Fantasque Time Line Index du Forum Fantasque Time Line
1940 - La France continue la guerre
 
 FAQFAQ   RechercherRechercher   Liste des MembresListe des Membres   Groupes d'utilisateursGroupes d'utilisateurs   S'enregistrerS'enregistrer 
 ProfilProfil   Se connecter pour vérifier ses messages privésSe connecter pour vérifier ses messages privés   ConnexionConnexion 

Le Scheer et le Hipper, 1940-41

 
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Fantasque Time Line Index du Forum -> Suivi de la chrono
Voir le sujet précédent :: Voir le sujet suivant  
Auteur Message
Casus Frankie
Administrateur - Site Admin


Inscrit le: 16 Oct 2006
Messages: 13715
Localisation: Paris

MessagePosté le: Sam Aoû 18, 2007 23:47    Sujet du message: Le Scheer et le Hipper, 1940-41 Répondre en citant

Texte de Frégaton, salé et poivré par votre serviteur, relu par Frégaton.

La Scheer croisière de l’Admiralty

23 octobre 1940
Gotenhafen (Gdynia – Côte de la mer Baltique)
Le Kapitän zur see Theodor Kranke, commandant le cuirassé de poche Admiral Scheer, s’adresse à ses hommes à la fin d’un grand repas pris en commun dans le poste équipage : « Officiers, officiers mariniers, quartiers-maîtres et matelots, depuis fin juillet nous avons tous travaillé dur et sans relâche pour remettre notre navire à son meilleur niveau technique et opérationnel. Nous sommes prêts aujourd’hui à accomplir les missions pour lesquelles ce navire a été conçu et construit : la guerre de course.
Nous allons prochainement appareiller pour aller semer la désolation dans le commerce maritime allié. Après les travaux réalisés ici, nous sommes à nouveau capables de défier l’ennemi pour venger notre frère le Graf Spee.
Je lève donc mon verre à la réussite de cette mission qui nous conduira des glaces de l’Arctique aux rives ensoleillées de l’Atlantique Sud et même au-delà, guidés par votre courage et votre enthousiasme au service du Reich. A vous mes amis, à nous tous, je souhaite bon vent, bonne mer et bonne chasse! »
Un tintamarre de verres de schnaps et de gamelles entrechoquées, de chants de marins, de claquements de bottes sur le parquet du réfectoire salue ce discours martial, tandis que bérets et calots sont agités entre les réseaux de câbles et de tuyaux fixés au plafond bas.

25 octobre
Kiel
Le Scheer embouque le canal Kaiser Wilhelm en direction de la mer du Nord. Kranke, assis dans l’abri de navigation, garde un œil averti sur son officier de manœuvre, le Kapitän Leutnant (Kaleunt) Karl Rechter, qui consacre tout son savoir-faire à rester bien au milieu du canal en dépit des remous, des courants et autres effets de berge que provoque le passage du navire. Une tâche difficile, car il faut aussi synchroniser la vitesse du monstre avec les passages des bacs et autres ponts transbordeurs qui assurent les liaisons entre les deux rives. Curieux spectacle en vérité qu’un cuirassé (même de poche) navigant au milieu des champs où paissent les vaches typiques du Holstein. Sur les berges surélevées, une multitude de positions de Flak assure la sécurité des navires contre toute attaque aérienne alors qu’ils ne pourraient manœuvrer pour se défendre.

