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Les B-24 français (par HOUPS)
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 00:29    Sujet du message: Les B-24 français (par HOUPS) Répondre en citant

Les Consolidated 32 français (B-24 Liberator/Libérateur)

Une petite partie de la prolifique production de la Consolidated Aircraft Corporation équipa durant la Seconde Guerre Mondiale des formations françaises, notamment l’escadre de bombardement lourd. Nous présentons ici un survol rapide de l’histoire de ces appareils.
………
Dès mai 1938, donc avant les débuts du conflit, le gouvernement français, soucieux de moderniser ses armées, avait passé commande auprès de Consolidated d’un bombardier lourd désigné LB-30. Ce modèle devait être spécialement dérivé du PB2Y, un gros hydravion à coque quadrimoteur que cette firme avait développé en vue de la reconnaissance maritime. Mais en 1938, Consolidated avait déjà été approché par les autorités américaines pour fabriquer sous licence le “bébé” de Boeing, le B-17, alors qu’ils planchaient sur leur propre projet de bombardier à long rayon d’action. Aussi avait-il répondu par la négative, en leur déclarant que le temps d’adapter ses chaînes de production au B-17, il ferait voler un appareil plus performant. Quant au ministère de la Guerre français, il accepta d’adapter son contrat au nouvel appareil, qui continua cependant à s’appeler LB-30 (plus précisément LB-30 MF, pour “Mission Française”), en accord avec le constructeur.
En février 1940, 164 LB-30 MF furent commandés, leur livraison étant prévue pour le second semestre de la même année. Les premiers de ces appareils souffraient de problèmes de jeunesse : vitesse et plafond inférieurs aux spécifications, autonomie de 3 700 km et non de 4 700 comme affiché (et ce, à vide !). En cause, surtout, leur motorisation : quatre P&W de 1200 ch. au décollage, entraînant des hélices tripales. Leur armement ne comptait que 4 mitrailleuses.
Seule une dizaine de ces modèles fut livrée en AFN, le reste de la commande devant être affecté à la RAF après avoir été mis au standard britannique, plus exigeant (ce qui donnera Outre-Manche les Liberator Mk I). Il était envisagé d’armer ces appareils de mitrailleuses de .303, avant que l’idée ne fût abandonnée – ce ne sera pas la dernière – et que, de discussions en concessions, la plus grande partie de la commande fût purement et simplement annulée (seuls 6 appareils ayant été livrés en Grande-Bretagne) au profit d’une version plus évoluée, à livrer début 1941 et dite LB-30 B, les exemplaires précédents devenant ipso facto des LB-30 A (MF).

