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1940 - La France continue la guerre
 
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L'industrie aéronautique française en FTL
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marc le bayon



Inscrit le: 19 Oct 2006
Messages: 1004
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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 12:11    Sujet du message: Répondre en citant

il n'y avait pas une ligne de prod de 190 aussi ?
Une autre de Siebel 204, qui après guerre, sera le début d'une lignée qui aboutira au Flammand.
Sans compter l'usine qui construisit le He274...
_________________
Marc Le Bayon

La liberte ne s'use que si l'on ne s'en sert pas
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demolitiondan



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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 13:44    Sujet du message: Répondre en citant

J'avais moi même gratté un long projet d'article sur les avions sous le NEF - on peut aussi récuperer quelques éléments.
_________________
Quand la vérité n’ose pas aller toute nue, la robe qui l’habille le mieux est encore l’humour &
C’est en trichant pour le beau que l’on est artiste
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Archibald



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Messages: 9238

MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 14:58    Sujet du message: Répondre en citant

Demolition (je peut t'appeler Demolition, entre nous ?) tu n'a qu'a le poster ici, on verra pour la synthèse...
_________________
Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments..."
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demolitiondan



Inscrit le: 19 Sep 2016
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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 16:52    Sujet du message: Répondre en citant

Pas de soucis du moment que l'on reste décent !!! Laughing Laughing Laughing

Attention beau gros pavé bien gras et pas forcément parfait -> base de travail

Version brouillon débutant on sollicite l'indulgence et on remercie les références ("ju 88 et 188 francais" "aérojournal spécial escadrons de formation" et "avions aux couleurs francaises" notamment)

« L’apport » de l’industrie aéronautique française sous le NEF

Ou le vilain petit canard dans le nid de l’aigle
Extrait du fana de l’aviation N°404


Les préludes : une situation impossible

En 1940, et comme il est désormais coutume de l’affirmer lors des commémorations et cérémonies officielles, la France écrivit dans la douleur une de ses plus belles pages de gloire. Néanmoins, et alors que nos armées, et celles de nos alliées, se repliaient au travers de la Manche et de la Méditerranée, l’intégralité du territoire métropolitain se trouvait livré à l’ennemi, ainsi que la totalité des ressources encore présentes et dont l’évacuation, la dissimulation, ou, en dernier ressort, la destruction s’était avérée impossible,

Grisé par son éclatante victoire, l’occupant s’est très tôt attaché à faire l’inventaire des biens et moyens capturés, afin de déterminer le butin qu’il était susceptible d’en tirer. En conséquence, et alors que l’issue des combats en métropole ne faisait plus guère de doute, des équipes d’officiers spécialisés, accompagnés d’ingénieurs du RLM, furent envoyés dès début aout 1940 dans les territoires conquis, afin de dénombrer les moyens humains et matériels subsistants et réutilisables. Ceci évidemment dans le but de faire travailler ces derniers pour le compte et pour la gloire du Reich, et ce notamment pour les campagnes à venir en Europe de l’Est.

Néanmoins, et alors même que les espoirs de demande d’armistice s’étaient avérés illusoires, les émissaires ne purent que constater l’étendue des évacuations et des destructions opérés par les français durant leurs retraites. Contrairement à ce qui ce serait passé dans l’éventualité d’une capitulation qui aurait livré l’outil industriel au grand complet au pillage et à l’exploitation, les possibilités de récupération se révélèrent plutôt mince.

Le rapport RLM émis fin aout 1940, à destination du General Udet, qui avait éprouvé dès 1939 un vif intérêt pour la qualité des avions français et les possibilités de collaboration industrielle dans le domaine. Sa conclusion est sans appel :

« Les études et inspections menées dans le pays occupées nous ont conduit à distinguer grossièrement 2 zones :
- Pour le territoire conquis par nos armées avant le 23 juin 1940 (NDR : soit une semaine après le fameux appel du 17 jui n 1940), les usines sont restées exploitables, malgrès les destructions issues de notre action, ainsi que des efforts désordonnés et individuels de sabotage. Les personnels concernés, hors encadrement et direction, sont restés en place ou dispersés dans les avoisinants,
- Pour le territoire sortant de ce domaine, les usines ont fait l’objet de destructions extensives, et le personnel afférent est introuvable (évacué ou disparu), hormis les éléments les moins qualifiés,
Il convient toutefois de noter que la région parisienne, de par son caractère stratégique et l’action rapide du Gouvernement, a subi davantage de destructions qu’espéré. De même , et bien qu’à cette date, la décision prise par l’ennemi d’un repli total n’ait pas encore été clairement engagé, les proximités des instances décisionnelles et la multiplicité des voies de communication, a permis des évacuations et des mouvements rapides et sur le fil du rasoir,
Vous voudrez bien trouver ci-dessous un état des arsenaux et établissements inspectés, répartis selon les 3 régions sur-cités :

Zone Nord

• Société nationale des Constructions Aéronautiques du Nord :
o Etablissements Potez à Méaulte : potentiel de reprise à 75% de production nominale, infrastructures intactes, machineries partiellement sabotées. Le site est réutilisable pour des travaux de complexité moyenne,
o Etablissement Amiot de Caudebec-en-Caux : potentiel de reprise à 50% de la production nominale, l’action des armées en retraite a permis l’évacuation d’une partie significative de l’encadrement le personnel qualifié restant en place. Les usines sont intactes, et les machines-outils nécessaires à la productions des bimoteurs sont sabotés. Il reste possible d’exploiter le site pour le montage de monomoteurs,
o Etablissement Bréguet au Havre : potentiel de reprise à 25% de production nominale, destruction extensive de la machinerie, personnel qualifié dispersé. Seul reste l’infrastructure,
o Etablissement Bréguet à Bouguenais et Loire-Nieurport à Saint-Nazaire : potentiel de reprise à 20% de production nominale, destruction extensive de la machinerie et des halles de productions, personnel qualifié peu dispersé. Personnel qualifié en fuite,

Région parisienne

• Terrain d’essai Farman à Chateaufort : L’intégralité des prototypes ont étés évacués, ainsi que le personnel. La piste et les hangars restent utilisables,
• Bureau Farman à Boulogne-Billancourt : Nous n’avons pu que constater que le personnel d’études avait échappé à l’avancement de nos troupes. La fouille des archives et armoires à plans, bien que toujours en cours à ce jour , n’a pas permis la capture d’éléments de valeurs. Il est douteux que les études n’aient pas été emmenées lors du départ du personnel,
• Site Loire-Nieuport à Issy-les-Moulineaux : les ateliers ont étés maintenus en place, mais la globalité des machines outils nécessaires à la production des bombardiers en piqué observé sur le front a été détruite. Le site pourra être utilisé comme FrontReparArbeitur pour notre Luftwaffe, du fait de sa proximité avec l’aérodrome de Velizy,
• Site de vélizy Villacoublay (Bréguet/arsenal/marcel Bloch) : l’ensemble des ateliers Breguet ont été dynamités en pied, les bâtiments Arsenal ont quant à eux étés incendiés. Seuls subsistent les hangars d’essais de la société Marcel Bloch, qui sort d’ores et déjà utilisés par les escadrons déployés sur ce terrain. Nous ne pouvons que regretter que ce terrain, proche de la région parisienne, n’ai pas fait l’objet d’un repérage et d’une capture anticipée de la part de la Heer. En effet, il nous a été confirmé que les destructions se poursuivaient lors de la prise de Paris par cette dernière (NDR : les rivalités inter-armées ont la vie dure, surtout en période de victoire …)
• Usine SAMS de Sartrouville : potentiel de reprise à 50% de production nominale, cette société réalisait principalement des hydravions, et à fait l’objet d’une capture anticipée de la part de nos forces terrestres lors de leurs poussées vers la Normandie. Néanmoins, la « disparition » de son personnel, combinée à ses faibles capacités de production, rendent douteux l’intérêt d’une pareil démarche,
• Site ANF les Mureaux aux Mureaux : potentiel de reprise à 25% - le hall d’assemblage à été dynamité lors de la retraite des forces ennemies, et l’absence de terrain d’envergure rend complexe une réutilisation, même partielle. Le personnel a été évacué,
• Usine Blériot à Suresnes : Machines-outils et personnels évacués, le site en l’état apparait inutile à nos forces, compte tenu de la présence d’autres unités plus proches des aérodromes,
• Usine Marcel Bloch à Courbevoie : potentiel de reprise à 75% de production nominale. le site a été bombardé par nos avions lors de notre offensive victorieuse en mai. La ligne de production des bloch 174 parait réutilisable (NDR : on admire l’optimisme du rédacteur), en faible quantité et sous conditions. En effet, un hangar contenant les réserves de pièces détachés n’a pu être détruit par l’ennemi, ce qui peu permettre la remise en état d’une quinzaine d’appareil. Le site pourra ensuite être converti pour la production de bimoteurs légers,
• Site Morane-Saulnier à Puteaux : Ateliers évacués et vidés. Seule subsiste l’infrastructure,
• Usine Lioré et Olivier à Argenteuil : potentiel de reprise à inconnu. le site a été complètement évacués, mais l’étendue des infrastructures et la qualité des halles permettent d’envisager le déploiement d’un dépôt avancé,
• Arsenaux de l’aéroautique à Châtillon-sous-Bagneux : site rendu complètement inutilisable par l’ennemi durant sa retraite, personnel évacué,