26 octobre
Brünsbuttel (mer du Nord)
Enfin la mer libre. Le Scheer a quitté les écluses et fait route vers Stavanger accompagné de son ravitailleur attitré, le Nordmark, et de trois torpilleurs d’escorte.
Kranke vérifie ses routes et les rapports de disponibilité du navire pour la dixième fois. Certes, son bâtiment a été spécifiquement conçu pour cette mission, mais cela n’a pas empêché son sister-ship de se faire prendre au piège. « Plus rapide que les ennemis plus forts et plus fort que les ennemis plus rapides » – c’était le slogan des ingénieurs et de l’état-major lors de sa construction. En fait, pas assez protégé et armé face aux cuirassés et pas assez rapide face aux croiseurs lourds, voilà ce que l’aventure du Graf Spee avait révélé.
Le navire doit donc éviter les combats de rencontre avec des forces de haute mer ennemies. Cependant, un armement puissant pour son tonnage, une grande autonomie due à un système de propulsion innovant, une vitesse plus qu’acceptable et de nombreux compartiments capables d’accueillir marchandises de prise et prisonniers en font un redoutable corsaire face aux marchants isolés ou aux convois faiblement escortés. Les modifications réalisées lors du récent grand carénage rendent le Scheer encore plus efficace : ajout d’un nouveau radar et d’un système d’interception radio dernier cri (B-Dienst), modification du mât-tour, fiabilisation de la propulsion et mise en place d’une étrave à guibre pour mieux épauler la houle de l’Atlantique ; tout cela doit contribuer au succès de sa mission.
Mais le rôle d’un commandant est de toujours chercher la faille pour ne pas mettre en péril son bateau et son équipage. Ainsi Kranke n’a-t-il qu’une confiance limitée dans la propulsion, certes performante mais quelque peu bizarre pour un officier de la vieille école comme lui, qui n’a connu que la vapeur. Il est vrai que huit moteurs pour deux lignes d’arbres, cela paraît absurde à tout officier qui n’a pas reçu au moins les rudiments d’une culture d’ingénieur ! Quatre moteurs diesel MAN deux temps non suralimentés à double action, développant chacun 6 750 CV et que l’on peut coupler à volonté sur chaque ligne d’arbres par l’intermédiaire d’un réducteur embrayeur hydraulique Vulcan pour répartir au mieux les moteurs en fonction de la puissance demandée, donc sans risque pour eux de fonctionnement en sous- ou en surcharge. Voilà le génie de l’installation, qui permet une certaine souplesse d’utilisation, mais aussi un gain de poids non négligeable par rapport à une installation classique à vapeur et surtout une consommation bien moindre à vitesse économique.
Depuis la mise en service de la classe, les équipages ne se sont pas plaints de ce système qui a globalement donné satisfaction, sans vibrations parasites ni encrassement exagéré des échappements. Seul un manque de performances pures, vitesse absolue et temps de montée en allure, semble avoir gêné les précédents commandants.

28 octobre
Mer de Norvège – au nord-ouest de Bergen
La météo est épouvantable… Kranke décide d’en profiter pour forcer le passage vers l’Atlantique Nord au nez et à la barbe des patrouilles anglaises. Laissant son escorte gagner Bergen, il donne liberté de manœuvre au Nordmark pour rallier un prochain rendez-vous de ravitaillement.

30 octobre
Détroit du Danemark, entre Islande et Groenland.
La météo, toujours aussi mauvaise, a permis au Scheer de se faufiler sans encombre entre les mailles du filet établi par les Britanniques. Aucune (forcément mauvaise) rencontre, aucune détection radar, aucun visuel, les parages semblent déserts…

31 octobre
Londres et Alger
Les amirautés alliées doivent se rendre à l’évidence : le cuirassé de poche Admiral Scheer a disparu entre Stavanger et Bergen. Il a certainement déjà réussi à percer les patrouilles britanniques et à passer dans l’Atlantique. Or, il y a en Norvège d’autres bâtiments allemands susceptibles de venir jouer les corsaires – croiseurs lourds, croiseurs de bataille et, dans quelques mois, le grand cuirassé Bismarck lui-même sera prêt à tenter l’aventure. Or, la Royal Navy manque de cuirassés rapides modernes ; le King George V entre à peine en service et le Prince of Wales n’est pas encore achevé. La menace italienne semblant pour l’instant maîtrisée, l’Amirauté française accepte de déployer « provisoirement » le cuirassé Richelieu, le croiseur lourd Algérie et les contre-torpilleurs Le Hardi, L’Adroit, Le Foudroyant et le Casque à Scapa Flow avec la Home Fleet.

A l’ouest du détroit du Danemark, à l’entrée de l’Atlantique Nord.

Diverses interceptions radio et les rapports des services de renseignement de la Kriegsmarine font état d’un convoi devant appareiller de Halifax le lendemain. Trente-sept navires marchands peu ou pas escortés, voilà une première proie de choix pour le raider.

1er novembre
Atlantique Nord, 300 nautiques au sud du cap Marsassuak (Groenland)
Depuis la veille, Kranke réfléchit à une position d’interception du convoi venant de Halifax qui soit la moins risquée pour lui, hors des couvertures aériennes. Il choisit donc un point à égale distance de Terre-Neuve et de l’Irlande et fait route au sud-est à 18 nœuds.