Un avion perfectible… et qui fut perfectionné
Les récriminations contre la nouvelle merveille ne manquèrent pas, venant d’abord des personnels chargés de la maintenance, puis des équipages. Les premiers vols devaient en effet engendrer de la part de ceux-ci des commentaires… mitigés.
Certains défauts de jeunesse relevés sur le LB-30 A devaient disparaître avec les versions ultérieures, souvent dès le LB-30 B. Le blindage était insuffisant, sinon absent, tout comme la protection des réservoirs. Le poste de mitrailleur ventral était un “bricolage” (selon certains) : non seulement il était malcommode, mais surtout il ne permettait pas une bonne couverture du ventre de l’avion. Il sera remplacé par l’adoption d’une tourelle à deux mitrailleuses. La Bendix commandée à distance initialement prévue ne donnera pas satisfaction et sera rapidement remplacée par une tourelle-boule Sperry. Bien que rétractable (fonction imposée par la garde au sol du bombardier) la tourelle altèrera les performances de l’appareil, au point qu’elle sera ensuite supprimée… pour être réintroduite lorsqu’il deviendra urgent de doper les capacités défensives de la bête. Mais cette suppression perdurera sur les modèles évoluant en milieu moins hostile. Enfin, la sous-motorisation sera rapidement corrigée par Consolidated avec l’adoption du P&W R-1830-41, enfin secondé par un turbocompresseur efficient, un General-Electric B-2.
Hélas, d’autres erreurs de jeunesse, inhérentes à la conception même du B-24, ne pourront être rattrapées. Sans être exhaustifs, citons d’abord son aile, une réussite en termes d’aérodynamique, certes, mais dont l’incurable fragilité représentait un danger pour cette par ailleurs remarquable machine. N’oublions pas les fuites récurrentes de divers fluides, à commencer par le carburant, dont les vapeurs avaient une nette tendance à transformer ce camion volant en briquet volant, voire en bombe volante qui pouvait transformer ses neuf hommes d’équipage en chaleur et lumière à la première occasion, et pas seulement du fait de la Flak ou de chasseurs ennemis. De plus, l’exigüité de la coursive (23 cm !) compliquait voire interdisait son utilisation par des personnels munis de leurs parachutes.
Conçu autour de sa volumineuse soute à bombes, le B-24, quelles que soient ses versions, est un “camion volant”, pas un pur-sang. Et même un monstrueux camion volant, au regard de ses dimensions (33,52 m d’envergure, 19,43 m de long, 5,5 m de haut). Pour ce qui est du pilotage, cela se ressent. Le train tricycle, auquel les Français ont au début bien du mal à se faire – mais ce ne sont pas les seuls ! – se révèle fragile, et si la rupture de la jambe avant peut ne conduire qu’à quelques bobos sur un appareil à vide, il n’en est pas de même à pleine charge. Or le pilotage du bestiau s’avère délicat. Physique. Beaucoup plus que celui du B-17. Pilote et copilote doivent souvent unir leurs efforts pour tenir leur monture, de surcroît fort sensible aux turbulences générées par le vol en formation. De plus, l’arrêt d’un moteur, pour une cause ou une autre, contraint généralement le pilote à tant écraser le palonnier qu’il est victime du “syndrome de la jambe de bois” durant près d’une semaine (quand l’avion peut rentrer…). Autant dire que l’enthousiasme suscité par la découverte des premiers LB-30(A) devait vite céder la place à une attitude plus dubitative, circonspecte, voire carrément réprobatrice, et pas seulement de la part des volants.
On comprend alors le désamour des pilotes US pour l’enfant de Consolidated, auquel ils préféraient celui de Boeing, le B-17, dont ils vantaient, non sans une pointe d’hypocrisie, la robustesse, la commodité de pilotage et la fiabilité. Les Français ne disposant que de ce modèle, sans le porter aux nues, furent loin de le vouer aux gémonies.
« Du B-17 ou du B-24, lequel fut le meilleur ? A mon avis, c’est une question idiote. Pour nous, Français, le B-24, c’était une sacrée machine. Bon sang ! J’ai fait partie du premier contingent formé sur cet appareil, mais avant nous, des anciens le pratiquaient déjà. Et pour eux qui avaient tâté de l’Amiot ou du Bloch, ç’avait été comme de passer d’un… tiens : d’un Renault type AGC de 40 à un Berliet d’aujourd’hui, vous voyez ? Mais ça ne s’est pas fait tout seul. Bon, c’est vrai que la jambe avant était un peu sensible, on en a fauché pas mal. Mais quand même ! Vous savez, un zinc qui vous ramène à bon port sur trois moteurs, avec des blessés à bord, un grand bout de dérive en moins, et un éclat dans la cuisse du pilote, eh bien, ça ne peut pas être un mauvais zinc. D’ailleurs, dans le Pacifique, les Ricains ne s’en sont jamais plaint. Mouais, le problème, c’était la chasse. Et surtout, la Flak. Bon sang, rien que d’en parler… La chasse, eh bien… on les voyait arriver. Le pire, c’était la passe frontale, là, ça ne pardonnait pas. Mais on les voyait. Ils allaient sur un ailier… ou sur vous. On pouvait se défendre. Enfin, essayer. Et des fois, ça marchait. Mais la Flak ! D’abord, on voyait tous ces nuages noirs qui apparaissaient devant nous, comme ça, surgis de nulle part. Et on filait droit dessus ! Boum ! D’un seul coup, ça tapait à côté. Ou ça cassait un voisin en deux. On savait que ça pouvait être notre tour, sans prévenir. C’était ça qui nous nouait les tripes : on ne pouvait pas savoir. Enfin... » (Interview du général H. Michel, hors-série 24 du Fana de l’Aviation, 1990)
………
En plus haut lieu, on se demanda vite que faire des dix superbes LB-30 A (MF) tout neufs, surtout si les suivants, vantés comme étant plus performants, tenaient leur promesse. L’arrivée des premiers LB-30 B rendit en effet leurs prédécesseurs plus qu’encombrants. De la dizaine d’exemplaires livrés, une partie fut dévolue à la formation et l’entraînement des équipages. Trois furent aimablement confiés à la Royale (voir plus loin).
Remplacés par des LB-30 B, les autres LB-30 A ne furent pas mis au rebut pour autant. Ils assurèrent vaille que vaille à voler pour assurer divers transports entre AFN, AEF et AOF. Plusieurs furent victimes d’accidents ou d’incidents divers, entraînant la disparition de deux équipages.
Leurs remplaçants, ces fameux LB-30 B, ne firent pas d’emblée une très bonne impression, même s’ils bénéficiaient d’une meilleure aérodynamique. En fait, pour diverses raisons, la dénomination LB-30 B recouvre deux versions. La première série correspond au Liberator Mk I de la RAF, qui en reçut quinze exemplaires, l’Armée de l’Air en obtenant cinq. L’un de ceux-ci faucha son train avant lors d’un essai (plus de peur que de mal), et les quatre autres participèrent vaille que vaille à la mission “Couronnement” du 12 mai 1941, qui ne se heurta à aucune opposition. Il n’en fut pas de même le lendemain, où deux de ces appareils tombèrent, victimes des Bf 110. En cause : une vitesse insuffisante, l’inexpérience des équipages, et une défense anémique (quatre mitrailleuses légères).
Les LB-30 B de la seconde série, rallongés de 90 cm par l’adoption notamment d’un poste de tir de nez, furent logiquement dits « long nose » (comme toutes les versions ultérieures du B-24), LB-30 A et premiers LB-30 B étant du coup surnommés « short nose ». Mais vitesse et plafond restaient en deçà des promesses. Il fallut attendre que de nouvelles usines sortent de terre pour enfin fournir des appareils munis de quatre Pratt & Whitney R-1830-41 avec turbocompresseur General-Electric B-2 – le capotage moteur, de cylindrique, devenait elliptique. Les nouveaux modèles pouvaient enfin atteindre la vitesse (480 km/h) et le plafond (7 000 m) exigés. Ces LB-30 B2 bénéficiaient aussi d’un blindage plus performant, de six mitrailleuses de .50 et de radios au standard US. Les Britanniques en acquirent une bonne centaine (baptisés Liberator Mk II et adaptés à leur standard), et Alger une quarantaine, malgré la concurrence avec l’USAAF, qui en obtint presque autant que les Anglais. Ce n’est qu’après de longues tractations et d’assez mauvais gré que l’USAAF accepta de passer après l’Armée de l’Air, qui avait un urgent besoin de “lourds”, “Couronnement” étant déjà dans l’air. Pour faire patienter l’USAAF, 9 B-24 A remotorisés avec des P&W R-1830-41 et baptisés B-24 C lui furent attribués.
La production en grande série démarra enfin avec le B-24 D (dénomination valable aussi pour l’Armée de l’Air, bien qu’en théorie le ministère écrivît LB-30 D). Trois tourelles de .50 ; emport de carburant accru, réservoirs auto-obturants, moteurs P&W R-1830-43 puis P&W R-1830-65. Début 42, Alger réceptionna la totalité de l’entrée en production de Douglas (10 appareils, pour commencer), ainsi que des B-24 E – des B-24 D construits par Ford, et qui se distinguaient notamment du D par… une mitrailleuse ventrale montée en tunnel.
Hélas, des fuites récurrentes continuèrent à empoisonner la vie des équipages. L’un d’eux se verra d’ailleurs refuser d’arborer le nom « Gloria la pisseuse » sur les flancs de son engin en hommage à cette qualité. Mis à part cela, les équipages apprécièrent la qualité de l’équipement radio et finirent par se faire à la pléthore de cadrans et commutateurs du tableau de bord. L’aile Davis, toujours aussi performante sur le plan aérodynamique, restait le talon d’Achille de l’avion. Malgré elle, de nombreux équipages regagnèrent un territoire ami dans des B-24 se traînant sur deux pattes, troués comme des écumoires, maintenus en vol et posés par un pilote parfois lui-même blessé.
Au gré des versions qui se succédaient, les mesures défensives s’étoffaient. Une puis deux armes en poste arrière, une tourelle dorsale double, une ventrale de même, une mitrailleuse sur chaque flanc (leurs servants profitant allègrement du froid de l’altitude et des courants d’air) et une arme dans le nez, servie par le bombardier, puis par un mitrailleur spécial. Ce poste de nez, déjà exigu, se vit affublé de trois armes sur les derniers B-24 D livrés à l’USAAF (mais pas à l’Armée de l’Air), remplacées par une tourelle double sur les modèles ultérieurs (bénéfice inattendu, cette tourelle améliorait l’aérodynamique de l’oiseau). Sur les appareils français, toutes les armes étaient des .50 (12,7 mm) selon le standard US. Sur certains modèles français (D ou E), l’armement de nez fut remplacé par un unique canon de 20 mm, alimenté par tambour, pour répondre aux meurtrières attaques frontales. Modification réalisée sur le terrain, cette bonne idée sur le papier fut recalée à l’usage. En effet, l’affût double de 12,7 mm que le canon remplaçait disposait de deux bandes approvisionnées à 500 coups offrant 30 secondes de tir continu, alors que le canon, un Hispano-Suiza, était pénalisé par une cadence de tir bien inférieure et surtout par un tambour de 60 obus qui s’épuisait en un claquement de doigt. Or, le remplacement du chargeur vide, facile sur le papier, était quasiment impossible dans le feu de l’action. Toutefois, en 1943, à titre expérimental, plusieurs appareils furent provisoirement dotés dans la queue d’un HS de 20 mm alimenté par bande de type MAC. Il ne fut pas donné suite à ces essais, toujours pour les mêmes raisons de cadence et de durée de tir (et sans doute de disponibilité de l’arme).

