manque pas d’imagination face à un directeur aussi incompétent que zélé envers l’occupant, trouve de nombreuses raisons, bonnes ou moins bonnes, mais qui donnent satisfaction. En fait, ces opérations lui permettent de mettre de côté de l’essence en l’emmagasinant dans les bidons sensés contenir de l’eau pour lester l’appareil et parfaire le centrage en les amarrant judicieusement sur le plancher.

Enfin, le 20 mars 1942, devant un parterre de journalistes et personnalités diverses, françaises et allemandes, l’hexamoteur est mis à l’eau devant l’usine grâce au chariot de roulage Schwartz-Hautmont de 15 tonnes à 18 roues. S’adressant à l’Oberst Richter, qui est bien sûr présent mais ne peut grimper à bord par ordre de ses supérieurs, Maurice Hurel plaisante:
– Je suis bien gardé ! (Depuis le matin, deux Bf 110 se relaient pour tourner au-dessus de l’appareil).
– Oui, nous tenons beaucoup à vous et à votre appareil, Monsieur Hurel, répond Richter. Et, le regardant bien en face : « Nous ne voulons pas que vous soyez attaqué par des avions anglais qui pourraient vous obliger à aller en Angleterre ! »
Pour ce premier vol, l’équipage se compose de trois membres en dehors de Maurice Hurel. Les mécaniciens André Lambert et Eugène Vaubourdolle assistent l’ingénieur et le pilote d’essais Yves Lantz. L’énorme hydravion arbore une décoration singulière, composée des raies oranges et noires propres aux prototypes civils français de l’époque, conjuguées aux marques de nationalité allemandes avec le code VE+WW, qui ont remplacé les couleurs tricolores peintes en 1941.
L’hydravion est remorqué sur plusieurs centaines de mètres par une vedette jusqu’au coude de la Frette, en aval du slip. A l’issue d’un hydroplanage prudent de près de mille mètres, le bel hexamoteur vire pour revenir vers son point de mouillage. A la mise des gaz, l’hydravion monte seul sur ses deux redans pour décoller avec une extrême souplesse sans se faire prier, sans sollicitations, et s’élève alors avec aisance au niveau de la cimenterie proche de l’usine, très largement avant le pont de Maisons-Laffitte, dont la présence dans l’axe représentait un risque à ne pas négliger… Le vol se poursuit facilement, l’appareil répondant parfaitement à toutes les commandes.
Ce décollage en courbe du fait de la configuration des rives à cet endroit, sans hydroplanage d’essai, démontre la parfaite confiance de l’équipage en leur hydravion et la réelle maîtrise de l’art du pilotage par Maurice Hurel.
Vingt minutes plus tard, Hurel amerrit à l’hydrobase des Mureaux, située à une vingtaine de kilomètres plus à l’ouest. En effet, le site de Sartrouville, avec son étendue d’eau restreinte, a été jugé juste suffisant pour un premier décollage à faible charge, mais peu propice à un amerrissage en toute sécurité.
Aux Mureaux, l’appareil subit quelques vérifications et refait un court vol d’essai, cette fois avec Richter à bord. Il s’envole avec le même équipage le 24 mars pour Berre-l’Étang, où il amerrit après trois heures de vol. Des ennuis de moteur simulés durant le vol (malgré la surveillance d’un ingénieur allemand adjoint de Richter !) “contraignent” Hurel à immobiliser l’appareil en attendant la venue de techniciens “sûrs” de Sartrouville.
A nouveau, les points fixes se multiplient, permettant d’emmagasiner de l’essence. Mais ce n’aurait pas été suffisant, et Hurel est bien heureux de rencontrer parmi le personnel de l’hydrobase le lieutenant de vaisseau J. Boesset, un de ses anciens élèves de la Royale, resté sur place lors du Grand Déménagement à cause de blessures, et qui occupe à présent le poste de responsable carburant de la base. A la différence du directeur de Sartrouville, il n’est pas dupe, et c’est de lui-même qu’il augmente sérieusement, mais petit à petit, les livraisons d’essence. Celle-ci s’accumule bientôt dans la soute du 161 sans que les gardes allemands se rendent compte de quoi que ce soit : on leur a bien fait la démonstration que ces bidons contiennent de l’eau, salée en plus ! Le tour de passe-passe des bidons restera très vivant dans la mémoire des mécaniciens de la SNCAN – Georges Girard, alors jeune ajusteur de 20 ans et membre de l’équipe de piste, s’en souvient parfaitement : « Le commandant avait expliqué à l’ingénieur Ersting, l’adjoint de Richter, qu’il lui fallait du lest pour les essais en pleine charge, et qu’on ne pouvait obtenir de gueuses de plomb, le métal servant à… autre chose. Il avait donc conçu un système de rangement pour des bidons de 30 litres, qu’il suffisait de placer et arrimer. Se procurer des bidons était chose plutôt aisée, et lorsque nous recevions de l’essence pour un point fixe, elle était bien sûr dans ces conteneurs. On expliquait alors qu’on en gardait pour accroître le lest, ce qui était vrai – sauf qu’ils étaient remplis d’essence, qui serait transvasée dans les réservoirs en temps utile! Et bien sûr, le compte n’y était pas entre ceux qui arrivaient et repartaient officiellement, mais compter des bidons ne préoccupait pas trop les gardes, ni les préposés de la base! » (Les Paquebots Volants, ouvrage collectif, Editions Larivière, 1983)
Le LV Boesset ne se rend pas seulement utile en accroissant subtilement l’autonomie de l’hydravion prototype. Dûment affilié à un réseau de Résistance, il sert d’intermédiaire entre Hurel et Alger pour préparer une diversion lors du décollage “définitif” du CAMS 161, une opération pas si simple, surtout qu’à Alger, on a du mal à voir l’intérêt de la chose.