5 novembre
Atlantique Nord, 50° N. 32° W.
11h30 – Depuis le petit matin, tous les moyens de repérage radio, radar et optiques sont alertés à bord du Scheer. Kranke se tient dans son blockhaus de commandement, où sont centralisées toutes les observations. En fin de matinée, bien que les rapports d’interception radio B-Dienst soient positifs (il y a des navires tout près !), l’océan reste vide. Kranke ordonne alors de lancer avant 16h00 l’Arado 196 pour ne pas manquer le convoi avant la nuit. C’est effectivement l’hydravion qui va le mettre sur la bonne piste.

Atlantique Nord, 52°45 N. 32°13 W.
16h30 – A bord du pétrolier San Demetrio, convoi HX-84, en provenance de Halifax (Nouvelle-Ecosse) pour Avonmouth (Angleterre) avec un chargement d’essence.
« Nous naviguions en convoi depuis que nous avions quitté Halifax sous la protection du HMS Jervis Bay, un liner de la compagnie Aberdeen & Commonwealth armé en croiseur auxiliaire grâce à sept canons de 6 pouces hors d’âge, un coup de peinture gris coque et le droit d’arborer la White Ensign de la Royal Navy. Son équipage composé d’une grande majorité de réservistes ne faisait guère plus guerrier, mais ses 255 hommes allaient prouver leur valeur. Ce genre de navire était utilisé pour l’escorte des convois face aux corsaires allemands que l’on pensait être, comme en 14-18, des navires marchands armés ; face à eux le Jervis Bay pouvait faire bonne figure.
De plus, trois petites corvettes, les “Flower” HMS Clematis, Cyclamen et Geranium, nous fournissaient une escorte anti-sous-marine. Grâce au concours français, tous les convois bénéficiaient de ce genre de couverture ASM.
Quatre jours après le départ, nous avons connu des ennuis de machine et nous avons dû laisser le convoi partir en avant. Après seize longues heures d’effort et d’inquiétude (nous étions une cible rêvée pour un sous-marin), nous avions rattrapé le convoi en filant à toute vapeur, quand, au moment où nous réintégrions le troupeau, nous nous sommes rendu compte que nous aurions mieux fait de rester en arrière : un gros navire allemand, un cuirassé, venant du nord, était en train de nous tomber dessus.
Notre petit Jervis Bay n’hésita pas à se porter vers l’ennemi de toute sa vitesse – 15 nœuds – en ouvrant le feu de ses vieilles pétoires, mais la réponse ne se fit pas attendre. Au bout de quelques échanges de tir, je vis clairement que le Jervis Bay était touché et en feu. Mais il ne cessait pas de tirer. En très peu de temps, l’incendie parut maîtrisé et le croiseur auxiliaire continua de défier le cuirassé allemand. Furieux, celui-ci décida d’en finir et de nombreux coups au but embrasèrent à nouveau le Jervis Bay jusqu’à le faire taire définitivement. Le malheureux navire n’était plus qu’une épave en feu, qui semblait pourtant tenter encore de se mettre en travers du chemin de son adversaire jusqu’à ce qu’il s’immobilise avant de sombrer. Il s’était passé un peu plus de vingt minutes – 24 exactement, paraît-il – entre le premier coup de canon et la fin du drame.
Débarrassé du gêneur, l’ennemi se mit à ouvrir le feu sur les cargos, qui avaient profité de leur mieux de ce court répit pour s’éloigner un peu. Il toucha d’abord le Fresno City. Les trois corvettes (qui n’avaient aucun armement susceptible de gêner le cuirassé) essayaient de tendre un rideau de fumée, mais il n’était pas assez dense et la lune déjà haute offrait une lueur suffisante pour que le tir reste précis. Nous ne vîmes bientôt plus que les lueurs des départs des coups du cuirassé et plus loin celles des minuscules canons des corvettes qui tentaient vainement de le distraire.
Bien que nous filions le plus vite possible, nous étions toujours dans la ligne de mire du fauve. Sur notre arrière tribord, on entendit le bruit sourd de coups au but sur le Beaverford, qui suivait une route parallèle à faible distance. Le navire prit feu pendant que sa poupe s’élevait au-dessus de la surface. Il était assez près de nous pour que l’on distingue les cris des blessés. Puis il s’enfonça rapidement et il ne resta bientôt plus qu’un canot de sauvetage avec quelques hommes et des débris et des corps qui flottaient.
Un peu plus loin, nous avons dépassé la carcasse du Maiden, qui finissait de brûler avant de s’enfoncer par l’arrière.