Le long chemin vers le front
La livraison de tous ces appareils avait aussi posé des problèmes. Les tout premiers LB-30 avaient été acheminés par cargo à travers l’Atlantique, ce qui était bien long avec, en prime, la menace des U-boots. De plus, pour le transport, les appareils étaient éparpillés façon puzzle en divers modules (tronçons de fuselage, d’ailes, dérive, motorisation, etc.) stockés en cale ou sur le pont. Une fois à bon port, il fallait tout remonter, ce qui, vu la complexité de la bête, prenait un certain temps et exigeait un personnel qualifié. Le Normandie, de par sa vitesse, fut utilisé pour ces transports. En plusieurs rotations (pas toujours avec emport de bombardiers !) il transporta aussi dans le sens Afrique-Amérique les futurs équipages et personnels de maintenance qui devaient être formés aux Etats-Unis avant que les structures ad-hoc soient opérationnelles sur le sol africain.
Très vite, il apparut qu’il était bien plus efficace que les avions gagnent soit la Grande-Bretagne soit l’AFN par leurs propres moyens. Pour rejoindre le Royaume-Uni, les machines décollaient du Canada, plus précisément de Dorval (près de Montréal). Là, arrivant directement des sites de production, leurs moteurs étaient révisés et ceux affectés à la RAF étaient mis au standard britannique. Confiés à des pilotes d’exception (un quadrimoteur valant 350 000 $, on ne le mettait pas entre les mains de n’importe qui, la traversée de l’Atlantique Nord n’ayant rien d’un voyage d’agrément), les appareils atterrissaient en Ecosse et, de là, se dirigeaient vers leur terrain d’affectation. Les trajets aller étaient rentabilisés au maximum par l’emport de courrier, de médicaments, de pièces de rechange, d’équipement radio voire de nourriture, produits de première nécessité pour un pays assiégé… Les pilotes convoyeurs repartaient en sens inverse, en général à bord d’un Hudson ou d’un C-47 ou, plus rarement, car ils détestaient ça, par bateau.
Le problème de la livraison des appareils britanniques était ainsi résolu. Pour les machines françaises, il en était tout autrement. Celles-ci devaient encore gagner l’Afrique du Nord sans pouvoir survoler ni la France, ni l’Espagne, et de préférence en évitant le Portugal. Elles devaient donc passer au large, très au large, du golfe de Gascogne, car elles couraient le risque d’y faire de mauvaises rencontres (Bf 110, ou plutôt Do 17 ou Ju 88) et volaient donc avec un équipage complet et le plein de munitions. Bref, c’était long, fastidieux et dangereux. En un mot, ou plutôt deux : stupide et inutile. Aussi fut-il rapidement décidé d’emprunter une voie plus méridionale. Une route plus longue, certes, mais considérée comme plus sûre, au vu de la météo, que la voie canado-britannique. Elle requérait certes des pilotes chevronnés, au moins pour l’appareil de tête, les unités en transit volant en formation, mais leur sélection était bien moins rigoureuse que celle opérée par le Ferry Command de la RAF. Par le même chemin transitaient aussi courrier, médicaments, et autres produits. Voire des passagers (souvent du genre discrets, pressés, et pas regardants sur le confort).
Pour développer cette voie sud, plusieurs sites entraient en concurrence. A Pointe-à Pitre existait une hydrobase qui avait en son temps accueilli le Latécoère Lieutenant de Vaisseau Paris. En 1941, par un accord entre Alger et Washington, et une fois évincé le très têtu et très désagréable amiral Robert, metteur de bâtons dans les roues patenté, le plan d’eau abrita des Catalina porteurs de l’étoile blanche surveillant la mer des Caraïbes, mais ceci est une autre histoire. On envisagea alors de construire une piste en dur proche des installations existantes, susceptible de réceptionner des quadrimoteurs modernes.
De leur côté, en novembre 1939, l’Etat américain et la Panamerican Airways (PAA) s’étaient accordés pour construire en Amérique du Sud des aérodromes qui seraient autant de bases aériennes utilisables par l’USAAF. En 1940, la Guyane restait en dehors d’une chaîne d’infrastructures s’étendant de la Floride jusqu’à Caravellas, au Brésil. Devant cet état de fait, Alger entama des tractations à trois qui débouchèrent sur un accord : la PAA – moyennant contreparties – passa contrat avec l’Etat français pour la création d’une piste et de bâtiments ad-hoc au lieu-dit Le Galion, proche de Cayenne, où existait déjà un petit terrain. La piste devait pouvoir accueillir de gros avions – officiellement, des DC-3. Qui le croirait ?
Seul bémol, ni Alger, ni Washington, ni surtout les dirigeants de la PAA – qui auraient dû être conscients du problème, car leurs appareils fréquentaient des aérodromes de la région – ne tinrent compte du fait que la Guyane n’était ni la Floride, ni les Antilles. Une fois le couvert végétal ôté, les ouvriers atteignent la latérite, une argile rouge omniprésente en milieu équatorial. Et là, les ennuis commencent. Sèche, la latérite se délite en une poussière fine qui colle aux corps couverts de sueur et, soulevée par la circulation des véhicules et les hélices des premiers avions, emplit l’air et s’insinue partout. Ça, c’est quand il ne pleut pas depuis quelque temps. Or, il pleut souvent en Guyane. Pas beaucoup : abondamment ! La piste en latérite construite dans le courant de l’année1941, tout juste suffisante pour des bimoteurs, se transforme alors en un lac de boue gluante, un véritable piège même pour les rustiques appareils qui assurent les liaisons avec le reste du continent. Hors de question que les précieux B-24 y risquent la moindre roue !
Il fallait donc plus de moyens et plus de temps. L’armée des Etats-Unis put fournir le matériel, la PAA, le nerf de la guerre, et l’Etat français, la main d’œuvre.
Dans le cadre de l’accord déjà cité avec le gouvernement américain, la PAA avait acheté la Companhia Aeropostal Brasileira par le biais de sa filiale brésilienne Panair do Brasil. Elle obtint ensuite le 25 juillet 1941 l’autorisation du président Getúlio Vargas pour effectuer des travaux d’infrastructure et exploiter l’aéroport de Santo Amaro do Ipitanga (Salvador de Bahia) pendant vingt ans. Furent alors construites deux pistes en asphalte, des voies de circulation, une nouvelle aire de stationnement. Si l’Etat brésilien l’autorisait, les appareils français pourraient utiliser ce terrain de Salvador en attendant que celui de Guyane soit opérationnel. Après tout, ce terrain n’accueillait-il pas auparavant les avions de l’Aéropostale ? Ici aussi, l’amicale et généreuse intercession américaine mit de l’huile dans les engrenages. L’Etat brésilien accorda du bout des lèvres une autorisation de transit aux appareils aux cocardes bleu-blanc-rouge. Sous condition, bien évidemment. Interdiction, par exemple, aux équipages français de sortir de l’enceinte de l’aéroport, l’escale ne devait durer que le temps nécessaire à l’entretien courant des appareils, etc.
Ce n’est que dans les derniers jours de 1942 que le terrain de Cayenne fut enfin doté d’infrastructures lui permettant d’accueillir des avions lourds et d’établir une nouvelle liaison répondant à toutes les exigences, militaires, logistiques, politiques et diplomatiques. La première unité en transit pour Dakar s’y posa en janvier 1943 sur une unique bande de bitume, le reste du terrain était encore en terre battue (surtout battue par les intempéries) et les plaques métalliques PSP y seraient les bienvenues. A la grande déception des équipages, le confort y était… spartiate, surtout au début. Mess sous tente, dortoirs de même… Seuls les bâtiments administratifs et les locaux radio et météo étaient en dur – ainsi que les bâtiments abritant le personnel permanent de la base. Même les troufions chargés de la sécurité des lieux, des avions et des personnes dormaient sous toile, dans des hamacs. Quant au climat… Certes, on était loin des conditions de vie des Marines dans le Pacifique, mais enfin, ça changeait du confort de Fort Worth ! Heureusement, ce n’était qu’une étape vers l’Afrique et, le nécessaire arrivant petit à petit, le niveau d’accueil s’élèverait progressivement.
L’implantation de cette base à Cayenne répondait donc à divers impératifs : tout d’abord, nous l’avons vu, permettre aux bombardiers de gagner l’AOF. Ensuite, si au total le trajet US-Algérie en était rallongé, l’étape voyant les avions atterrir au Sénégal – si tout se passait bien – était écourtée, d’autant plus que l’installation à Dakar d’un émetteur radio de forte puissance permettait aux équipages de se caler sur ses émissions, ce qui leur facilitait la tâche. Or, un vol écourté, c’était moins de fatigue pour les hommes et les machines, moins de carburant consommé et (un petit peu) plus de fret. A cette époque, un ou deux cartons de pièces de rechange en plus, ce n’était pas du luxe.