En mai, le Dr. Eckener, de chez Messerschmitt, vient réclamer que Maurice Hurel aille renforcer son équipe afin d’étudier une version hexamoteur du planeur Me 323 Gigant. Hurel se défile en prétextant les derniers essais du Potez-CAMS 161 (devenu SNCAN-Potez 161).

Fin juin, Maurice Hurel profite d’un passage à Sartrouville pour solliciter – et obtenir – que ses trois fils le rejoignent à Berre pour les vacances. Sa femme Geneviève et ses deux derniers enfants devaient les accompagner, mais l’Oberst Richter préfère qu’ils restent à Paris, à portée de sa main. « À votre aise, Herr Oberst, ma femme n’aime pas trop la chaleur, cela ne devrait pas la gêner. Mais ne vous avisez pas de lui dire qu’elle sert d’otage, vous risqueriez d’entendre parler son caractère. » Fort affirmé, il va sans dire, comme l’apprendront à leurs dépens les feldgendarmes venus l’interroger par la suite…
Les essais se poursuivent normalement. Chaque vol nécessite une nouvelle préparation. En dehors de l’ingénieur Ersting qui surveille les manœuvres à bord, deux Bf 110 escortent l’hydravion, ce qui ne trouble pas outre mesure l’ingénieur-pilote, assisté de son adjoint Bruet qui l’a rejoint, de l’ingénieur Weil et bien sûr des deux mécaniciens attitrés. Les trois garçons sont parfois du voyage, à tour de rôle. Il ne semble cependant pas possible d’espérer une ouverture propice à un départ, quand survient l’inattendu tant espéré : les pontes du NEF veulent assister à une cérémonie clôturant la période d’essais officiels de l’appareil ! Ils ont apparemment réussi à obtenir que le prototype reste français, contre un engagement de fabrication en série à Sartrouville. Sans savoir bien sûr que les plans sur place sont falsifiés, et que le personnel sera certainement moins enthousiaste.
La visite des officiels est prévue le 16 juillet, ce qui soulève un regain d’intérêt de l’autre côté de la Méditerranée : soustraire un si gros avion au nez et à la barbe de Laval et consorts, voilà qui aurait de la gueule ! Mais ce qui provoque l’enthousiasme des uns donne de l’urticaire à d’autres… A l’EMGA, on se récrie : un raid de ce genre va demander des forces importantes, car la Luftwaffe est très présente dans le secteur, à Istres, Marignane et Salon-de-Provence, et ce, au moment où l’on prépare à la fois Torche et Lampe à Souder. Qui plus est, si l’on veut se passer de l’appui des alliés, tout incombera à l’Armée de l’Air. Tout ça pour rapatrier un hydravion civil dont on n’a que faire (à l’AdA, bien sûr !). Le prestige risque de coûter cher. Bien sûr, l’Amirauté n’est pas du tout de cet avis : outre l’intérêt qu’elle porte à cet engin depuis fort longtemps, il y aussi le fait de récupérer un CC de haut niveau, ingénieur talentueux s’il en est.
Il faut une réunion au ministère de la Guerre pour trancher. Après l’exposé du problème, l’Amirauté sort un atout de sa manche devant le Général : il s’agit de Jean Türck, l’ingénieur électronicien co-inventeur de la BHT-38.
– Mon Général, si je ne suis pas bien placé pour défendre l’intérêt ou non de l’hydravion CAMS-161, en revanche la présence du commandant Hurel nous est indispensable afin de poursuivre les travaux sur notre bombe planante…
– J’entends bien, mais quel est l’intérêt aujourd’hui de cette bombe ? Il reste fort peu de navires de surface ennemis, et les flottes alliées ont la maîtrise des mers, en dehors du problème des U-boots, que votre bombe planante ne peut atteindre.
– Sans doute, mais cette bombe peut aussi servir contre des objectifs terrestres, mon Général. Dans ces conditions, contre une cible fixe, elle permet un bombardement de haute précision avec un minimum de projectiles, ce qui évite les dégâts sur les populations civiles, lors de l’attaque d’un pont, par exemple.
– Ah, vu sous cet angle, c’est intéressant… Mais pourquoi diable le commandant Hurel n’a-t-il pas utilisé une de nos filières d’évasion plutôt que ce moyen, euh, inhabituel ?
– Je connais bien le commandant. Il préfère soustraire l’avion à l’ennemi plutôt que de le saboter. C’est son œuvre, après tout, il en est très fier et persuadé que cette machine donnera toute satisfaction.
– Je confirme que les productions du commandant Hurel sont d’excellents appareils. Les deux CAMS 141, l’Antarès et l’Arcturus, font un excellent travail. Nous regrettons juste de ne pas disposer de davantage d’hydravions de ce genre, commente un amiral.
– Il restera cependant sur place des plans et des outillages, non ?
– Le commandant Hurel est suffisamment malin pour emmener les gabarits nécessaires et pour falsifier ses plans, vu ses méthodes de travail. D’ailleurs, ce sont ses méthodes qui nous coûtent en ce moment : certains documents sont incompréhensibles, sauf pour lui !
– Je vois. Il serait assurément dommage de se priver d’un tel talent, et ces pantins du NEF nous offrent une occasion rêvée.
– Je proteste, mon Général, s’exclame un général de l’Air, nous risquons de nous heurter à une forte couverture de la Luftwaffe très loin de nos bases.
– Vous pensez vraiment que les Allemands se préoccupent à ce point de cette cérémonie ? Allons, un peu de réalisme.
– Mais les deux escadres qu’il nous faudra engager risquent de manquer aux opérations à venir…
– Elles ne leur manqueront que durant une journée, et ce sera plusieurs semaines avant les journées les plus importantes. Cela ne me semble pas être un handicap trop grave.
La messe est dite, l’Armée de l’Air doit couvrir l’opération, baptisée Paquebot. Le principal obstacle reste la distance : entre 1 560 et 1 940 km aller-retour, cela déterminera le choix des unités par leur dotation. Basés à Tunis, les trois groupes de la 31e EB fourniront les 45 B-25 nécessaires à la neutralisation des trois aérodromes entourant Berre. L’escorte sera du ressort de la 5e EC, récemment équipée en Mustang II pourvus de réservoirs supplémentaires, et provisoirement basée à Bône-les-Salines, au plus proche de l’objectif. Enfin, la protection directe de l’hydravion sera assurée par la chasse de nuit d’Alger, dont les Beaufighter (et les quelques rares Breguet 695 CN amoureusement entretenus), qui sortiront pour une fois de jour, ont un rayon d’action et un armement aptes à dissuader des poursuivants ailés trop zélés.
En Métropole, Hurel obtient des officiels un horaire convenable, entre huit et neuf heures du matin, afin de bénéficier pour ses moteurs de la relative fraîcheur matinale en ce mois de juillet. Candide, il propose même aux politiciens de les emmener pour la promenade, sans toutefois recevoir de réponse précise. Seuls le LV Boesset et le CF Marck, qui commande l’hydrobase, acceptent l’invitation…