Nous étions les suivants sur la liste. Deux obus nous touchèrent aux superstructures milieu en tuant tous ceux qui étaient à la passerelle, dont le commandant, et en mettant le feu aux deux étages du château. Compte tenu de la nature de la cargaison, je décidai, en tant que seul officier survivant, de faire évacuer le reste de l’équipage dans les canots de sauvetage et d’attendre à proximité du navire en feu. Le tir semblait s’être atténué. J’appris plus tard que les corvettes, espérant que, dans l’obscurité, on les prendrait pour des destroyers, avaient simulé une attaque à la torpille !
Au petit matin, nous étions toujours dans notre canot à observer l’incendie du château milieu de notre pétrolier. Les tôles rougissaient et la fumée partait sous le vent, mais la cargaison n’avait pas été touchée et la coque semblait intacte. Le raider avait abandonné la poursuite vers minuit en n’ayant détruit que quatre navires en tout. La manœuvre désespérée des corvettes et surtout le sacrifice du Jervis Bay et de son commandant, le Captain Fogarty Fegen, avaient sauvé la majeure partie du convoi, en permettant aux navires de prendre un peu de champ et en gagnant du temps jusqu’à la tombée de la nuit. Quant à nous, les survivants du San Demetrio, nous leur devions peut-être la vie, car Dieu sait ce que nous serions devenus, dans nos deux canots, en novembre, sur l’Atlantique en guerre.
Vers 17h30, l’incendie sembla diminuer nettement d’intensité. La moitié du château avait comme fondu, mais seules quelques flammèches s’élevaient encore de l’amas des tôles tordues. Je pris alors la décision de remonter à bord en espérant que le feu n’était pas descendu sous le pont pétrolier – auquel cas c’était l’explosion assurée. Le temps de relancer une chaudière pour avoir assez de vapeur pour alimenter les pompes et nous pûmes attaquer les restes de l’incendie du château et nous convaincre que le navire était sûr.
Le lendemain matin, les machines furent relancées et une vitesse de 6 nœuds obtenue en continu. Nous aurions pu aller plus vite, mais nous avions découvert des fissures entre le pont pétrolier et le bordé par lesquelles la cargaison débordait à chaque coup de roulis. Comme il était hors de question de faire souffrir un peu plus le navire, nous nous limitâmes donc à cette allure. Cependant, le problème majeur était ailleurs : tous les instruments de navigation, les cartes et la radio avaient brûlé avec la passerelle. Il ne restait plus au château arrière que la barre de secours et un compas magnétique pas forcément bien compensé. Plus grave encore, tous les officiers de navigation avaient été tués et je restais donc seul pour commander ce navire, avec quelques notions de navigation apprise à l’école.
Nous avons navigué ainsi jusqu’au 12 novembre en tenant un cap approximatif vers l’est et en tentant de réparer ici et là ce qui pouvait l’être. En particulier, nous nous sommes efforcés de reprendre les fissures avec des anneaux rivetés à la tôle et des palans à chaînes pour maintenir un minimum de rigidité à la structure.
Le 13 novembre au matin, nous étions en vue de la côte, sans savoir si c’était l’Irlande ou la France occupée ! En tout cas, on ne voyait pas un chat. Tant bien que mal, nous allâmes mouiller l’ancre dans la première baie accessible. Le lendemain matin, un hydravion nous survola et je crus apercevoir des cocardes sur sa coque blanche. Le soir, deux remorqueurs se présentaient devant nous, arborant la Red Ensign, nous étions hors de danger.
Le 14, nous faisions route vers la Clyde, escortés par le destroyer HMS Arrow. Le 16, nous étions enfin à quai pour décharger notre précieuse cargaison. Sur les 11 200 tonnes d’essence aviation, il en restait encore 11 000 ! Ce fut ma plus grande satisfaction dans cette aventure : livrer ma cargaison intacte.
Tu comprends, cadet, que, comme tous les survivants du convoi, j’honore tous les ans à cette époque la mémoire du Captain Fegen et que j’avais de bonnes raisons de demander à ta mère de te donner le prénom que tu portes. »
Extraits de la lettre en date du 5 novembre 1970, écrite par le Chief Officer (ret) Charles Pollard (Lloyd’s War Medal for bravery at sea), chef mécanicien du pétrolier San Demetrio, à son petit-fils Fogarty Pettigrew, cadet au Royal Naval College de Dartmouth.