Autre aspect des choses : la France marquait son territoire dans la région. Le Brésil comprendrait le message. Et puis – ce n’est pas le moins important – les cocardes françaises s’affichaient sur des appareils modernes aux yeux de toute l’AOF et AEF : journaux et surtout actualités cinématographiques, aimablement sollicités, les montreront à l’envi. Tout sera fait pour qu’ailleurs qu’à Dakar, Libreville ou N’Djamena, sur un drap presque blanc tendu dans la cour de la Mission, les indigènes puissent admirer la puissance et la modernité de la France combattante. Un message aussi adressé à tous ceux qui auraient encore eu quelque sympathie pour les “gens de Paris” – ces sympathisants ne se manifestaient pas ouvertement, mais on savait qu’ils existaient. A bon entendeur, salut !
Les premiers vols Brésil- Sénégal- Algérie furent baptisés “vols canards”, parce que la formation employée correspondait de façon très approximative à celle qu’adoptent ces palmipèdes. Evidemment, pour un tel trajet USA-AFN, l’équipage était réduit au minimum (quatre hommes) et ne faisait pas appel à des “bleus”. Ou pas totalement. En général, un avion “chef de file” (vite rebaptisé leader) était désigné. Aux mains d’un pilote chevronné épaulé par un navigateur confirmé (tous deux souvent issus de l’aviation civile ou parfois du groupe des aviateurs américains “infiltrés”), ce premier appareil servait de meneur à une dizaine d’autres B-24, qui s’en remettaient totalement à lui pour ce qui était de la navigation et des autres indications à suivre en vol (particulièrement des mesures à prendre si la météo décidait de faire des siennes). Bref, une fois en l’air et le leader repéré, les autres n’avaient “plus qu’à” suivre : après tout, il s’agissait de gros quadrimoteurs, pas de moucherons monomoteurs ! Cependant, comme la formation requise était beaucoup plus lâche que celle des missions de bombardement, il n’était pas rare qu’un esseulé se retrouve complètement perdu en plein azur, (ou pleine purée !) tentant fébrilement de reprendre contact, sinon avec le leader du vol, du moins avec un copain (en espérant que le copain en question ne soit pas dans la même galère) tandis que le navigateur, qui s’était cru en vacances, faisait… de son mieux. Et il arrivait, hélas ! que l’histoire se termine mal.
Car il ne faut pas croire que tous ces convoyages se déroulaient sans anicroche. Tout au long du conflit, des appareils disparurent ainsi corps et biens, sans que l’on sache toujours le comment et le pourquoi : erreur de navigation, panne moteur, météo… Le B-24, rappelons-le, n’était pas un avion facile. Endurant, certes, mais exigeant. Un ennui mécanique, une faute d’inattention due à la monotonie du vol, pouvaient s’avérer mortels. L’océan garde ses mystères… et ses victimes. Mais il n’est pas le seul.
Deux faits pour illustrer les dangers de ces vols, qui n’avaient rien de routinier.
En mars 1944, un cargo battant pavillon panaméen recueillit, par le plus grand des hasards, le copilote et le radio d’un B-24 J qui dérivaient dans un petit canot de secours depuis plusieurs jours, rêvaient d’un steak, d’une bière et d’un lit, et n’avaient plus guère espoir de s’en sortir. Leur avion appartenait à un vol de douze appareils. Trois heures environ après leur décollage, le radio signalait que le moteur 4 donnait des signes de faiblesse. Le leader de la formation confirma par la suite qu’il avait rapidement perdu de vue cet équipier. Puis un nouveau message lui apprit que le moteur 4 était en feu, et que les tentatives pour l’éteindre avaient échoué. Ensuite, plus de nouvelle. Le navigateur d’un des autres Liberator (terme qui supplantait, surtout à l’oral, l’appellation officielle de Libérateur) signala bien distinguer une fumée sur son arrière. Ce furent les dernières manifestations enregistrées de l’accidenté.
Celui-ci s’était crashé après l’incendie successif des moteurs 4 puis 3. Le pilote réussit un amerrissage d’urgence sur une eau heureusement peu agitée, mais sans aucun navire ami dans les parages. Secoués, mais indemnes, les rescapés prirent place dans les deux dinghies prévus à cet effet. Le capitaine Villeroy, après s’être assuré de la mise en sécurité de ses hommes, était même retourné à bord pour y récupérer le caporal Chaminou, mascotte de l’équipage, peu enclin à affronter l’élément liquide, alors qu’il était patent que le produit de la Consolidated, conçu comme un camion, flottait… comme un camion. Les deux esquifs avaient tenté de rester proches l’un de l’autre, mais les deux survivants, après une nuit assez agitée, avaient constaté que leurs compagnons n’étaient plus en vue. Ensuite, ils avaient été accaparés par leur propre sort, toutefois persuadés que leurs compagnons de vol, maintenant arrivés à bon port, avaient transmis la position de leur naufrage – ce qui était exact – et qu’une unité amie ou neutre (ou même ennemie !) ne tarderait pas à se présenter dans les heures qui suivraient. Ce en quoi ils se trompaient lourdement : si l’appel de détresse fut bien entendu de navires en mer à ce moment-là, aucun ne se trouvait suffisamment proche pour que son commandant décide de se dérouter (a fortiori s’il naviguait en convoi !) Le lendemain, un autre Liberator survola la zone à la recherche des naufragés, pendant plusieurs heures, en pure perte. L’équipage fut dès lors considéré comme perdu.
Incidemment, on apprit plus tard – car tout finit par se savoir – qu’outre le matou susnommé et une très officielle cargaison de courriers tant administratifs que diplomatiques, commerciaux ou même privés, voisinant avec des caisses de joints de caoutchouc, des cartons de médicaments et des boîtes de lames de rasoir, l’appareil emportait aussi une bonne quantité de bouteilles remplies d’un alcool tropical made in France, cinq perroquets amazoniens et… un cabri. Passe encore pour les volatiles, mais le cabri… l’AFN n’en manquait pas !
On ne revit jamais les deux autres aviateurs. Curieusement, le chat avait choisi le bon dinghy…
Parfois, l’histoire se concluait de façon plus riante – au moins provisoirement. C’est ainsi que le Ville de Meknès, porté manquant, se posa, carrément à sec mais à bon port, une heure après le reste du vol. Panne de radio, mais bon pilote et navigateur performant. Mais le Ville de Meknès tomba au sud de la Sicile lors de sa troisième mission, victime de la Flak, en 1943. Aucun survivant.
Les “vols canards” disparurent, d’une part, lorsque la formation des équipages se fit sur le sol algérien, d’autre part, quand l’Armée de l’Air disposa d’un volant de personnels expérimentés qui furent exclusivement consacrés au convoyage des bombardiers des USA au Sénégal via la Guyane, copiant en cela la pratique britannique. A Dakar, les convoyeurs passaient la main aux équipages de la 60e EB(L) venus chercher leurs montures, puis s’en retournaient par le même chemin, dans un appareil civil ou un C-47. Attention cependant – ces hommes ne travaillaient pas à la chaîne, débarquant en Amérique pour repartir aussitôt. Des périodes de repos salutaires leur étaient régulièrement accordées. Notons qu’alors que sur les liaisons régulières à longue distance, on trouvait quelques équipages féminins, le club des convoyeurs restait un milieu fermé et exclusivement masculin.
Les équipages de bombardiers désormais formés sur le sol algérien étaient donc familiers du B-24 (ou du LB-30). Reste qu’il fallait quand même leur expliquer deux ou trois choses avant de les lâcher pour traverser un autre océan, de sable celui-là (et mieux valait ne pas compter sur une compagnie saharienne en cas de pépin). Des balises radio installées dans le Grand Sud les guidaient tout au long de leur vol. Le taux de perte sur cette route fut insignifiant – mais pas nul. En 1958, on retrouva ainsi l’épave de La Belle Lulu en plein désert, 400 km au sud de Marrakech. Aucune trace de l’équipage. L’appareil avait été porté disparu en août 1942, après avoir signalé « des problèmes avec l’équipement de vol » : pilote automatique ? Compas ? Radio ? Nul ne le saura jamais. Le contrôleur en charge du vol avait qualifié la communication de « très mauvaise ».
Les équipages comprenaient des “bleus” venant prendre en charge leur premier appareil, ou des équipages plus aguerris dont le Groupe voyait ses “vieux” B-24 remplacés par des versions plus modernes. Bleus et Anciens appartenant souvent à la même unité, un début d’amalgame se faisait ainsi au Sénégal.
Le fret le plus apprécié du personnel des bases réceptrices restait… la glace. La légende veut qu’un équipage, ayant remarqué que les bouteilles d’eau emportées avaient gelé suite à un passage en haute altitude, avait fait sensation au mess de leur arrivée en offrant des boissons délicieusement rafraîchies. Secret de Polichinelle, la procédure s’était rapidement propagée, et chaque chef de groupe de B-24 stationné sous un climat torride pouvait s’offrir et offrir à ses visiteurs des cocktails glacés et du champagne frappé. Il suffisait pour cela qu’un appareil se voie dans la nécessité de procéder à un test, lequel comportait obligatoirement un volet “altitude maximale”.