Zone Sud

Dans cette dernière zone, il ne nous a pas été possible de retrouver le moindre personnel ou machine outil en état de marche. Seuls quelques retardataires ou réfractaires à l’évacuation ont été comptabilisés. Nous sommes toutefois persuadés, compte tenu des conditions des manœuvres de l’ennemi durant les dernières semaines, qu’un grand nombre de collaborateurs potentiels sont cachés parmi la population. En l’absence des listes du personnel, il est impératif que le nouveau gouvernement de Herr Laval, ainsi que les forces de l’ordre restée en place, assure le repérage et le dénombrement de ces derniers, pour permettre une évaluation complète des possibilités. En l’attente, seules les infrastructures sont évaluées dans le rapport ci-dessous :
• Usine Dewoitine SNCAM à Toulouse : le site a été bombardé, le restant démoli par l’ennemi,
o Aérodrome de Francazal : hangar démoli ,piste utilisable,
o Usine de production de Cugnaux : Site dynamité,
o Halle d’assemblage de Recollets : Site dynamité,
o Halle d’assemblage de Saint-Martin-du-Touch : Démolition complète,
o grotte de Bédeilhac : compte tenu de la nature de l’ouvrage, et malgré la suspension des travaux d’aménagement, le sitea été laissé en place par l’ennemi. Il parait réutilisable, mais l’utilité d’un ouvrage souterrain parait incertaine compte tenu de la situation stratégique actuelle (NDLR : Sans commentaire, au vu de la suite du conflit)
• Arsenal de l’aéronautique à Villeurbanne : Site dynamité,
• Usines Latécoère/Potez à Berre l’étang : le site a été incendié, le plan d’eau est réutilisable,
• Usine Hanriot à bourges : compte tenu de l’avancée rapide de nos forces, les infrastructures sont restées en place. Le Site pourra être utilisé comme dépôt avancé pour nos forces,
• Société Marcel Bloch à Chateauroux : le site est inutilisable, de par son état et de par les communications alentours extrêmement dégradées,
• Ensemble des établissements de la région Bordelaise (Société aéronautique du Sud-Ouest de Bordeaux-Mérignac,Usine de construction aéronautique de Bordeaux-Bègles, Société aérienne bordelaise de Bordeaux-Bacalan, Société Lioré et Olivier ). Compte tenu de l’étendue des destructions opérées par l’ennemi, rien ne apparait comme réutilisable, du moins sans travaux dont le cout semble hors de proportion avec le bénéfice attendu,
• Usine Lioré et Olivier de Rochefort : les halles sont dynamitées et hors d’état de fonctionnement,
• les Chantiers aéro-maritimes de la Seine (CAMS), à Vitrolles : les faibles infrastructures de cette société ont doublement souffert des bombardements et des combats retardateurs menés par l’Armée Francaise. Il n’y a rien à en tirer,
• Usine Lioré et Olivier à Marignane : dito CAMS Vitrolles, seule la piste parait utile à nos forces,
• les Chantiers aéronavals Étienne Romano, à Cannes : ouvrage situé (temporairement ?) en zone occupée par les troupes italiennes, il nous a été impossible de le visiter dans les détails. Il est impératif que nos alliés, qui n’ont pas l’utilité de ces ouvrages, nous laissent rapidement accès à ces bâtiments,
• la Société provençale de constructions aéronautiques (SPCA) à Marseille, comme l’intégralité de l’agglomération, a durement souffert de l’obstination de nos adversaires, et ne saurait reprendre activité sans une reconstruction complète,
HEIL HITLER, »


Le tableau est donc clairement peu encourageant. Néanmoins, de fait et puisqu’il apparait clairement aux instances dirigeantes de la Luftwaffe dès la fin de l’été 1940 que les alliés ont la prétention de résister, il convient de remettre en état un minimum d’infrastructures permettant l’entretien lourd des escadrons déployés en France. Ce dernier point est d’autant plus crucial dans la moitié Nord de la France, alors que la Royal Air Force défend alors sa terre natale, avec l’ardeur et l’efficacité que l’on lui a reconnue. Au surplus, et compte tenu de l’état du réseau de communication français et de la priorité donnée aux appareils de combat, la Luftwaffe à l’utilité urgente d’une grande quantité d’avions d’entrainement et/ou de liaison. Une fois de plus et comme souvent, ces dernières vont tenter de faire au mieux avec les moyens en leurs possessions.


Mais un besoin catégorique

Fin Septembre 1940, alors que les combats ont cessés en métropole depuis plus d’un mois, les services d’intendance de la Luftwaffe ne peuvent que constater que la situation logistique est critique, faute d’anticipation et de planification pour maintenir l’efficience de l’arme dans le cadre d’un conflit de longue durée.

L’achèvement de la campagne de France, qui a aboutit à des transferts en grand nombre de personnels capturés vers l’Afrique du Nord, ainsi que l’étendue des pertes générées par l’offensive menée contre l’Angleterre, rendent indispensable le déploiement d’avions d’entrainement avancée et/ou de liaison. Ces appareils, qui ont évidemment pour but premier de permettre la formation des pilotes sortants des écoles situées en Allemagne, pourraient éventuellement autoriser le transfert et le déploiement rapide de petits matériels et de personnels d’assistance d’un aérodrome à l’autre, sans s’exposer aux aléas de routes détruites et à fortiori peu sures.

En conséquence, et alors même que la remise en état immédiate de lignes de production apparait complexe, les instances dirigeantes du RLM envisagent la remise en état d’avions alliés (mais évidemment essentiellement français) capturés lors de l’avancée des forces de l’Axe. Cette solution, qui peut paraitre élégante, a d’ailleurs déjà été mise en œuvre sur la base d’initiatives individuelles de commandant de groupes de chasse, désespérés par le décalage entre le niveau des recrues arrivant au sein de leurs escadrons et celui des pilotes de la Royal Air Force qui leurs font face de l’autre côté de la Manche, qui, eux , ont eu près de 2 mois pour parfaire organisation et instructions.

Cette opportunité parait d’autant plus tentante, que le butin est d’importance, malgré les efforts des « rampants » lors de la terrible retraite de juillet 1940. En témoigne le rapport adressé, par les personnels en charge de la récupération des cellules et moteurs, à l’issue de leurs premières investigations (NDR : compte tenu de l’étendue des prises, et du repli anticipé des escadrilles britanniques dès juin 1940, seuls les appareils. Issus de l’ADA sont mentionnés).

« Zum GeneralOberst Jeschonnek,

Lors de sa fuite devant nos forces, l’ennemi a laissé de nombreux engins et carcasses plus ou moins réutilisables, mais susceptibles d’être utiles à nos forces dans la poursuite de leur combat triomphal. Vous voudrez bien trouver ci-dessous état des matériels inventoriés par nos responsables, lors de la prise de possession des aérodromes et lieux de productions. Il va sans dire que les épaves et appareils détruits à plus de 75% ne sont pas mentionnés au présent document, car seulement utilisables comme parcs à ferrailles ou revalorisation en fonderie.