14 novembre
Atlantique Nord, 45°30N. 39°55W.
Après une attaque quelque peu frustrante et neuf jours sans trouver d’autre cible, le Scheer ravitaille à couple du Nordmark. Kranke fait part au commandant du ravitailleur de sa rencontre avec le convoi HX-84 et du combat contre le Jervis Bay. Tous deux en déduisent que si la guerre sur terre, qui semble déjà terminée, a été « courte et légère », sur mer, le bulldog britannique fait preuve de sa pugnacité légendaire.

Londres
A l’Amirauté, le débriefing du convoi HX-84 donne lieu à de nombreuses discussions.
Au total, quatre navires ont été coulés : le AMC HMS Jervis Bay (14 164 t) et trois cargos, les Maiden (7 908 t), Beaverford (10 042 t) et Fresno City (4 955 t). Trois autres marchands (dont le San Demetrio), totalisant 27 844 t, ont été endommagés plus ou moins sérieusement. Deux des corvettes ont été endommagés : le Geranium a perdu la partie supérieure de son étrave, il est rentré avec 8° d’assiette négative, les compartiments avant noyés ; le Clematis a été incendié par un obus de 105 mm, il est rentré avec la plus grande parie de ses superstructures détruites.
La bravoure dont ont fait preuve les réservistes de l’équipage du Jervis Bay est unanimement reconnue comme admirable. Seuls soixante-cinq d’entre eux ont survécu, repêchés par le cargo suédois Stureholm, qui n’a pas hésité à s’exposer au feu allemand, sous la seule et incertaine protection de son pavillon neutre, pour porter assistance aux héros de ce combat par trop inégal. A l’issue du débriefing, le Captain (ES) Fogarty Fegen, commandant du Jervis Bay, porté disparu, est proposé pour recevoir la Victoria Cross à titre posthume avec la citation suivante : « Valour in challenging hopeless odds and giving his life to save the many ships it was his duty to protect. » (A montré sa valeur en affrontant des forces très supérieures et en donnant sa vie pour sauver les nombreux navires qu’il avait pour mission de protéger.)
La décision est prise que désormais, autant que possible, les convois les plus importants seront escortés par des navires de ligne. Mais l’appui de la Marine Nationale rend cette décision plus facile à observer sans dégarnir, par exemple, la Méditerranée.

24 novembre
Atlantique – 200 nautiques au sud est des iles Bermudes
Le “cuirassé de poche” Admiral Scheer coule le cargo isolé Port Hobart (7 448 t).

1er décembre
Atlantique – 50 nautiques à l’ouest de Bathurst (îles du Cap Vert)
Le “cuirassé de poche” Admiral Scheer coule le cargo isolé Tribesman (6 242 t).