Du B-24 au C-87
Comme transporteur aérien, le B-24 en version bombardier n’était pas vraiment à son aise, d’autant que le centrage de la cargaison dans un espace pas vraiment prévu pour cela se révélait “pointu”. Fort Worth, site de construction de la Consolidated, commença à livrer dès septembre 1942 le C-87, conversion de cellules de B-24 D permettant d’emporter jusqu’à 5 tonnes de fret. Les soutes à bombes condamnées, le chargement s’effectuait par une large ouverture latérale.
Sept C-87 furent préemptés par l’Armée de l’Air, suivis d’une commande ferme de dix appareils, dont quatre convertis pour le transport de passagers – confort minimal, on s’en doute. Bien que souffrant des mêmes défauts que la version guerrière dont ils étaient issus, ces appareils permettront d’assurer une liaison entre Alger et l’AOF/AEF (ils équipèrent par exemple la L 49 de Dakar), ainsi que, plus tard, avec l’Indochine.

Dans l’Aéronavale
La Marine Nationale eût préféré des hydravions aux trois premiers LB-30 qui lui furent offerts – question de culture ! Faire survoler les étendues marines durant des heures par des machines qui ne pourraient pas s’y poser semblait risqué aux marins… Néanmoins, ils utilisèrent les B-24, faute de mieux et à l’instar des Britanniques, comme patrouilleurs maritimes. Ces appareils n’emportant d’abord aucune arme, leur rôle se bornait à la détection des menaces potentielles, ce qui n’était déjà pas si mal. Affectés à l’E4, basée à Dakar, en complément de deux PBY-5 Catalina, ils assurèrent la couverture des convois en provenance d’Amérique du Sud ou du Cap. Grâce à leur autonomie (plafond et vitesse n’étant pas prioritaires ici), ils rendirent de signalés services en repérant U-Boots et raiders sur la voie maritime remontant du Cap au détroit de Gibraltar, et on décida rapidement de les équiper de façon ad-hoc pour lutter contre les sous-marins.
Un des trois LB-30 A fut porté disparu au large des côtes mauritaniennes. Les deux autres, une fois remplacés par des modèles plus performants (des LB-30 B réformés) furent versés au discret GB V/60 (appellation principalement administrative), qui ne les utilisa que pour l’entraînement, avant de s’en débarrasser tout aussi discrètement.
L’Aéronavale avait vite décidé de remplacer les A.W. Whitley VII des E31 et E33 par des PB4Y-1, version navalisée du B-24 D développée pour l’US Navy, durant le second semestre de l’année 1942. Problème : l’US Navy étant prioritaire, ces appareils – initialement des B-24 D modifiés – n’étaient pas livrables dans l’immédiat. On chercha une solution de repli, et c’est finalement Ford qui fournit au compte-goutte des B-24 E – toujours dénommés PB4Y-1. La Navy continuait d’appeler l’appareil Liberator (c’est le PB4Y-2 qui sera baptisé Privateer), mais la Marine Nationale décida de dénommer ses appareils “Cachalot”.
Le PB4Y-1 était doté de radars SCR 717, de réservoirs supplémentaires assurant une autonomie record (18 heures de vol, au grand détriment du confort de l’équipage !) et d’une tourelle arrière Martin A-6. Certains exemplaires étrennaient la tourelle de nez sphérique ERCO, d’autres gardaient l’Emerson A-15. Les postes latéraux étaient supprimés, leurs sabords oblitérés, et le navigateur avait droit à un dôme en plexiglass remplaçant la tourelle dorsale, afin de pouvoir effectuer ses relevés. Pour lutter contre les U-Boots, ces patrouilleurs emportaient des charges de profondeur performantes Mk VII et IX, les petits projectiles utilisés au début du conflit n’étant efficaces que sur un coup direct, relevant de l’exploit.
Seize appareils ainsi équipés devaient être basés à Dakar début 43, en remplacement de B-24 E retirés du front méditerranéen. Peu à peu, B-24 D et PB4Y-1 épaulant les PBY-5 Catalina remplacèrent les LeO H 257 et autres appareils historiques. Au sein de la S-28, ils patrouillèrent la route maritime reliant Le Cap à Oran. Cependant, la S-28 continua d’utiliser ses “oies” Grumman jusqu’à la fin du conflit. Mais en 1943, la menace sous-marine dans cette zone, si elle n’était pas nulle, avait fortement diminué. Aussi, seuls cinq équipages profitèrent des joies de la capitale sénégalaise, les onze autres appareils étant ventilés dans d’autres unités. Cette même S-28 récupéra à la fin de cette même année un B-24 J accidenté (jambe avant rompue). Il s’agissait d’un des premiers “J” sortis de Fort Worth, équipé d’une tourelle de nez A6-A (hydraulique), le montage des A-15 (électriques) prenant du retard. Une fois remis en état, l’appareil resta sur place, remplaçant un des PB4Y-1 perdu en mission (voir au 13 décembre 1943).