Usine et Zone de test

• Etablissements Potez à Méaulte : 25 cellules de Potez 63-11 a des états d’avancement divers, 75 moteurs, pièces détachés pour 35 appareils supplémentaires,
• Etablissement Amiot de Caudebec-en-Caux : 10 cellules d’Amiot 351/354, dont certaines ont étés incendiées ou ont fait l’(objet de tentatives d’incendie, 35 moteurs, et pièces détachés pour 15 appareils. On signale également la présence de 18 amiot 143 en cours de réparation,
• Site de vélizy Villacoublay (Bréguet/arsenal/marcel Bloch) : lors de la prise de possession du site, nous avons constaté que de très nombreuses carcasses ou avions endommagés avaient été regroupés sur ce terrain. Il a été possible de dénombrer les avions modérément endommagés ci-après :
o Morane Saulnier 406 : 9,
o Morane Saulnier 220/230 : 23,
o Potez 63-11 :3,
o Potez 631 : 9,
o Caudron Simoun : 17,
o Caudron Goeland : 48,
o Amiot 143 :3,
o Amiot 351/354 : 2,
o Bloch 151/152 :13,
o Bloch 174 : 9,
o Bloch 210/220 :48,
o Potez 540 :24,
o Mureaux 117 :11,
o Bréguet 19 :48,
o Nieuport Delage 622 : 27,
• Usine Marcel Bloch à Courbevoie : 11 Bloch 174 et 4 Bloch 142,
• Terrain d’essai Farman à Chateaufort : 4 Morane-Saulnier 220, 8 Morane-Saulnier 230 et 7 Caudron Simoun, tous en maintenance,
• Usine Latécoère/Potez à Berre l’étang : 3 Latéocoère 298 et 1 Loire 130 ont étés coulés en eau peu profondes, et peuvent faire l’objet de travaux de récupération pour pièces,
• Etablissements Bréguet au Havre : 20 cellules de Bréguet Bimoteurs en cours d’assemblage, seulement 10 moteurs. Hangars à pièces détachés vandalisé et dont l’inventaire reste en cours,
• Etablissement Bréguet à Bouguenais et Loire-Nieurport à Saint-Nazaire : 2 Hydravions Bréguet Bizerte en cours d’assemblage, pièces pour 2 autres appareils. 15 Loire 411 a des stades d’avancement divers, dont 3 ont fait l’objet de destruction par le feu au niveau de leurs moteurs. Présence de 8 moteurs partiellement sabotés (NDR : la production de ces engins restaient peu industrielle, même en 1940),
• Usine Hanriot de Bourges : 2 cellules de Hanriot 232 réputées réparables, le reste est hors d’usage,

Base aérienne

• Ecole d’aviation militaire du Mans : 9 Caudron Simoun, 23 Morane-Saulnier 220/230, 4 Caudron Goeland, 2 Potez 63-11 endommagés, 3 Bloch 220 reconvertis en transports,
• Ecole de pilote Elémentaire d’Ambérieu en Bugey : 9 Bréguet 19, 3 Caudron Simoun. La majorité des avions sont à double commande,
• Base aérienne d’Avord : 12 Bloch 152, 2 Bloch remotorisés endommagés (NDR : Sic, il s’agit évidemment des 155), 8 Morane Saulnier 406, un grand nombre de carcasses de Bloch 174 en bout de piste,
• Base aérienne d’Etampes-Mondésir : 3 Bloch 152, 4 supplémentaires incendiés,
• Base aérienne de Querqueville : 3 Morane-Saulnier 406 et 2 Dewoitine 376 poussés en bord de plage,
• Base aérienne de Rennes-Saint-Jacques : 4 Bloch MB 200 partiellement sabotés, 2 potez 631 avec moteurs vandalisés,
• Base aérienne de Dijon : 2 Potez 63-11, 1 Bloch 174 et 7 Curtiss P36 d’origine américaine,
• Base aérienne de Tours : 4 Potez 63-11 partiellement cannibalisés, 8 Bréguet 693 endommagés, 7 Morane-Saulnier 406,
• Base aérienne d’Istres : grand nombre de carcasses en bout de piste, ayant servi de réservoir à pièces détachées pour les appareils évacués. Peu semblent réutilisables, hormis 3 Morane-Saulnier 406 et 4 P36. Présence de plusieurs dizaines d’avions de liaisons incendiés,
• Base aérienne Chartres : 2 Bloch 152, 1 Curtiss P36, 1 Morane-Saulnier 406 et 3 Potez 63-11,
• Base aérienne de Villacoublay : 9 Bréguet 693 ou remotorisés, 4 Curtiss P36, et 2 Potez 63-11. Présence de 2 Potez 631 de chasse de nuit,
• Aéroport du Bourget : Avions divers de liaison et civils, dont de 27 Caudron Simoun et 35 Caudron Goeland. Présence de carcasses de Morane-Saulnier 406 et 230 en grand nombre, ainsi que de 7 Bloch 220,
• Aéroport de Mérignac : Grand nombre d’épaves comme à Istres, dont pratiquement aucune n’ont d’utilité. Présence d’un Potez 540 immobilisé par défaillance du système de commande,
• Base aérienne de Chateaudun : 3 Curtiss P36 et 1 Bloch 174,
• Base aérienne d’Orléans : 7 Bloch 152 et 1 Lioré et Olivier 451 auquel il manque les moteurs,
• Aéroport de Blagnac : 3 Lioré et Olivier 451 endommagé, 1 Potez 63-11, 42 carcasses de chasseurs incendiés,
• Base aérienne de Metz : 2 Potez 63-11 complet, 4 unités endommagées,
• Base aérienne de Nancy : 3 Morane-Saulnier 406, 1 Potez 631,
• Base aérienne de Reims : 7 Curtiss P36 à des états divers,
• Base aérienne de Pau : 1 Bloch 220, 3 Bloch 155 et 4 Morane-Saulnier 230. Présence d’un grand nombre de carcasse dont pas moins de 18 Bloch 155 endommagés puis incendiés,
• Base aérienne de Chateauroux : 2 Curtiss P36, 1 Lioré et Olivier 451,
• Base aérienne de Lyon-Bron : 3 Potez 631, 1 Bloch 152 et 3 ANF Les Mureaux 117,
• Base aérienne d’Aix-les-Milles : Présence de nombreuses carcasses, et de 7 Morane-Saulnier 230,
• Base aérienne de Brétigny : cette base récente n’a pas livrée de pièces d’importance, nous la mentionnons car son étendue et sa conception permettent d’envisager une centralisation des réparations à cet emplacement,
• Port Militaire de la Rochelle : 1 hydravion Loire 130 coulé,

Soit un total de 634 appareils recensés et réputés réparables, hors carcasses. Les investigations sur les nombreux terrains annexes utilisés par l’adversaire se poursuivent. Il est toutefois douteux que ces pistes avancées contiennent des prises d’importances, c’est-à-dire autre chose que des avions détruits ou des leurres. A noter toutefois la présence aux environs de Dax de 5 Bloch 155 sans moteurs, montés sur roues de bombardiers, et qui pourraient être récupérés pour remotorisation.

Il va sans dire que tous ces appareils devrons faire l’objet d’un contrôle exhaustif de la part de nos services de déminage, allant au-delà du simple examen visuel ayant permis notre inspection. De plus, lors des éventuels travaux de remise en état, il devra être réalisé, par nos services techniques, une vérification minutieuse et totale afin de s’assurer de l’absence de dégradations ou de sabotage du matériel, susceptible de compromettre son utilisation future.

Nous ne pouvons que regretter l’absence, dans ses prises, des avions les plus modernes déployés par l’adversaire, dont notamment les nouveaux chasseurs monomoteurs, dont il apparait clairement que tous les exemplaires en état de vol ont étés évacués sans exception. Nous continuons les efforts afin de localiser une épave de cet équipement dont l’état serait compatible avec des évaluations et études,
Heil Hitler ! »


Comme on le constate à la lecture de ce document, la majorité des avions saisis sont des appareils dépassés ou endommagés, hormis le cas particulier du malheureux Bloch 152/155 qui n’avait pas l’autonomie pour traverser la méditerranée. On ne peut qu’être admiratif du fait que, malgré le chaos des dernières semaines du mois de juillet, la pénurie de pilotes (notamment sur multimoteurs) et l’épuisement général du personnel, il n’y ait eu qu’aussi peu de prises. On frémit à l’évocation d’une saisie globale du parc aéronautique français, qui aurait eu lieu dans la sombre éventualité d’un armistice.

De fait, l’occupant dû se contenter, lors de son inventaire, d’appareils de combat dépassés ou endommagés, et d’appareils de liaison. Ces derniers n’avaient malheureusement pas pu faire l’objet d’un sabotage ou d’une évacuation, la priorité ayant évidemment été donnée aux avions de combat récents.


La réunion cruciale du 23 octobre 1940

Nonobstant ces bases peu encourageantes, le RLM, les principaux industriels et les responsables des programmes d’entrainement à la Chasse se réunirent le 23 octobre sous l’égide du GeneralOberst Udet, dans les locaux du Reichsluftfahrtministerium sur Leipziger Strasse à Berlin.

Nous ne jugeons pas utile de nous attarder sur le fait que cette réunion, qui décidait de l’avenir de l’industrie aéronautique française sous l’occupation, eu lieu sans la présence du Général Max Kipling, commandant de l’armée de l’air du Nouvel Etat Français, et que personne n’avait non plus jugé utile d’inviter. De fait, et malgré les tentatives hasardeuses du gouvernement Laval en direction de l’arme aéronautique allemande (qui avaient évidemment toutes étés refusées), cette décision concernait exclusivement les intérêts allemands, et donc les décideurs allemands.