2 décembre
De Dakar aux îles du Cap Vert
07h00 – La veille, la station radio de la Marine Nationale à Yeumbeul (nord de Dakar) a capté un message de détresse du Tribesman. Bien que tronqué, ce message est jugé suffisamment grave pour faire décoller un Bréguet Bizerte avec pour mission d’explorer la zone présumée du drame (quelques Bizerte, remplacés en Méditerranée par des PBY-5 américains, sont arrivés à Dakar pour prendre le relais des Loire-130 de l’ES-3). Parallèlement, les contre-torpilleurs Albatros et Milan, en cours d’avitaillement dans la darse des torpilleurs du port de Dakar, sont mis en alerte à 6 heures d’appareillage et préparent l’allumage de leurs chaudières.
11h36 – Le Bizerte signale à Yeumbeul : « Un sillage important faisant approximativement route au sud-ouest. » A Dakar, les deux contre-torpilleurs passent en alerte à 1 heure, chaudières allumées, lignes d’arbres virées toutes les 15 minutes.
12h03 – Tout en restant prudemment hors de portée de flak, le Bizerte s’approche assez pour identifier « Un cuirassé de poche ou un croiseur lourd allemand » – c’est le Scheer ! Le Bizerte piste l’ennemi jusqu’à sa limite d’endurance, puis retourne à Dakar refaire le plein.
12h10 – L’Albatros et le Milan appareillent. Le Vautour et le Gerfaut, qui avaient pris le relais en patrouille, sont alertés. Ils font demi-tour et filent à 28 nœuds vers un rendez-vous fixé avec leurs équipiers au SW de Saõ Nicolau, avides de participer à la fête.
12h42 – L’Albatros et le Milan doublent l’île de Gorée et commencent leur montée en allure progressive pour atteindre 35 nœuds environ une heure plus tard. Ils savent que l’adversaire est de taille, mais il n’y a personne d’autre dans le secteur pour intercepter le raider et celui-ci va s’échapper s’ils ne font rien. Or, il suffirait d’une torpille heureuse pour que ce soit la curée… « Je me suis alors demandé ce qu’auraient fait les Anglais, avouera le commandant de l’Albatros (qui commande les deux bâtiments). La réponse a été facile et ma décision aussi. »
13h00 – Le Scheer, qui a détecté le MPA, sait qu’il a été “ploté” et décide de se mettre à l’abri en filant vers l’ouest à 25 nœuds. Il ne peut que difficilement dépasser cette vitesse, compte tenu des températures de l’air d’admission et de l’eau de mer de réfrigération, qui font sensiblement baisser le rendement des moteurs diesel sous ces latitudes. En début de soirée, profitant de l’obscurité et de la proximité des îles du Cap Vert, Kranke décide d’aller se cacher entre les reliefs pour limiter toute détection radar de la part de poursuivants qu’il sait sur ses talons.
19h30 – Le Bizerte, reparti pour une patrouille au soleil couchant, recale le raider à mi-chemin entre Saõ Tiago et Boa Vista avant de rentrer à Dakar.
21h30 – Les deux contre-torpilleurs arrivent sur zone. Informés de la manœuvre du raider par le Bizerte, ils décident de cercler séparément autour de l’archipel, décalés chacun de 180°, pour ne pas le laisser s’échapper à la faveur de la nuit.
22h00 – Kranke décide de stopper dans le chenal entre Mindelo et Saõ Antaõ, à l’abri des radars et même de la lune. La silhouette du navire est indétectable.