Robes et livrées
A l’exception des exemplaires destinés à l’Aéronavale, les appareils arrivant des Etats-Unis et équipant les Groupes de Bombardement conservaient une livrée “française” des plus classiques. Les surfaces supérieures étaient réglementairement bariolées de chocolat, vert foncé et gris. Mais même au sortir de l’usine, ces teintes variaient fortement. Ainsi le vert évoluait d’un vert foncé à un vert-olive flirtant avec le brun, le chocolat tirait sur le Terre de Sienne, et le gris passait du gris clair à un gris très sombre. Les surfaces inférieures, elles, bénéficiaient d’un gris-bleu plus ou moins gris, ou plus ou moins bleu.
La limite entre extrados et intrados fluctua selon les années et selon l’usine de production : très basse chez les appareils venant de Fort-Worth (dessous des ailes, face inférieure du fuselage et des capots moteurs), plus haute chez les appareils sortant de chez Ford : la couleur des surfaces supérieures s’arrêtait au niveau de l’emplanture des ailes pour le fuselage et les nacelles-moteurs.
Contrairement aux appareils US, les B-24 français n’abandonnèrent pas ces coloris au profit d’une finition tout-alu. Quelques rares exceptions furent dues au hasard : appareil prêté pour évaluation ou bien appareil récupéré après sauvetage – l’USAF, à la dotation pléthorique en matière de matériel et bien contente de récupérer ses équipages entiers, remerciant ainsi leurs sauveteurs (il faut avouer que ces appareils étaient dans des états variés).
Le GB IV/60 devait se démarquer des autres groupes en adoptant des livrées plus exotiques. Citons, pour l’année 1942, un bleu soutenu pour les surfaces inférieures, et une peinture bicolore de bandes irrégulières terre de Sienne brûlée sur fond sable pour les surfaces supérieures (à l’instar de la livrée des appareils britanniques du Moyen-Orient). Mais la palme revient sans doute aux essais réalisés en 1943. Reprenant des idées et des schémas de la Grande Guerre, des avions arboraient sur leurs flancs et leurs surfaces inférieures des formes géométriques contrastées (noires et blanches, par exemple, ou bleu ciel et bleu violacé) destinées, non pas à en faire des assembly ships sur le modèle US, mais à “casser” la silhouette du bombardier afin de perturber la visée des chasseurs ennemis et des servants de la Flak. Trois appareils portant ainsi des schémas différents évolueront au sein de ce groupe. Un sera victime de Fw 190 au-dessus de l’Italie, un autre sera abattu dans une mission au-dessus de la vallée du Rhône, et le dernier, seul rescapé de la couvée, devra aller se poser en Suisse en janvier 1944, et son équipage interné. L’avion sera confisqué par les autorités helvètes, qui le feront repeindre en tons plus classiques et l’utiliseront plusieurs années. Destiné à être ferraillé, il sera racheté par la France grâce à une souscription nationale pour être exposé de façon statique au Bourget après une longue et problématique restauration. Les membres de l’équipage s’étaient “évadés” dès février 1944, à l’exception du lieutenant Maurra, grièvement blessé, qui profita de l’hospitalité des Cantons jusqu’à la fin du conflit.
Ces tentatives de livrée atypique en resteront là, soit que les résultats de ces essais aient été jugés peu probants, soit qu’une autorité ait décidé de couper court à cette fantaisie, soit que des contingences bassement matérielles aient entraîné le retour aux schémas habituels.

Un classique
Dans la mémoire collective, le B-24 reste le “lourd” emblématique des ailes françaises, tout comme le B-17 l’est de celles de l’USAAF, preuve en sont les modèles à toutes échelles qui font toujours la joie des maquettistes. Pour le public français, sa présence dans les cieux méditerranéens puis européens éclipse injustement son rôle sur d’autres théâtres d’opérations et/ou sous d’autres cocardes, quantitativement bien plus considérable, tant sa production fut pléthorique. Loin d’être excellent mais pas vraiment mauvais, ses défauts masquant à tort ses qualités, apprécié de certains, vilipendé par d’autres, le “Libérateur” fit le boulot pour lequel il avait été conçu, sans panache exceptionnel, certes, mais sans honte.