16 juillet 1942, 04h35 GMT, Tunis El-Aouïna – Un message chiffré ayant confirmé la veille que le vol du CAMS 161 était programmé pour 08h00 à Berre, un groupe de B-26 Maraudeur de la 11e EB décolle peu après le lever du soleil (04h10), précédant d’une heure les Mitchell de la 31e. Leur mission ? Faire diversion sur Ajaccio puis Toulon, sans toutefois aller jusque la côte varoise. Le but ? Faire décoller la chasse allemande, afin que le raid principal puisse surprendre les appareils au retour vers leurs pistes. Comme les bombardiers suivent les mêmes routes d’approche, cela devrait provoquer une certaine confusion… Le pari est un peu osé, mais pas plus que toute l’affaire…
05h30, Alger Maison-Blanche, Bône-les-Salines et Tunis El-Aouïna – Des concerts de moteurs réveillent les populations endormies. Les formations prennent chacune leur cap, vers un rendez-vous avant d’arriver au large de la Sardaigne pour les multiples Mitchell et Mustang, directement vers Berre pour les chasseurs de nuit du GC III/8. Deux heures trente environ de navigation au-dessus de la Grande Bleue, plus grise vers la Corse où le flanc d’un front froid présent sur l’Italie forme une couche nuageuse propice à la discrétion.
A 200 km de leurs objectifs, bombardiers et chasseurs descendent au ras des flots afin d’échapper aux radars teutons. Il est prévu qu’à 15 minutes de leur arrivée (soit 90 km), le chef du dispositif des B-25 lance un bref message radio, afin de prévenir l’équipage du CAMS 161.
07h45, hydrobase de Berre-l’Étang – Patient et tranquille comme à son habitude, Maurice Hurel fait durer les préparatifs à bord, où l’on trouve l’ingénieur allemand Ersting en plus des deux officiers de la Marine, des ingénieurs Bruet et Weil et des trois fils Hurel, Fred, Jacques et Jean-Marie, sans compter les mécaniciens Lambert et Vaubourdolle, qui mettent la main aux derniers détails. Ambiance joviale quoique tendue, d’autant plus que l’Allemand s’impatiente quelque peu, il est bientôt huit heures, les deux Bf 110 de “protection” tournent déjà dans l’azur et les visiteurs officiels sont à la tribune. Weil s’est assis en place co-pilote, tandis que Bruet “joue” négligemment avec la radio.
08h02 – MM. Laval, Schwartz et le général Knipping devisent tranquillement avec les représentants allemands dont Otto Abetz, l’Oberst Richter et Herr Doktor Eckener, bien décidé à repartir en Allemagne avec l’ingénieur au terme de ce vol de démonstration.
Le bruit des six moteurs démarrant les uns derrière les autres en crachant une fumée bleue interrompt les conversations, tout le monde se retournant vers le majestueux hydravion, bercé par un léger clapotis. Majestueux mais bigarré : il porte cette fois une immatriculation française civile agrémentée des fameuses raies oranges et noires, le tout sur un fond de camouflage vert de la Luftwaffe, ce qui donne à l’oiseau un curieux aspect ! Du moins le repère-t-on facilement pendant qu’il hydroplane vers le nord, afin de prendre le maximum de longueur d’eau pour déjauger face au vent du sud.
08h15 – Dans le nez vitré du B-25 Parfum d’Aunis, dont le flanc s’orne du porc-épic du groupe, le commandant Descamp, du GB I/31, sourit largement : on est pile dans les temps ! Les pistes de Marignane se présentent sous ses yeux, balayées par les rafales des Mustang qui le précèdent, hachant deux Bf 109 au roulage. Sachant ses équipiers tout près de lui, il fait aligner soigneusement le bimoteur et donne le décompte, tandis que des éclairs de Flak et leurs traçantes montent dans l’air. Plaisir du retour au pays, émotion extrême à devoir y lâcher ses bombes, concentration du professionnel actif depuis 1939, excitation du combat. Tout devient confus et noir lorsqu’un projectile traverse le plexiglas. La voix du pilote qui résonne dans les écouteurs « Jeannot, va voir à l’avant le commandant est touché ! » Dernier sourire, derniers mots « Mi… Mission accomplie… » Dernier soupir.