3 décembre
Bataille des îles du Cap Vert
05h30 – Les quatre contre-torpilleurs français sont exacts au rendez-vous au sud-ouest de l’île de Saõ Nicolau.
06h40 – Le Bizerte est à nouveau à pied d’œuvre, alors que Kranke tente de s’échapper par le sud.
07h15 – L’Albatros le Milan, le Vautour et le Gerfaut sont en route de chasse au 220° à 35 nœuds pour barrer la route du Scheer, qui poursuit plein sud à 25 nœuds. Les radars allemands ont repéré les bâtiments français et Kranke sait qu’il n’échappera pas au combat.
08h02 – Gisement 230°, distance 15 nautiques – le Scheer ouvre le feu de ses 280 mm. A cette distance, le tir est peu précis mais gêne l’adversaire.
08h17 – Les Français poussent les feux et montent à 40 nœuds en zigzaguant légèrement pour éviter les gerbes des 280 qui montent de la surface à intervalles réguliers. Les quinze nœuds d’écart de vitesse leur permettent de se placer directement sur l’arrière du raider, dont une tourelle de 280 et une partie de l’artillerie secondaire se retrouvent masquées. Le Scheer tente d’abord de zigzaguer à son tour pour démasquer tous ses canons, mais cela permet aux contre-torpilleurs de se rapprocher encore plus vite, et l’Allemand renonce bientôt.
08h43 – Les 138 mm des contre-torpilleurs donnent de la voix. Les 150 mm de leur adversaire ouvrent le feu au même moment.
09h10 – Les contre-torpilleurs sont maintenant régulièrement entourés de gerbes qui se rapprochent dangereusement. Déjà un obus de 150 a arraché un affût de 37 mm du Milan.
09h25 – Les coups pleuvent sur les Français qui, terminant leur courbe du chien, arrivent à portée de lancement de torpilles. Le 138 avant de l’Albatros s’est tu définitivement, la cheminée arrière du Milan est arrachée et divers incendies commencent à roussir les superstructures des deux navires de tête, qui cachent leurs équipiers à l’ennemi.
09h29 – Les Français se déploient brièvement sur deux routes divergentes, deux de chaque côté (Albatros et Vautour, Milan et Gerfaut), pour pouvoir croiser le tir des torpilles.
09h32 – Feu ! Les vingt-quatre torpilles sont lancées simultanément et les contre-torpilleurs tentent d’échapper rapidement aux obus du cuirassé. Le Milan voit encore son rouf arrière et la tourelle de 138 associée littéralement projetés à la mer par un coup de 280, tandis que la plage avant de l’Albatros présente un vide béant jusqu’au puit aux chaînes. Heureusement pour les Français, Kranke ordonne une manœuvre brutale qui dérègle quelque peu le tir de ses artilleurs.
09h35 – La manœuvre d’évasive du Scheer réussit de justesse. Deux torpilles explosent dans le sillage du raider. L’une des explosions arrache le pare-hélice bâbord, l’autre défonce le bordé d’un cofferdam et provoque une voie d’eau rapidement maîtrisée. Trois torpilles explosent dans le sillage du raider. L’une des explosions arrache le pare-hélice bâbord, une autre défonce le bordé d’un cofferdam et provoque une voie d’eau rapidement maîtrisée, la troisième détruit une partie de la poupe en arrachant l'ancre de mouillage arrière.
Kranke laisse échapper un soupir de soulagement : « Ces Français ne manquent pas de courage non plus… » commente-t-il au Kaleunt Rechter. « Entre le bulldog qui sort les crocs et le coq qui se dresse sur ses ergots, je crains que cette guerre ne se prolonge. Il va falloir que nous coulions vraiment beaucoup de transports. »

6 décembre
350 nautiques à l’est du Surinam
L’Admiral Scheer ravitaille auprès du Nordmark et effectue quelques réparations.

Bergen
Le croiseur lourd Hipper quitte le fjord pour passer dans l’Atlantique. Il est prévu qu’il relâche à Brest avant de partir en corsaire sur les océans.

14 décembre
Atlantique – 150 nautiques au sud-ouest des îles du Cap Vert
Après plusieurs jours de patrouille infructueuse à arpenter l’océan d’est en ouest, le Scheer ravitaille à couple du Nordmark. Celui-ci indique qu’il a beaucoup de mal à éviter les mauvaises rencontres, Anglais et Français semblent quadriller l’océan, les écoutes radio notamment sont très inquiétantes.

Alger
Au moment où Kranke s’inquiète pour sa sécurité, l’Amirauté française estime manquer affreusement de navires pour chasser les corsaires allemands ; mais chacun voit midi à sa porte. A la suite de la bataille des îles du Cap Vert, les Français décident de renforcer leur dispositif naval dans l’Atlantique Sud.

16 décembre
Atlantique – 00°00 N/S. 25°35 W.
Le Scheer passe la “Ligne” – l’équateur. L’équipage se livre aux traditionnelles activités qui permettent de faire des « néophytes indignes et puants » de « nobles dignitaires du royaume de Neptune. »

18 décembre
Atlantique – 250 nautiques à l’ouest de l’île d’Ascension
L’Admiral Scheer capture le cargo frigorifique Duquesa (8 651 t), avec à son bord 14,5 millions d’œufs et 3 000 tonnes de viande. Un équipage de prise se rend à bord. Kranke projette d’utiliser le Duquesa pour ravitailler le Nordmark ainsi que les corsaires Thor et Pinguin avant de le couler.

25 décembre
Atlantique Nord, 600 nautiques à l’ouest du cap Finisterre
Le croiseur lourd Hipper est passé sans problème dans l’Atlantique malgré les patrouilles alliées, grâce à une météo très mauvaise gênant les reconnaissances aériennes. Dans la nuit de Noël, le Kapitan zur See Wilhelm Miesel pense qu’il a droit à un cadeau : il repère au radar un superbe convoi de plus de vingt navires se dirigeant vers le sud. Prudent, il tente un torpillage de nuit, sans résultat. A l’aube, il découvre avec consternation que ce convoi, le WS5, est fort bien protégé : le croiseur lourd Berwick est certes moins puissant que lui, mais il engage son adversaire dans le respect des traditions de la Navy… et surtout, il reçoit au bout d’un moment l’aide de deux équipiers, le CL Dunedin et le CLAA Bonaventure. Après une heure et quart d’échanges de tirs dans d’épouvantables conditions météo, le Hipper, légèrement touché, renonce. Il a assez sérieusement atteint le Berwick et placé quelques obus sur deux marchands malchanceux, qui s’en tireront cependant sans trop de mal.