En Chrono - 13 août 1943
Un sous-marin poissard et un Cachalot obstiné
Au large des côtes sénégalaises
– Dans la baignoire de l’U-468, l’Oberleutnant zur See Klemens Schamong est un tantinet nerveux, et il n’est pas le seul. Le jour vient de se lever, et son bâtiment est toujours en surface. La cause ? Des batteries défectueuses ont provoqué un dégagement de chlore à l’intérieur du sous-marin, obérant ses capacités en immersion. Toutefois l’avarie, en cours de réparation, ne semble pas de nature à compromettre sa mission. L’officier en a informé le BdU par un bref message codé, et tandis que les travaux vont bon train, le submersible, tous panneaux ouverts pour ventiler ses coursives, une dizaine de marins légèrement intoxiqués prenant l’air du large sur le pont, continue sa route à petite vitesse. Son commandant doit penser que, décidément, il a la poisse.
Mis en service en août 1942, l’U-468 fait en effet piètre figure : en trois sorties et 135 jours de mer, il n’a coulé… qu’un seul cargo ennemi. Il faut dire que l’an passé, durement étrillé alors qu’il gagnait sa zone d’action, il a dû faire demi-tour pour réparer les graves avaries causées par des avions ennemis (américains, britanniques ou français, qu’importe !), que les servants de sa pièce AA de 20 mm ont brillamment repoussés. A La Palice, les réparations ont pris du temps, temps mis à profit pour modifier le “jardin d’hiver” du bâtiment et remplacer l’affût de 20 mm par un 37 mm. Reparti en mer cette année le 7 juillet, le voici donc aujourd’hui, handicapé, alors que le convoi qu’ont signalé les services de renseignement devrait apparaître sous peu, sans doute avec une faible escorte, mais peut-être un ange gardien.
Aussi, au côté de leur commandant, les vigies s’usent-elles les yeux à scruter l’horizon. Mais ce que l’une d’entre elles signale brusquement, ce n’est pas la fumée d’un cargo, c’est un point dans les airs, qui grossit rapidement : la poisse, toujours la poisse !
Averti par l’interception de son message de la présence à proximité de ses eaux d’une unité ennemie, Dakar a fait décoller deux appareils. Le premier à prendre l’air était un récent PB4Y-1 codé S28-12, suivi trente minutes plus tard par un des premiers B-24 H produits par Ford, un avion (serial 41-28576) qui a déjà beaucoup volé.
Sachant où chercher, le PB4Y-1 obtient bientôt un contact radar, puis une acquisition visuelle. Le capitaine Gall, craignant sans doute que le sous-marin – dont il ignore l’état – leur échappe en plongeant, décide d’agir sans attendre son coéquipier.
Sur l’U-boot, Schamong se félicite d’avoir obtenu de haute lutte le montage du Flak 36, dont les servants se précipitent, croisant les malades qui regagnent les entrailles du sous-marin, ce qui ne va pas sans quelque bousculade. Cependant, expérience aidant, la pièce est mise en batterie avec célérité, la chaîne des chargeurs s’organise, et alors que l’appareil amorce son attaque, les canonniers sont prêts. Non seulement prêts, mais affûtés (ou chanceux). Voyant l’un des moteurs de son attaquant prendre feu, l’Oberleutnant ressent une certaine satisfaction. Brève : l’appareil poursuit sa route, encaisse visiblement d’autres coups au but (la tourelle de tête est muette), survole sa cible… et largue ses charges avant d’aller se désintégrer dans les vagues. Pour cette action, le capitaine Gall sera décoré à titre posthume.
Plusieurs explosions ébranlent la mer sur l’arrière de l’U-468. Une colonne d’eau jaillit non loin de la coque et la secoue, précipitant deux des canonniers à la mer. Dans la baignoire, Schamong, surpris, se fend le cuir chevelu sur l’appareil de visée, puis chacun reprend ses esprits et regarde son voisin : on est toujours là, cette foutue poisse aurait-elle disparu ?
Tandis qu’à l’extérieur on s’évertue à récupérer les baigneurs barbotant dans les remous, à l’intérieur, on évalue les dégâts. Et les nouvelles ne sont pas bonnes : les batteries recommencent à faire des leurs, la porte d’un des tubes arrière est sans doute légèrement enfoncée, laissant entrer un filet d’eau. Plus grave, l’arbre d’hélice bâbord pourrait bien être faussé. Que ce soit en surface ou en plongée, la navigation va être problématique.
La poisse. Toujours.
C’est alors qu’une vigie, reprenant son poste, signale l’arrivée d’un second intrus. Encore la poisse !
Aux commandes de son appareil, le lieutenant Bergeron a assisté à la destruction du PB4Y-1. Il se positionne dos au soleil avant de prononcer son attaque. A une distance d’environ 800 m, le mitrailleur de nez ouvre le feu, visant le kiosque, puis se ravise et attend que la distance ait diminué avant de reprendre son tir par courtes rafales jusqu’à ce que sa cible disparaisse sous lui.
Sur le pont de l’U-468 règne la plus grande confusion. La pièce de défense anti-aérienne, dont le personnel s’était dispersé, est muette et une grêle de projectiles s’abat sur les marins présents, faisant plusieurs victimes. Puis, « comme à l’exercice », l’assaillant largue sa cargaison. Une double explosion soulève la coque, qui se casse en deux et sombre rapidement. Seuls en réchappent l’Oberleutnant Schamong, son officier mécanicien et trois matelots, projetés à la mer. Le reste de l’équipage (une cinquantaine d’hommes) disparaît avec les deux tronçons.
Le lieutenant Bergeron, effectuant un large demi-cercle, revient survoler les lieux à basse altitude. Deux taches irisées et divers débris marquent les lieux de la tragédie : l’une correspond à la disparition du S28-12 et l’autre, bien plus grande, à celle du submersible. Apercevant des rescapés surnageant au milieu de la nappe d’hydrocarbures qui s’élargit lentement, le B-24 largue deux canots pneumatiques, signale la position du naufrage et fait demi-tour. Quelques heures plus tard, une corvette qui escortait le convoi, s’étant rapidement portée en avant de son troupeau, recueille les cinq survivants, qui seront internés en Algérie.
Rentré en Allemagne après la fin de la guerre, Klemens Schamong restera toujours à l’écart des autres sous-mariniers, n’adhérant à aucune amicale et ne participant à aucune rencontre d’anciens jusqu’à sa mort.
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Archibald



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 07:54    Sujet du message: Répondre en citant

Toujours des crevards les chats. Ils ont un instinct inné pour faire passer leurs intérêts en premier lieu. La bouffe, notamment. Loin devant leur maître.

Sinon, c'est un plaisir à lire. Beau travail.
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DMZ



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 08:15    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
Dès mai 1938, donc avant les débuts du conflit, le gouvernement français, soucieux de moderniser ses armées, avait passé commande auprès de Consolidated d’un bombardier lourd désigné LB-30. Ce modèle devait être spécialement dérivé du PB2Y, un gros hydravion à coque quadrimoteur que cette firme avait développé en vue de la reconnaissance maritime. Mais en 1938, Consolidated avait déjà été approché par les autorités américaines pour fabriquer sous licence le “bébé” de Boeing, le B-17, alors qu’ils planchaient sur leur propre projet de bombardier à long rayon d’action. Aussi avait-il répondu par la négative, en leur déclarant que le temps d’adapter ses chaînes de production au B-17, il ferait voler un appareil plus performant. Quant au ministère de la Guerre français, il accepta d’adapter son contrat au nouvel appareil, qui continua cependant à s’appeler LB-30 (plus précisément LB-30 MF, pour “Mission Française”), en accord avec le constructeur.

Pas très clair, ce paragraphe, j'ai dû relire plusieurs fois avant de comprendre que Consolidated avait répondu par la négative aux autorités américaines et non au gouvernement français.
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demolitiondan



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 08:31    Sujet du message: Répondre en citant

Magnifique ! Faudra que je vous en fasse une un jour !
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Etienne



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 08:42    Sujet du message: Répondre en citant

Beau texte, bien documenté. Wink

Amha, concernant la livrée, et vu la destination des appareils (l'AFN), le gris-bleu foncé du dessus devrait être remplacé par du chamois (sable) plus adapté au paysage africain, à l'instar de ce que j'ai réalisé pour les avions de Julius.
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houps



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 09:03    Sujet du message: Répondre en citant

Ah, mais mon cher Etienne, le GB IV/60 a adopté la couleur "sable" !
Pour les autres appareils, j'ai pensé que si le camouflage avait son rôle à jouer pour des chasseurs de petite taille, opérant de terrains souvent aménagés sommairement et proches du front, pour des engins sacrément plus imposants, qui avaient besoin de pistes en dur, la nécessité de les camoufler passait au second plan, et on pouvait garder des teintes "réglementaires".
A la limite, recouvrir le gris par du sable (couleur fabriquée sur place, avec les moyens du bord), à la longue, ça devrait donner des trucs bizarres.
Dans les gris. Very Happy
Par contre, pour les "moyens", je ne dis pas.
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houps



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 09:06    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Citation:
Dès mai 1938, donc avant les débuts du conflit, le gouvernement français, soucieux de moderniser ses armées, avait passé commande auprès de Consolidated d’un bombardier lourd désigné LB-30. Ce modèle devait être spécialement dérivé du PB2Y, un gros hydravion à coque quadrimoteur que cette firme avait développé en vue de la reconnaissance maritime. Mais en 1938, Consolidated avait déjà été approché par les autorités américaines pour fabriquer sous licence le “bébé” de Boeing, le B-17, alors qu’ils planchaient sur leur propre projet de bombardier à long rayon d’action. Aussi avait-il répondu par la négative, en leur déclarant que le temps d’adapter ses chaînes de production au B-17, il ferait voler un appareil plus performant. Quant au ministère de la Guerre français, il accepta d’adapter son contrat au nouvel appareil, qui continua cependant à s’appeler LB-30 (plus précisément LB-30 MF, pour “Mission Française”), en accord avec le constructeur.