08h16 – L’attention des officiels change de sens; en se retournant au bruit des rafales et des explosions, ils découvrent avec stupeur que le ciel s’est soudain empli d’avions venant de la mer. Un groupe est déjà en train de pilonner Marignane pendant qu’un autre, en altitude, fonce au nord/nord-ouest, et qu’un autre… leur arrive droit dessus !
Réflexe des égocentriques qui plongent se mettre à l’abri, stupéfaction des militaires qui n’ont rien entendu venir, le bruit des moteurs venant du large étant couvert par les six Hispano qui grondent sur l’hydravion. Les deux Bf 110 de couverture sont pris à partie par les Mustang, l’un d’eux est abattu, l’autre s’enfuit en fumant vers une poignée de 109 qui s’apprêtaient à se poser et accourent en demandant ce qui se passe pendant que sur l’étang, l’hydravion entame calmement son déjaugeage. A bord, si le commandant Hurel reste imperturbable et concentré sur son pilotage, l’ingénieur Ersting veut faire interrompre le décollage, mais il est ceinturé par les jeunes Hurel qui lui expliquent qu’il est préférable de décoller pour se mettre à l’abri, alors que le patron de l’hydrobase voit son subordonné sortir une arme, tout comme le plus jeune des Hurel, ce qui achève de calmer l’Allemand.
– Capitaine ! C’est… C’est de la trahison !
– Vous croyez ? C’est à la République que j’ai prêté serment !
Vu du sol, le spectacle est ahurissant pour Richter toujours cloué par l’étonnement : une mêlée d’avions en tous sens, cocardes et croix balkaniques, traçantes et fumées noires ou blanches, rugissements des moteurs, avec au beau milieu cet énorme avion multicolore qui s’éloigne plein sud au ras des flots, encadré par des avions noirs venus à sa rencontre. S’il pense au départ que Hurel a bien eu raison d’évacuer l’appareil, le fait de le voir encadré et non attaqué par les bimoteurs français lui fait rapidement comprendre son erreur. Il grimace un sourire en murmurant entre ses dents « Bien joué, Herr Hurel ! » et regarde s’éloigner l’appareil, qui s’élève un peu pour franchir les modestes reliefs de Châteauneuf-les-Martigues…
La bataille aérienne au-dessus de l’étang est de courte durée, les uns ayant peur de manquer d’essence, les autres en manquant après la fausse alerte du matin. Le temps pour le commandement local de la Luftwaffe d’être informé de l’évasion du CAMS 161, il sera illusoire de se lancer à sa poursuite, d’autant que l’on a appris qu’il était escorté…
Dans l’hydravion, après avoir ligoté leurs deux passagers involontaires, les mécaniciens commencent à transvaser les fûts dans les réservoirs dont les trappes sont dans le plancher, sous les yeux ébahis des prisonniers.
Moins de trois heures plus tard, le Potez-SNCAN 161, toujours magistralement piloté par son concepteur, amerrit dans la baie d’Alger et hydroplane jusqu’à la base d’Agha.
………
A Paris, interrogés par la Gestapo, Madame Hurel et ses jeunes enfants sont rapidement relâchés. Les courriers de son mari la mettent hors de cause, et surtout ceux du Dr Eckener, dont la photographie avec dédicace auprès de Maurice Hurel impressionne fortement les agents. Ceux-ci sont d’ailleurs soulagés de voir l’oberst Richter intervenir pour faire libérer Geneviève Hurel, dont l’éloquence intarissable et les diatribes contre le NEF commençaient à leur peser. Ils sont plus habitués à faire parler les gens qu’à essayer de les faire taire !
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demolitiondan