Considérant la réalité du besoin d’une quantité significative d’avions d’entrainement ou de liaison, et alors qu’il était clair que les alliés n’était pas décidé à plier, il fut décidé de faire appel au reliquat des capacités de production française. En effet, les centres de production du Reich étaient à cette époque exclusivement consacrés au remplacement des terribles pertes de l’été/automne 1940, et il ne pouvait être question de distraire le moindre effort sur des questions « secondaires » (Dixit le ReichsMarschall Goering). Au surplus, il est depuis apparu clairement que les instances politiques allemandes voyaient d’un bon œil la possibilité de faire travailler, pour leurs comptes, les « déchus » francais sur du matériel simple et dont la conception rendait la production à peine digne de l’ouvrier allemand. Car enfin, après tout et selon la logique perverse de l’état nazi, n’est-il pas logique de faire travailler la race supérieure exclusivement sur le meilleur matériel ?

Au surplus, et comme Goering le fera remarque plus tardivement lors d’un de ses diners mondains, il toujours bon d’apprendre aux francais à produire des appareils, qui serviront utilement d’avions de tourisme pour permettre aux vainqueurs de visiter l’Europe une fois celle-ci soumise au nouvel Ordre.

Sur la base de toutes ces considérations plus ou moins valides, il fut pris un ensemble de décisions, selon 2 axes majeurs :

1. Il importait de valoriser les appareils capturés au maximum de leurs possibilités, quant bien même ses dernières étaient évidemment limitées. En conséquence, et compte tenu de l’abondance du matériel saisi, il fut décider de lancer un programme de réparation des cellules les plus prometteuses, non plus au niveau de chaque unité opérationnelle, mais bien au niveau de chaque secteur opérationnel disposant d’un atelier de réparation avancé.

Disposant en quantité de main d’œuvre en pays occupé, c’est tout naturellement que les responsables de l’Axe se tournèrent vers les quelques responsables industriels collaborant avec le NEF. Cette solution possédait, en théorie, de nombreux avantages en complément de l’inévitable gain de temps de main d’œuvre par rapport à une réparation effectué par un personnel germanique : le personnel français était réputé avoir la compétence sur ses propres aéronefs, et travaillerait au prix qu’on voudrait bien lui accorder. Par ailleurs, afin d’exploiter cette compétence, il était évident que le recours aux avions capturés constituait la seule possibilité, car il était hors de question de faire travailler du personnel extérieur sur des avions de combats allemands, qui risquaient d’être sujets au sabotage voire à l’espionnage. Au surplus, et avec une certaine naïveté, les autorités d’occupation estimaient que les français répugneraient à saborder un matériel dont ils étaient à l’origine, et décidèrent de pousser la mascarade jusqu’au bout avec le Nouvel Etat Français.

En conséquence, et en complément des dommages de guerre considérables déjà arrêtés à Rethondes, il fut décidé de demander (ordonner …) au gouvernement Laval de mettre à disposition du personnel et des moyens pour la réparation des aéronefs. Avec beaucoup de cynisme, les aéronefs réparés étaient censé rejoindre la force aérienne croupion de Laval et contribuer « à la surveillance du territoire face aux menées des judéo-bolchéviques anglo-saxons et leurs alliés d’Afrique ». Ce qui fut annoncé par la propagande collaborationniste comme « la démonstration que la France rénovée reprenait sa place dans l’Europe et dans le Nouvel Ordre ».

Ce même gouvernement devait évidemment avancer tous les frais, avec sa propre monnaie, pour éviter la circulation de Reichmak en France et l’amorce même illusoire d’un semblant de commerce entre le Reich et le NEF. Il va sans dire que le Reich demandait également l’indemnisation des services de la Luftwaffe pour les frais de mise à disposition des cellules et éléments. Après réparation et test, l’appareil « reconditionné » était censé rejoindre le corps aérien du NEF, pour réutilisation. Dans les faits, tous les appareils un tant soit peu acceptables furent réquisitionnés par la Luftwaffe, et rachetés sous un prix imposé et dérisoire, quant ils n’étaient pas tout simplement saisis au titre de « butin de guerre ». Les autres rejoignirent l’immense fatras à ferrailles du Bourget qui tenait lieu de parc à avion pour le NEF. Il est notable que le tri vu d’autant plus aisé à réaliser que, contrairement à ce qui était initialement prévu, les tests furent réalisés par des instructeurs allemands, ceci évidemment en l’absence d’alternative autochtone.

2. Il convenait, et chacun l’admettait, de créer une production locale française pour le compte du Reich, et dans l’attente de la fin du conflit, que chacun savait imminente. Néanmoins, afin de ne pas remettre en cause les relations « de vainqueurs à vaincus » entre le Reich et le NEF, le recours à une construction sous License d’avions allemands fut écarté, quant bien même le Fiseler 156 « Storch » aurait fait un candidat idéal.

En conséquence, le comité autorisait les correspondants locaux à l’industrie aéronautique à sélectionner un à deux modèles non armé (et ce même dans sa configuration initiale), de conception aisé et n’utilisant pas de matériaux stratégique. Cette triple condition répondait aux souhaits de respecter et faire respecter les conditions de l’Armistice, de prévenir à toute acquisition de savoir-faire sur des avions complexes ou de combats, et de limiter les couts.

D’emblée, ces dernières limitaient le choix à un nombre réduit d’avions, parmi lesquels le Caudron Goéland , qui fut rapidement retenu. Cet engin de liaison bimoteur datant des années 30, produit en grand nombre et facilement constructible, était alimenté par des moteurs à la fois fiables et d’un entretien facile (2 moteurs Renault 6 Q 00/01 Bengali de 440 chevaux), ce qui limitait les risques de sabotages. De plus, ayant l’avantage, en tant que bimoteur, de permettre l’instruction de pilotes de bombardiers sur multimoteurs dans le cadre de formations « sur le terrain », il fit évidemment l’objet d’une attention soutenue de la part des autorités du RLM, obnibulé par la campagne en cours contre l’Angleterre. Enfin, il avait le douteux privilège d’avoir été capturé en un relatif grand nombre lors de la campagne de France.

Les autres bombardiers francais (lioré 451 voire MB 220) furent jugés trop complexes et militaires pour correspondre aux besoins sans risquer le maintien d’un savoir-faire militaire français, forcément inutile au Reich, et malgré leurs évidentes utilités comme avion de transport.
Ce choix ne permettant évidemment pas la formation de pilotes de chasse sur monomoteurs. En l’absence d’un nombre suffisant d’avions modernes capturés (Bloch 152 ou Morane 406), et attendu que les Dewoitine 520 et Curtiss H75 avaient, comme chacun le sait, pris le chemin de l’Algérie, les autorités d’occupations durent se rabattre sur un avion simple à piloter, mais également à construire, présentant une technicité « intermédiaire » et idéalement disposant d’un stock de pièces détachés mobilisables aisément. Le Morane-Saulnier 230, avion d’entrainement datant du début des années 1930, ayant servi également à la course et à la voltige. Son moteur Salmson 9ABb de 220 chevaux était également réputé fiable et peu risqué, tout en étant compatible avec l’indice d’Octane élevé alors en vigueur dans la Luftwaffe.

Sur la diligente entremise des autorités d’occupation, les correspondants étaient censés identifier les industriels et « partenaires » à même de produire en nombre raisonnable ces éléments.

Enfin, et bien qu’un temps envisagé, le recours au travail forcé dans les usines allemandes fut mis de côté, pour l’instant et compte tenu des contraintes diplomatiques générées par le maintien d’un gouvernement légal français de l’autre coté de la Méditerranée. On sait malheureusement que cette position fit l’objet de révisions courant 1943.


Faire réparer les français par des français : la fausse bonne idée

En conformité avec les décisions arrêtées, et sous la forme d’un plan d’urgence qui ne voulait pas dire son nom, les épaves référencés dans le rapport présentée plus haut firent l’objet de tentatives de reclassement et de réparation, individuellement sur les terrains d’aviation sous la responsabilité des chefs de JG, puis directement par les services de l’intendance de la Luftwaffe dans le cadre de campagnes de plus grande ampleur.

Il serait vain ici, compte tenu de la multiplicité des situations et des difficultés à identifier individuellement chaque appareil, de présenter une tentative de panel exhaustif des appareils capturés. On peut néanmoins identifier trois grandes « destinées » pour certains types d’avions.