Pas très clair, ce paragraphe, j'ai dû relire plusieurs fois avant de comprendre que Consolidated avait répondu par la négative aux autorités américaines et non au gouvernement français.


On pourrait alors modifier le texte comme suit :

"...Aussi le consortium avait-il répondu par la négative à cette demande , en leur déclarant que le temps d’adapter ses chaînes de production au B-17, il ferait voler un appareil plus performant..."
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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 09:23    Sujet du message: Répondre en citant

Que penses-tu de :

Mais en 1938, alors qu'il travaillait sur son propre projet de bombardier à long rayon d'action, Consolidated avait déjà été approché par les autorités américaines pour fabriquer sous licence le “bébé” de Boeing, le B-17. Le consortium leur avait répondu par la négative, en déclarant que le temps d’adapter ses chaînes de production au B-17, il ferait voler un appareil plus performant. Quant au ministère de la Guerre français, il accepta d’adapter son contrat au nouvel appareil, qui continua cependant à s’appeler LB-30 (plus précisément LB-30 MF, pour “Mission Française”), en accord avec le constructeur.

ou

Mais en 1938 Consolidated travaillait sur son propre projet de bombardier à long rayon d'action. Le consortium ayant, à cette époque, été approché par les autorités américaines pour fabriquer sous licence le “bébé” de Boeing, le B-17, il leur avait répondu par la négative, en déclarant que le temps d’adapter ses chaînes de production au B-17, il ferait voler un appareil plus performant. Quant au ministère de la Guerre français, il accepta d’adapter son contrat au nouvel appareil, qui continua cependant à s’appeler LB-30 (plus précisément LB-30 MF, pour “Mission Française”), en accord avec le constructeur.
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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 09:51    Sujet du message: Répondre en citant

Et puis aussi :

Citation:
Sur l’U-boot, Schamong se félicite d’avoir obtenu de haute lutte le montage du Flak 36, dont les servants se précipitent, croisant les malades qui regagnent les entrailles du sous-marin, ce qui ne va pas sans quelque bousculade. Cependant, expérience aidant, la pièce est mise en batterie avec célérité, la chaîne des chargeurs s’organise, et alors que l’appareil amorce son attaque, les canonniers sont prêts.

Les servants ne sont pas déjà à leur poste ? Sur un sous-marin avarié en surface à cette époque de la guerre...
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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 09:54    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai toujours eu un faible pour le Liberator, que je trouve nettement plus impressionnant que le trop classique B-17, et je confesse que je n’avais pas conscience des multiples tares congénitales qui l’ont affligé. Merci pour ce rattrapage tardif 😊
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houps



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 10:17    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Que penses-tu de :

Mais en 1938, alors qu'il travaillait sur son propre projet de bombardier à long rayon d'action, Consolidated avait déjà été approché par les autorités américaines pour fabriquer sous licence le “bébé” de Boeing, le B-17. Le consortium leur avait répondu par la négative, en déclarant que le temps d’adapter ses chaînes de production au B-17, il ferait voler un appareil plus performant. Quant au ministère de la Guerre français, il accepta d’adapter son contrat au nouvel appareil, qui continua cependant à s’appeler LB-30 (plus précisément LB-30 MF, pour “Mission Française”), en accord avec le constructeur.

ou

Mais en 1938 Consolidated travaillait sur son propre projet de bombardier à long rayon d'action. Le consortium ayant, à cette époque, été approché par les autorités américaines pour fabriquer sous licence le “bébé” de Boeing, le B-17, il leur avait répondu par la négative, en déclarant que le temps d’adapter ses chaînes de production au B-17, il ferait voler un appareil plus performant. Quant au ministère de la Guerre français, il accepta d’adapter son contrat au nouvel appareil, qui continua cependant à s’appeler LB-30 (plus précisément LB-30 MF, pour “Mission Française”), en accord avec le constructeur.


La seconde version me plaît bien.

Quant à l'U-486, eh bien, c'est facile d'accuser "la poisse". Oui, cette unité a déjà bénéficié d'attaques aériennes en 42, et ses marins auraient dû être plus attentifs. Auraient dû. Mais quand tu pars en opération et que tu te persuades que tu as la poisse, eh bien, les ennuis finissent toujours par arriver, le moral s'en ressent, et le cycle est enclenché. Baisse de moral, baisse de l'attention... Si en plus, une partie des servants est dans le lot des intoxiqués...
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John92



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 13:02    Sujet du message: Répondre en citant

...
Sans être exhaustifs, citons d’abord son aile, une réussite en termes d’aérodynamique, certes, mais dont l’incurable fragilité représentait un danger pour cette par ailleurs (, par ailleurs, ? ) remarquable machine.
...
Remplacés par des LB-30 B, les autres LB-30 A ne furent pas mis au rebut pour autant. Ils assurèrent vaille que vaille à voler pour assurer (formulation bizarre)Ils assurèrent vaille que vaille ? (tout simplement) divers transports entre AFN, AEF et AOF.
...
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Volkmar



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 15:30    Sujet du message: Répondre en citant

Une incohérence entre "Dans l'aéronavale", qui parle d'un PB4Y-1 perdu au 13 décembre 1943, et "En Chrono - 13 août 1943"
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solarien



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MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 17:02    Sujet du message: Répondre en citant

Heu, je vais surement faire une proposition idiote mais avec les Mitchell au nez de 75mm, et qu'on parle de B-24 avec un canon de 20 mm dans le nez, ne pourrait on pas imaginer un prototype de B-24 avec un 75 dans le museau qui sert à faire de la patrouille navale ??

parce que je présume qu'un SM qui se prend un coup de 75, même si c'est sur la baignoire ? ( d'ailleurs, je croyais qu'on appeler cela le chateau, mais j'ai dus me tromper)
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houps



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Localisation: Dans le Sud, peuchère !

MessagePosté le: Mar Oct 04, 2022 17:37    Sujet du message: Répondre en citant

John92 a écrit:
...
Sans être exhaustifs, citons d’abord son aile, une réussite en termes d’aérodynamique, certes, mais dont l’incurable fragilité représentait un danger pour cette par ailleurs (, par ailleurs, ? ) remarquable machine.
...
Remplacés par des LB-30 B, les autres LB-30 A ne furent pas mis au rebut pour autant. Ils assurèrent vaille que vaille à voler pour assurer (formulation bizarre)Ils assurèrent vaille que vaille ? (tout simplement) divers transports entre AFN, AEF et AOF.
...


Ah, ben celle-là, elle nous a échappé ! Comme quoi, le copier/coller ... Embarassed

Ils assurèrent vaille que vaille, œuf corse.
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Timeo danaos et dona ferentes
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