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 08:30    Sujet du message: Répondre en citant

Cela me rappelle une histoire ... et une conversation que nous avions eu il y a quelque temps deja sur certains grands oiseaux de Sartrouville et de Biscarosse - abattus sur le lac de Constance !
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Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste
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FREGATON



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 08:37    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
A la pointe du Hoc,


La pointe du Hode en baie de Seine, dans la zone industrielle havraise...
La pointe du Hoc, entre Utah et Omaha, ce sera plus tard pour les Rangers du 2nd Bat... 8)
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La guerre virtuelle est une affaire trop sérieuse pour la laisser aux civils.
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Wil the Coyote



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 09:24    Sujet du message: Répondre en citant

Il me semblait bien que la pointe du Hoc était un peu plus à l'Ouest....

Sinon superbe......on peut imaginer l'envol de l'oiseau alors qu'il y à des combats au dessus......

Et la tête du père Laval en plus.....
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Horum omnium fortissimi sunt Belgae
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Dronne



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 09:48    Sujet du message: Répondre en citant

Excellent récit. Merci!!!
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delta force



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 10:12    Sujet du message: Répondre en citant

très beau récit, bravo....
je suis curieux de connaître la source d'inspiration OTL mentionnée par CASUS en "chapeau" du texte...
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 10:36    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour Etienne,

Citation:
Du moins le repère-t-on facilement pendant qu’il hydroplane vers le nord, afin de prendre le maximum de longueur d’eau pour déjauger face au vent du sud.