1. Les Breguet 691/693 et les potez 63-11 furent regroupés à Méaulte et à Villacoublay, qui disposaient du plus de matériel pour envisager des réparations. Il semble qu’une demi-douzaine de Bréguet, ainsi qu’une vingtaine de Potez purent faire l’objet de réparations plus ou moins abouties. Après quelques utilisations comme avions d’entrainement, et constatant la technicité « avancée » de ces engins (qui aboutit à quelques accidents), ils furent rapidement délaissés. Dès mi-1942, les photographies montrent les survivants regroupés en bout de piste à Vélizy, servant comme leurre. Les Potez furent quant à eux cédés, fin 1942, aux alliés hongrois du Reich, dans le cadre du généreux soutien de ce dernier auprès des participants à l’opération Barbarossa,

2. Les Morane-Saulnier 406 furent regroupés au Bourget, dans l’attente d’un avis technique. Il ne semble pas que cet appareil, réputé dépassé, ait fait l’objet d’un grand intérêt, compte tenu des couts d’une éventuelle réparation et, il faut bien le dire, de la désastreuse réputation de ce dernier auprès des pilotes allemands. Il en aurait évidemment été tout à fait autrement si ces derniers avaient étés saisis intacts. La trentaine d’avions réutilisables après « cannibalisation » furent rapidement cédés à la Croatie en 1941, afin de se concilier ces derniers, voire à la Finlande, qui utilisait déjà ce type d’appareil et dans l’espoir de les attirer dans le conflit.

3. Les Bloch 174 furent regroupés à Avord. Il semble qu’une demi-douzaine d’entre-deux furent remis en état de vol, pour études et pour des tâches de liaison. Leurs destinées finales sont inconnues,
Ces démarches de réparation, sur des appareils divers dans l’état de dénuement matériel que l’on imagine, furent néanmoins étonnamment profitables pour les sociétés françaises qui y firent face. En effet, et dans un curieux succès commercial, ces dernières obtinrent d’être payées à l’heure de travail ! Cette clause, dont on ne peut qu’imaginer que celui qui l’accepta ne savait pas exactement ce qu’il faisait, fut l’objet de nombreuses tentatives de renégociation de la part du RLM, qui n’aboutirent jamais, l’argument des entreprises étant toujours le même : on ne sait pas l’état des cellules qui vont nous être confiées. Il faut toutefois nuancer notre propos, en rappelant le cout horaire démesurément bas infligé par l’occupant, qui sur ce point avait dicté sa volonté.

Evidemment, les ouvriers français, qui faisaient déjà preuve d’une ardeur extrêmement modéré à la tâche, furent d’une inventivité totale pour ralentir les réparations. Ainsi, et comme nous le racontais les ouvriers retrouvés par nos correspondants « on ne comptait plus le nombre de cales et de retours d’angles qui finirent dans les braséros. Dame ! Il faisait bien froid durant l’hiver 1940 dans les ateliers, et il fallait bien se chauffer. Et puis avec les rationnements et nos caractères respectifs, nous pouvions toujours nous disputer sur qui allait traverser, en grelotant, le hangar pour chercher la pièce manquante que toute l’équipe attendait … ». Il nous faut dire que, dans ces premiers temps, les travailleurs français ne furent pas l’objet d’une surveillance aussi suivie que celle qu’ils subirent malheureusement par la suite.

Un autre « truc » fut beaucoup utilisé, car intraçable et invérifiable par les correspondants techniques allemands : lors de l’assemblage d’une paire d’ailes et d’un fuselage (qui provenait rarement du même appareil), une des ailes était délibérément stockée au soleil, le fuselage étant consciencieusement maintenu à l’ombre. Après quelques jours à ce régime, et lors de la tentative d’assemblage, la dilatation des profilés sous l’effet de la chaleur générait immanquablement une différence de plusieurs millimètres entre les longerons. Cette dernière, officiellement liée à l’état de la cellule remise par les allemands, entrainait le rejet de l’ensemble des pièces et le renvoi vers le comité d’inspection technique … qui examinerai dans les meilleurs délais l’ensemble.

Ces anecdotes, pour astucieux et amusants qu’ils soient, ne doivent toutefois pas faire oublier les conditions de vie effroyables du personnel employé pour ces travaux, qui pouvait pourtant déjà s’estimer privilégié par rapport au reste de la population, par son salaire et ses avantages (dont des cartes de rationnement supplémentaires). De fait, ces derniers furent peu efficaces, et purent souventr justifier de leurs sabotages par l’état fort dégradé des avions amenés. Ils purent également malheureusement constater le sacrifice des navigants de l’Armée de l’Air lors de la campagne de 1940, par l’examen des impacts de mitrailleuses sur les engins qui leurs étaient confiés, voire lorsqu’il fallut nettoyer la rage au cœur certaines cellules encore maculées du sang d’un mitrailleur malchanceux …

Il convient de signaler que, au-delà de ces efforts organisés et spécifiques à certains types d’appareils, les autres cellules furent regroupées dans les centres du Bourget et de Toulouse-Blagnac, pour réparation sous la contrainte de l’occupant. Le choix de ces 2 sites s’expliquant évidemment, pour l’un par le grand nombre d’épaves, pour l’autre par l’état très relativement acceptable de l’infrastructure, pour un site dans le Sud de la France tout du moins. Il semble que peu de chose en soit sorti, hormis de la ferraille, et la majorité des cellules furent retrouvées en plus ou moins bon état à la Libération. Les quelques avions ayant volés au sein de ces dépôts furent courtoisement qualifiés de « cochonneries » par le responsable RLM en charge du Bourget. Et de fait, lors de la retraite des forces de l’Axe, ils furent jugés si peu fiables qu’ils ne furent même pas sabotés.

Faire travailler les français : plus facile à dire

Indépendamment des déboires décrits plus haut, et alors même qu’il était désormais clair que l’Angleterre et la France ne plieraient pas, l’occupant poursuivit ses efforts afin de réorganiser à son profit le reliquat d’industrie aéronautique présent en Métropole, mais dans le cadre d’une guerre aérienne de plus longue haleine, et essentiellement défensive, du moins pour l’instant.

En conséquence, et les considérations décrites plus haut restant à l’évidence d’actualité, et ne pouvant aller qu’en s’aggravant compte tenu de la guerre aérienne dans les Balkans, puis en URSS, les officiels du RLM établirent un plan de production des 2 appareils précédemment choisi, sur la base de 2 principaux sites de productions. Il convenait de les choisir avec soin, étant entendu que les ressources du Reich et le bénéfice attendu ne permettait pas d’en envisager davantage.

Ceux-ci devaient remplir plusieurs critères essentiels, dont notamment :

• Etre dans un état compatible avec la reprise rapide d’une production,
• Etre aisément sécurisable, à la fois vis-à-vis des risques extérieurs (bombardements), mais également des sabotages,
• Etre situé dans une zone géographique permettant la desserte rapide des groupes-écoles, et idéalement à portée des grands axes routiers,
• Les 2 sites devaient idéalement être respectivement situés dans les zones géographiques Nord et Sud de la France, pour des raisons évidentes de répartition des ressources,

Compte tenu de l’état déplorable du parc industriel français, selon le rapport plus haut et sur lequel nous ne nous appesantirons pas davantage, seuls deux emplacements furent jugés recevables, à savoir la grotte de Bédeilhac en Ariège et les usines Potez de Méaulte. La première, qui avait été déjà partiellement préparée pour le compte des services Dewoitine, restait exploitable, tout en étant difficile à endommager par des bombardements. Elle était de plus évidemment peu facile d’accès pour des actions type commando ou autres. Le second site était simplement l’usine aéronautique française la moins endommagée sur le territoire, et se situait de surcroit à proximité de la frontière allemande et de la zone d’administration spéciale.

Compte tenu du fort risque de bombardement, de l’état des infrastructures et de la concentration de population qui favoriserait évidemment le sabotage et l’espionnage, l’utilisation des sites en région parisienne fut écartée.

Après reconditionnement et réaménagement par les diligents services de l’Organisation Tolt, sur les aspects génie civil, et des services de réquisition du RLM, il fut donc possible de reconstituer deux lignes de productions faiblement automatisés. En conséquence, il convenait de doter ces nouveaux ensembles d’un personnel apte à produire pour le compte du Reich. C’est peu de dire qu’il fut difficile pour l’occupant de répondre à cette problématique.

En effet, et après recensement des personnels n’ayant pas pu ou voulu prendre part à l’évacuation, et qu’il avait été possible de retrouver sur les routes de l’exode, il apparut clairement les points suivants :

• Dans la région « Nord », une majorité des ouvriers n’avaient pas étés évacués, et restaient re-mobilisables dans les centres de production, y compris après un éventuel déplacement forcé vers l’Ariège,
• Il n’en état pas de même pour la région « Sud », pour lequel la quasi-totalité du personnel était introuvable ou en fuite. Il conviendrait donc de relocaliser une partie du personnel de Méaulte, afin de former les ouvriers non qualifiés que l’on pourrait trouver,
• Dans les 2 régions, le personnel d’encadrement et/ou d’études avait fuit,

Les services du RLM, aidés par la Feldgendarmerie, battirent longtemps la campagne à la recherche d’ingénieurs et contremaitres aptes à suivre la production, et trouvèrent finalement ce qu’ils cherchaient dans le quartier de la rue Mondran à Toulouse, où une douzaine de cadres de la société Dewoitine s’étaient cachés. Ils furent promptement saisis, interrogés et employés pour l’organisation des lignes.