Moi je veux bien, mais si devant la BAN, tu hydroplanes vers le nord, tu montes sur le terre plein de la base.

Soit les 3,5 km qui sépare la BAN de l'hydrobase de Marignane te paraisse suffisant pour décoller, il peut y aller franco.

Soit, c'est insuffisant et/ou la prudence conseille d'éviter le secteur de Marignane "matraqué", il faut alors faire du sud-ouest pour parer la pointe des raffineries puis venir au nord-ouest pour prendre du champ et là, ensuite, on décolle face à Châteauneuf les Martigues.

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Alain
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Hendryk



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 10:38    Sujet du message: Répondre en citant

Pas un mauvais bougre, ce Richter. C'est un personnage réel?
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Imberator



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 11:08    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Hurel utilise le temps ainsi dégagé pour peaufiner les mises au point et multiplie les points fixes.

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loic
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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 12:50    Sujet du message: Répondre en citant

Il faut insister davantage sur les destructions du GD, voir chrono 22 juillet 1940 pour Biscarosse et il en est certainement pareil pour Berre.
Pour moi, Berre ou Biscarosse, il va falloir choisir, mais les Allemands n'auront probablement remis en service que Biscarosse, plus utile pour les hydravions allemands opérant en soutien des U-boots.
Le NEF n'ayant plus besoin de ces bases par la force des choses, ce n'est pas lui qui va investir ses maigres ressources dans leur remise en état.

Citation:
Hurel se défile en prétextant les derniers essais du Potez-CAMS 161 (devenu SNCAN-Potez 161).

Cette entreprise, tout comme les autres SNC, est officiellement déménagée en AfN. Ce qu'il en reste en métropole ne s'appelle certainement plus comme cela, surtout que le côté nationalisation ne cadre pas trop avec la politique du NEF.
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En principe (moi) ...


Dernière édition par loic le Sam Juil 28, 2018 22:18; édité 2 fois
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 14:08    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Si Biscarosse est utile pour les patrouilles dans le golfe de Gascogne en soutien des U.Boots, Berre peut bénéficier d'une remise en état partielle pour un escadrille de sauvetage en mer pour le bénéfice des appareils opérant depuis les bases environnantes.

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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 15:18    Sujet du message: Répondre en citant

Capu Rossu a écrit:
Si Biscarosse est utile pour les patrouilles dans le golfe de Gascogne en soutien des U.Boots, Berre peut bénéficier d'une remise en état partielle pour un escadrille de sauvetage en mer pour le bénéfice des appareils opérant depuis les bases environnantes.

Je me disais que les Allemands pourraient compter sur les infrastructures italiennes ou celles de Corse dans ce but. Mais c'est logique aussi de faire un minimum de remise en état à Berre.
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 16:03    Sujet du message: Répondre en citant

Merci aux correcteurs…
Quant à l'Oberst Karl-Friedrich Richter… C'est "l'amant" d'Isabelle Maroux… si vous voyez qui c'est…
Cela suffit-il à en faire un personnage réel ?…
_________________
Casus Frankie

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patzekiller



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 17:17    Sujet du message: Répondre en citant

cf les aventures de jacques Lelong … qui d'ailleurs devraient reprendre bientôt Wink
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Etienne



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MessagePosté le: Jeu Juil 12, 2018 18:15    Sujet du message: Répondre en citant

Capu Rossu a écrit:
Bonjour Etienne,

Citation:
Du moins le repère-t-on facilement pendant qu’il hydroplane vers le nord, afin de prendre le maximum de longueur d’eau pour déjauger face au vent du sud.


Moi je veux bien, mais si devant la BAN, tu hydroplanes vers le nord, tu montes sur le terre plein de la base.

Soit les 3,5 km qui sépare la BAN de l'hydrobase de Marignane te paraisse suffisant pour décoller, il peut y aller franco.

Soit, c'est insuffisant et/ou la prudence conseille d'éviter le secteur de Marignane "matraqué", il faut alors faire du sud-ouest pour parer la pointe des raffineries puis venir au nord-ouest pour prendre du champ et là, ensuite, on décolle face à Châteauneuf les Martigues.

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Bonsoir Alain,

J'aurais dû préciser nord-est, pour retour entre les deux hydrobases au sud-ouest Think
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