Cette étonnante découverte, fort chanceuse pour qui connait l’ambiance du Toulouse de 1941 et plus généralement l’état d’esprit de l’époque, semble ne rien devoir à la délation. En effet, il se murmure pour qui connait bien la société Dewoitine que plusieurs cadres avaient délibérément étés « oubliés » par leurs directions, plus ou moins sur la base du volontariat et afin de permettre à l’entreprise de poursuivre une activité en France (ce qui est bénéfique pour cette dernière quelque soit l’issue du conflit), pour mener des tâches de renseignements, et pour tâcher de conserver un savoir-faire voire un embryon de vie économique. Comme l’aurait un ingénieur sous le couvert de l’anonymat « ils n’avaient pas pu tous partir, ils faillaient bien qu’ils mangent pourtant .. alors tant qu’à faire qu’ils continuent à travailler pour nous ».

Cette version, jamais confirmée mais jamais infirmée non plus par les principaux intéressés, semble pourtant confirmée par un événement troublant. Deux semaines après le démarrage de la production dans l’Ariège, et après lecture des rapports des services de renseignements émis par la Résistance en Conseil restreint de Défense, Emile Dewoitine fut convoqué à la villa Blanche d’Alger. La rumeur parle d’un entretien particulièrement orageux avec le Ministre de l’Air Laurent Eynac, voire éventuellement avec Georges Mandel lui-même ! Ce dernier, bien que n’ayant à l’évidence pas souffert de cette occurrence, vu la carrière que l’on lui connait, eu cette phrase énigmatique lors d’une interview accordée à Aviation Magazine courant avril 1957, lors du Salon du Bourget, qui avait pour sujet les désaccords persistants entre industriels et politiques sur l’orientation à donner aux constructeurs face à la concurrence des américains et des soviétiques. « Les gouvernements, pour compétents qu’ils soient, ont trop tendance à juger nos démarches en valeurs absolues, sans voir l’avenir et les possibilités qu’il convient de sauvegarder au maximum. Moi-même, et malgré le statut que m’a accordé mes avions, et les exploits que les pilotes ont menés sur ces derniers, j’ai du faire face plusieurs fois à de sévères accès de mauvaise humeur. Durant la guerre par exemple, s’il n y avait pas eu le 523, j’aurai du m’exiler en Afrique du Sud, voire pire au Chili ou en Argentine ! ». On laissera chacun juger de ce curieux rappel du pied envers le gouvernement de l’époque, qui était comprenait justement des ministres ayant œuvré à Alger.

Quelque qu’ait été la vérité dans ces tristes événements et une fois n’est pas coutume, le NEF fut fort satisfaisant de pouvoir se targuer de la signature de ce premier (et unique) succès pour son commerce extérieur, quant bien même il n’y était pour pas grand-chose, voire pour rien. Et ce n’est pas moins de Pierre Laval en personne qui se tenait à Gauche des officiels allemands lors de la signature du contrat initial le 4 aout 1941 à Matignon. Cet événement, dont il fut fait grand bruit de note côté du Rhin (mais beaucoup moins de l’autre compte tenu de son importance très relative), fut l’objet d’un certain effort de la communication de la part du ministère de la propagande du Nouvel Etat Français, qui y voyait là « la première contribution du peuple français régénéré pour faire face aux ploutocraties anglo-saxons et enjuivées », voire carrément « le premier signe de la reprise des relations entre la France et l’Allemagne, qui collaborent enfin d’égal à égal pour défendre la Nouvelle Europe ».

Le fait que les avions en question n’étaient pas stratégiques ou armés, et que le prix unitaire de ces derniers ait été imposé, constituait évidemment une considération secondaire. Enfin, il convient de noter que les officiels de la Luftwaffe ne traitèrent qu’avec beaucoup de réticence avec les officiels du NEF, et ne s’en accommodèrent qu’en l’absence de tout interlocuteur industriel d’envergure.

Fournis par l’une des rares filières dont le travail n’était pas complètement paralysé par le conflit, c'est-à-dire la filière de production bois, les ouvriers, plus ou moins volontaires et souvent plus sensibles aux augmentations de rationnement qu’à la géopolitique du NEF, démarrent la production dans un contexte de privations et avec un entrait que l’on imagine fort limité. De fait, le tableau de production que nous joignons ci-dessous se passe de commentaires :

Modèle/Production 1941 1942 1943 SOMME
MS 230 3 23 17 43
Caudron Goéland 22 47 32 101

Il va sans dire que nous avons choisi de ne pas intégrer dans ces chiffres les avions datant d’après le coup d’état de 1943, qui sortent sensiblement du cadre de notre article, et dont le très faible nombre fait qu’ils n’ont que peu d’intérêt, l’éviction du gouvernement Laval ayant entrainé de facto la désorganisation des faibles institutions du NEF.

Ces chiffres, pourtant modérés, apparaissent surprenants compte des conditions de productions décrites plus haut. Ils semblent en grande partie dus à l’important d’effort d’encadrement fourni par l’Allemagne, en complément (remplacement ?) du personnel français. En effet, ceux-ci, contrairement à leurs homologues « autochtones » avaient effectivement un intérêt dans la production et menaient une chasse permanente au gaspillage. Ce zèle tendait toutefois à s’effacer au bout d’un ou 2 séjours en Allemagne, et alors que leurs séjours en permission réduisaient en cendres leurs fois en la victoire finales, tout comme les cités germaniques étaient détruites par les bombes alliées.

Quoi qu’il en soit, les avions furent affectés, dans leurs immenses majorités et autant qu’il est possible de tracer leurs destinées, aux escadrons ci-après :
• JG 101 (Werneuchen) – MS 230 (3) Caudron Goéland (8)
• JG 103 (Bad Aibling) – MS 230 (5) Caudron Goéland (9)
• JG104 (Chateauroux - Déols)– MS 230 (7) Caudron Goéland (15)
• JG 105 (Villacoublay) – MS 230 (11) Caudron Goéland (21)
• JG 106 (Lachen – Speryerdorf) – MS 230 (5) Caudron Goéland (17)
• JG 107 (Nancy – Essey) – MS 230 (9) Caudron Goéland (11)
• JG 108 (Bad Vöslaup) – MS 230 (3) Caudron Goéland (7)

Si le chemin suivi par les Morane est relativement bien tracé, il est plus compliqué de comptabiliser précisément les affectations des goélands, qui furent répartis semble t’il selon les besoins dans les escadrilles, et essentiellement pour des tâches de liaison.

Contrairement aux craintes de certains et malgré les efforts d’autres, ils semblent avoir laissés un assez bon souvenir aux pilotes ayant eu l’occasion de s’y frotter. Il est vrai que la simplicité des engins rendait complexe un sabotage efficace, discret, et surtout décisif après le vol de réception (étant entendu que l’avion devait d’abord être convoyé en escadron !!). De fait, seuls quelques cas de « casses » moteurs au niveau des bielles et de fuites des systèmes d’huiles furent reportés, sans qu’il fut vraiment possible de distinguer ce qui provenait d’un défaut de construction ou du matériel, par rapport à un sabotage délibéré.

Le fameux as allemand Herbert Ihlefeld toucha, dans une interview accordée à nos collègues d’outre-rhin un mot de ces engins « Les machines, malgré nos préventions, étaient saines et aptes à la formation. Nous avons eu possibilité, si l’on peut dire, de nous amuser un peu avec les MS 230, particulièrement agiles et dont la limite de décrochage permettait quelques folies. Ce fut d’ailleurs l’occasion de quelques frayeurs aussi, pour nos élèves, car les français persistaient à positionner la manette « plein gaz » ramenée vers le pilote, alors que nous faisions l’inverse. Il était facile de se tromper et de faire une bêtise … »
De fait, la majorité des accidents mortels semblent liés à cette différence entre avions français et allemand.

Comme on le sait, lors de la prise de pouvoir de Doriot à la mi-1943, les masques tombèrent et l’occupant cessa de tenter de feindre l’équité et le respect du Droit dans ces relations avec le NEF. En conséquence, et compte tenu de la dégradation de la situation sur le front russe, et alors que l’opération Dragon se profilait à l’horizon, les allemands décidèrent que les moyens humains et matériels mobilisés seraient bien mieux employés chez eux et sous leurs contrôles constants et directs. Ce en quoi, selon le principe strict de l’efficience, on peut lui donner raison. Il est toutefois tragique que cette décision ait abouti à la déportation en Allemagne du millier de personnels ayant collaboré de près ou de loin à cette « aventure ». On sait aujourd’hui que ces derniers, soumis à des conditions de travail aussi rudes que leurs collègues du STO, œuvrèrent principalement à l’assemblage des Ju88 et fw 190 dans les usines de Bernburg et de Dressel. Ce savoir douloureusement acquis ne fut toutefois pas complètement inutile lors des premiers essais sur les missiles allemands Fiseler 293 capturés, à Biscarosse en 1947 et exécutés justement depuis des Junkers 88 voire 188.

Au final, une collaboration plus aimable que diligente

Au final, cette expérience, tentée par l’occupant dans des conditions qui lui paraissaient favorables et alors que la perspective d’une guerre courte apparait bien avoir été surtout un coup de clé à molette dans l’huile. Dans l’esprit initiale, la réparation, puis la production d’avions locaux constituait un simple « coup de pouce », qui rendrait servir pour le prix qu’on voudrait bien en donner. Par la suite, et jusqu’en 1943, cette petite opération s’avérait de plus en plus utile à la Luftwaffe, sans que l’effort (et non le prix) déployé par cette dernière n’en vaille la chandelle. Au final, il faut bien avouer que travailler avec les français causait autant de problèmes que cela en résolvait, si ce n’est davantage. Il en aurait évidemment tout à fait différemment si le NEF avait pu s’imposer comme une autorité organisatrice en France, ou si le gouvernement d’Alger n’avait pas continué la lutte.

Au final, on ne peut que juger que les efforts investis ont peu payés : on ne saurait imaginer combien de bucker 131 ou de fock-wulf 56 auraient pu être fabriqué avec les ressources mobilisés, si d’aventure le Reich avait eu une politique industrielle cohérente …

Une rencontre inattendue

Mais laissons le mot de la fin de cette triste histoire au Lieutenant Rolland De la poype, de l’escadrille mixte Normandie déployée sur le front russe, et qui nous a confié il y a quelques années une anecdote fort à propos :

« C’était en Avril 1944, lors de l’offensive de printemps de l’armée russe. Nous étions en mission de couverture sur le secteur du lac balaton, et assurions la supériorité aérienne sur nos Yaks 3 pour les pointes blindées qui traversaient, ou plutôt venaient de traverser les défenses hongroises. La mission était relativement calme, surtout par rapport à ce que nous avions connu en Pologne : les roumains avaient changés de camps et les allemands concentraient leurs flottes aérienne sur l’Oder, pour défendre leurs territoires et laissaient gentiment leurs alliés se débrouiller … Il n’y a pratiquement plus d’avion à croix gammée dans le ciel,

Les hongrois par contre, n’avaient pas totalement disparus, et déployaient des efforts considérables pour tenter, à minima, de connaitre la position de nos troupes. Et c’est ainsi que nous sommes tombés, à environ 30 kilomètres d’un terrain avancé sur lequel nous allions atterrir, sur une patrouille mixte hongroise à basse altitude (monomoteurs escortant un bimoteur). Les malheureux étaient facilement reconnaissables avec leurs camouflages en mouchetis et les drapeaux rouges-blancs-verts peints sur les dérives et les gouvernes. Nous avons plongés dedans et ils se sont égaillés comme une volée d’oiseaux. Je me rappelle encore des chasseurs que nous avons affrontés, des Mavag 3 totalement dépassés, on aurait dit de gros bourdons. Faillait être sacrément criminel pour envoyer des gens combattre là-dedans … et au moins aussi courageux pour y aller. D’ailleurs, la mission s’acheva sur 3 appareils abattus sans pertes pour nous. Le chef de la seconde patrouille, le Capitaine BRIHAYE, avait lui pris en chasse le bimoteur, qui avait été endommagé et avait fait un atterrissage forcé dans nos lignes.

Le problème, c’est qu’en rentrant au terrain, il a sauté du cockpit et nous a lancé « nom d’un chien c’était un francais, un potez ! ». Brihaye avait beau avoir fait la campagne de 1940 dans une escadrille de reconnaissance, vous comprendrez que nous étions septiques. Mais bon, la curiosité (et le temps nécessaire au plein des avions) permettant des initiatives, nous sommes repartis sur un pokilarpov po2 biplan, à la recherche de l’appareil.

Nous l’avons trouvé au bord d’une route, le pilote avait tenté un atterrissage sur le plat, mais était sorti de la bande de roulement et avait partiellement fini dans le fossé de drainage. Nous nous sommes posés à proximité, le crash étant récent et les troupes au sol ayant d’autres soucis, il n’y avait pas encore trop de monde. Et bien croyez le où non, c’était vraiment un potez ! Le pauvre avait beaucoup vécu, l’intérieur avait souffert, et pas seulement du crash. Les instruments donnaient les mesures en 3 langues différentes selon les cadrans !! Nous avons même retrouvé, sur le revêtement intérieur bleu nuit, des inscriptions en français. L’avion avait été repeins dans un camouflage étonnant, en forme de cellules sur le fuselage, avec des motifs géométriques sur l’extrados des ailes, et bien évidemment les drapeaux à l’arrière. Pauvres hongrois, et pourquoi pas des leo 451 pour le transport à ce compte là ?

Nous sommes repartis assez rapidement, comme vous vous en doutez nous avions d’autres préoccupations. Mais, nous avons signalé le cas à notre hiérarchie, qui a fait remonté l’information. De fil en aiguille, cet appareil, qui était une propriété de la République ne l’oublions pas, se retrouva plus ou moins intégré dans le matériel à rapatrier à la fin du conflit. Il faut juste espérer que les russes n’en voulaient pas, au titre de prise de guerre, mais ils n’étaient pas fous non plus … A la réflexion, cela pouvait sembler criminel d’envoyer des gens dans ces appareils réputés dangereux et sabotés, mais de toute façon « ils » n’avaient pas le choix. Nous même, en 1940, nous avions fait feu de tout bois, pour essayer d’arrêter les blindés allemands, comme eux voulaient arrêter les soviétiques. »

Selon la rumeur, l’avion serait dans les réserves du Bourget, fortement endommagé. Une restauration serait également en projet, en conservant le camouflage hongrois sur le flanc droit et en reconstituant les couleurs françaises sur le flanc gauche. Nul doute qu’un appareil aussi étrange aurait beaucoup de succès dans le hall consacré aux ailes françaises …
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le poireau



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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 17:19    Sujet du message: Répondre en citant

Je n'ai rien à redire au fond du dossier mais j'invite à la prudence concernant la dernière partie (l’anecdote racontée par La Poype), car elle prend pour acquis des éléments qui sont loin d'être tranchés : le calendrier et le déroulement de l'offensive en Hongrie (même si j'ai des idées), le "Normandie" FTL (l'escadre mixte déployée sur le front russe a en fait très peu de chance d'être un réel équivalent du Normandie OTL, et ce nom sera plus probablement celui d'une Escadre de Méditerranée) et le destin de Roland de la Poype lui-même (qui lui aussi a bien plus de chance de servir en Méditerranée).
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 17:31    Sujet du message: Répondre en citant

Le Bloch 220 est un transport, pas un bombardier (c'est le 210)

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• Usine SAMS de Sartrouville : potentiel de reprise à 50% de production nominale, cette société réalisait principalement des hydravions, et à fait l’objet d’une capture anticipée de la part de nos forces terrestres lors de leurs poussées vers la Normandie. Néanmoins, la « disparition » de son personnel, combinée à ses faibles capacités de production, rendent douteux l’intérêt d’une pareil démarche,

Hormis le fait que Sartrouville produisait du Potez 63 et les Arsenal VG-33, il va falloir que l'on s'accorde, car j'en parle pour le CAMS 161, pour une usine peu endommagée.
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demolitiondan



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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 17:37    Sujet du message: Répondre en citant

C'est un projet dont je serai heureux sur lequel je serai heureux de collaborer Etienne, 8)
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Etienne



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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 18:05    Sujet du message: Répondre en citant

Laughing Effectivement, vu l'article, "collaborer" est le terme idoine! Laughing

Sinon, il me semblait avoir lu que la chaîne de Sartrouville était quasi intacte? As-tu des infos dessus ou as-tu majoré la chose?
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demolitiondan



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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 19:08    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai considéré que la Ville étant prise le 15 ou le 16 juin, le POD ne permettait pas de procéder à des dynamitages à grande échelle. Par contre, le personnel a pu partir en cassant les machines outils etc... C'est plus les ouvriers qui manqueront selon moi, la chaine en elle-meme est réparable.
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loic
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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 20:41    Sujet du message: Répondre en citant

A mon avis, aucun changement par rapport à OTL à hauteur de la Seine et plus au nord.
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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 21:01    Sujet du message: Répondre en citant

o Etablissement Bréguet à Bouguenais et Loire-Nieurport à Saint-Nazaire : potentiel de reprise à 20% de production nominale, destruction extensive de la machinerie et des halles de productions, personnel qualifié peu dispersé. Personnel qualifié en fuite,

• Site de vélizy Villacoublay (Bréguet/arsenal/marcel Bloch) : l’ensemble des ateliers Breguet ont été dynamités en pied, les bâtiments Arsenal ont quant à eux étés incendiés. Seuls subsistent les hangars d’essais de la société Marcel Bloch, qui sort d’ores et déjà utilisés par les escadrons déployés sur ce terrain.

• Usine SAMS de Sartrouville : potentiel de reprise à 50% de production nominale, cette société réalisait principalement des hydravions, et à fait l’objet d’une capture anticipée de la part de nos forces terrestres lors de leurs poussées vers la Normandie. Néanmoins, la « disparition » de son personnel, combinée à ses faibles capacités de production, rendent douteux l’intérêt d’une pareil démarche,

• Usine Marcel Bloch à Courbevoie : potentiel de reprise à 75% de production nominale. le site a été bombardé par nos avions lors de notre offensive victorieuse en mai. La ligne de production des bloch 174 parait réutilisable (NDR : on admire l’optimisme du rédacteur), en faible quantité et sous conditions. En effet, un hangar contenant les réserves de pièces détachés n’a pu être détruit par l’ennemi, ce qui peu permettre la remise en état d’une quinzaine d’appareil. Le site pourra ensuite être converti pour la production de bimoteurs légers,

• Usine Lioré et Olivier à Argenteuil : potentiel de reprise à inconnu. le site a été complètement évacués, mais l’étendue des infrastructures et la qualité des halles permettent d’envisager le déploiement d’un dépôt avancé,

• Arsenaux de l’aéroautique à Châtillon-sous-Bagneux : site rendu complètement inutilisable par l’ennemi durant sa retraite, personnel évacué,

• Ensemble des établissements de la région Bordelaise (Société aéronautique du Sud-Ouest de Bordeaux-Mérignac,Usine de construction aéronautique de Bordeaux-Bègles, Société aérienne bordelaise de Bordeaux-Bacalan, Société Lioré et Olivier ). Compte tenu de l’étendue des destructions opérées par l’ennemi, rien ne apparait comme réutilisable, du moins sans travaux dont le cout semble hors de proportion avec le bénéfice attendu,

Le tableau est donc clairement peu encourageant. Néanmoins, de fait et puisqu’il apparait clairement aux instances dirigeantes de la Luftwaffe dès la fin de l’été 1940 que les alliés ont la prétention de résister, il convient de remettre en état un minimum d’infrastructures permettant l’entretien lourd des escadrons déployés en France. Ce dernier point est d’autant plus crucial dans la moitié Nord de la France, alors que la Royal Air Force défend alors sa terre natale, avec l’ardeur et l’efficacité que l’on lui a reconnue. Au surplus, et compte tenu de l’état du réseau de communication français et de la priorité donnée aux appareils de combat, la Luftwaffe à l’utilité urgente d’une grande quantité d’avions d’entrainement et/ou de liaison. Une fois de plus et comme souvent, ces dernières vont tenter de faire au mieux avec les moyens en leurs possessions.

Fin Septembre 1940, alors que les combats ont cessés en métropole depuis plus d’un mois, les services d’intendance de la Luftwaffe ne peuvent que constater que la situation logistique est critique, faute d’anticipation et de planification pour maintenir l’efficience de l’arme dans le cadre d’un conflit de longue durée.

Cette opportunité parait d’autant plus tentante, que le butin est d’importance, malgré les efforts des « rampants » lors de la terrible retraite de juillet 1940. En témoigne le rapport adressé, par les personnels en charge de la récupération des cellules et moteurs, à l’issue de leurs premières investigations (NDR : compte tenu de l’étendue des prises, et du repli anticipé des escadrilles britanniques dès juin 1940, seuls les appareils. Issus de l’ADA sont mentionnés).

• Etablissement Amiot de Caudebec-en-Caux : 10 cellules d’Amiot 351/354, dont certaines ont étés incendiées ou ont fait l’(objet de tentatives d’incendie, 35 moteurs, et pièces détachés pour 15 appareils. On signale également la présence de 18 amiot 143 en cours de réparation,

• Aéroport de Mérignac : Grand nombre d’épaves comme à Istres, dont pratiquement aucune n’ont d’utilité. Présence d’un Potez 540 immobilisé par défaillance du système de commande,

Au surplus, et comme Goering le fera remarque plus tardivement lors d’un de ses diners mondains, il toujours bon d’apprendre aux francais à produire des appareils, qui serviront utilement d’avions de tourisme pour permettre aux vainqueurs de visiter l’Europe une fois celle-ci soumise au nouvel Ordre.

1. Il importait de valoriser les appareils capturés au maximum de leurs possibilités, quant bien même ses dernières étaient évidemment limitées. En conséquence, et compte tenu de l’abondance du matériel saisi, il fut décider de lancer un programme de réparation des cellules les plus prometteuses, non plus au niveau de chaque unité opérationnelle, mais bien au niveau de chaque secteur opérationnel disposant d’un atelier de réparation avancé.

Il est notable que le tri vu d’autant plus aisé à réaliser que, contrairement à ce qui était initialement prévu, les tests furent réalisés par des instructeurs allemands, ceci évidemment en l’absence d’alternative autochtone.

En conséquence, le comité autorisait les correspondants locaux à l’industrie aéronautique à sélectionner un à deux modèles non armé (et ce même dans sa configuration initiale), de conception aisé et n’utilisant pas de matériaux stratégique. Cette triple condition répondait aux souhaits de respecter et faire respecter les conditions de l’Armistice, de prévenir à toute acquisition de savoir-faire sur des avions complexes ou de combats, et de limiter les couts.

De plus, ayant l’avantage, en tant que bimoteur, de permettre l’instruction de pilotes de bombardiers sur multimoteurs dans le cadre de formations « sur le terrain », il fit évidemment l’objet d’une attention soutenue de la part des autorités du RLM, obnibulé par la campagne en cours contre l’Angleterre.

3. Les Bloch 174 furent regroupés à Avord. Il semble qu’une demi-douzaine d’entre-deux furent remis en état de vol, pour études et pour des tâches de liaison. Leurs destinées finales sont inconnues,
Ces démarches de réparation, sur des appareils divers dans l’état de dénuement matériel que l’on imagine, furent néanmoins étonnamment profitables pour les sociétés françaises qui y firent face. En effet, et dans un curieux succès commercial, ces dernières obtinrent d’être payées à l’heure de travail ! Cette clause, dont on ne peut qu’imaginer que celui qui l’accepta ne savait pas exactement ce qu’il faisait, fut l’objet de nombreuses tentatives de renégociation de la part du RLM, qui n’aboutirent jamais, l’argument des entreprises étant toujours le même : on ne sait pas l’état des cellules qui vont nous être confiées. Il faut toutefois nuancer notre propos, en rappelant le cout horaire démesurément bas infligé par l’occupant, qui sur ce point avait dicté sa volonté.

On laissera chacun juger de ce curieux rappel du pied envers le gouvernement de l’époque, qui était comprenait justement des ministres ayant œuvré à Alger.

Quelque qu’ait été la vérité dans ces tristes événements et une fois n’est pas coutume, le NEF fut fort satisfaisant de pouvoir se targuer de la signature de ce premier (et unique) succès pour son commerce extérieur, quant bien même il n’y était pour pas grand-chose, voire pour rien.

Fournis par l’une des rares filières dont le travail n’était pas complètement paralysé par le conflit, c'est-à-dire la filière de production bois, les ouvriers, plus ou moins volontaires et souvent plus sensibles aux augmentations de rationnement qu’à la géopolitique du NEF, démarrent la production dans un contexte de privations et avec un entrait que l’on imagine fort limité.


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demolitiondan



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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 21:26    Sujet du message: Répondre en citant

Hé j'avais dit que c'était un brouillon. Si le texte présente un intérêt je corrige . 8)
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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 21:36    Sujet du message: Répondre en citant

demolitiondan a écrit:
grotte de Bédeilhac

Ne pas oublier celle du Mas-d’Azil, mais dont les machines auront été évacuées.
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houps



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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 21:36    Sujet du message: Répondre en citant

By Jove, par Toutatis, damned et toutes ces sortes de choses, grillé ! Smile
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Timeo danaos et dona ferentes.
Quand un PDG fait naufrage, on peut crier "La grosse légume s'échoue".
Une presbyte a mauvaise vue, pas forcément mauvaise vie.
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demolitiondan



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MessagePosté le: Dim Juin 10, 2018 22:00    Sujet du message: Répondre en citant

Corrigeable sans peine, mais dans ce cas j'y (ou "on" pour ceux qui veulent) travaille sérieusement ?
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