26 décembre
Atlantique Nord
Le croiseur lourd Hipper , se dirigeant vers Brest, surprend et coule le cargo armé Jumna.

Atlantique Sud – Point Andalusien, 15°S. 18°W.
L’Admiral Scheer retrouve le Nordmark, le Thor, le Pinguin et le pétrolier Eurofeld pour répartition des tâches et du ravitaillement. Mais le Duquesa, ses œufs et sa viande manquent à l’appel. Le Nordmark a de ses (mauvaises) nouvelles. Il a capté un message du cargo capturé signalant qu’il était sur le point d’être arraisonné par un patrouilleur allié et qu’il se sabordait. L’équipage de prise a été pris… Le responsable est le croiseur auxiliaire français (MN-AMC) El Mansour, qui a eu un joli coup de chance. Cloué quelques jours à Oran par un problème de machines alors qu’il devait faire partie de l’escorte d’un convoi pour l’Amérique du Sud, André Gaubert, le commandant, en a profité pour faire boulonner sur le pont un affût double de 25 mm AA (un modèle de l’armée de provenance peu avouable) et a décidé filer vers l’Argentine sans passer par le Brésil, prenant une route très inhabituelle qui lui a valu de tomber sur le Duquesa. Pour Kranke, l’épisode semble confirmer que le réseau de surveillance allié se resserre.

27 décembre
Brest
Le croiseur lourd Hipper entre au port. Il va y faire réparer les légers dommages subis à Noël.

12 janvier 1941
Atlantique Sud, au sud-est de l’île de Sainte-Hélène
Après trois jours de recherches infructueuses, le Scheer renonce à retrouver le convoi signalé par le Hipper. Et pour cause : le convoi ne se dirigeait pas vers l’Afrique du Sud, il a débarqué son chargement à Casablanca.

14 janvier
Atlantique Sud, au sud-ouest de Luanda (Angola portugais)
Remontant vers le nord, l’Admiral Scheer longe la côte angolaise de plus en plus prés.
12h30 – Le radar signale plusieurs échos au nord-ouest. Kranke ordonne de faire route dessus pour vérifier. Serait-ce le convoi signalé par le Hipper ?
12h54 – Le radar signale de nombreux échos pratiquement immobiles droit devant. Est-ce ce maudit convoi, en attente, ou des pêcheurs angolais ? La brume de chaleur qui stagne sur 5 à 10 mètres au ras de la surface ne permet pas une identification optique suffisamment précise.
13h07 – Un écho radar se détache du groupe et prend une route radiale vers le Scheer. Sa vitesse augmente rapidement et dépasse les trente nœuds.
« Direction de tir parée à l’acquisition de l’objectif ! » Kranke est persuadé qu’il s’agit d’un destroyer anglais de l’escorte du fameux convoi, qui lui fait la même manœuvre désespérée que le Jervis Bay. La veille optique identifie enfin un destroyer de Sa Gracieuse Majesté de classe D ou E. L’artillerie rallie le site et attend l’ordre de tir du commandant. Sachant qu’il n’en fera qu’une bouchée, Kranke laisse approcher sa cible pour en finir d’un coup.
Juste au moment où l’ordre de tir est confirmé, le destroyer abat en grand sur son tribord, laissant apparaître son pavillon à la corne du mât : vert et rouge ! Un Portugais ! Kranke a juste le temps d’appuyer sur le bouton “coup de poing” d’interdiction de tir avant de provoquer un grave incident diplomatique. Après échange par signaux optiques de plates excuses pour leurs attitudes respectives un peu (beaucoup) trop offensives, les deux commandants se congratulent et les navires s’éloignent rapidement l’un de l’autre.
Le PS Douro, destroyer portugais construit à Lisbonne en 1935 sur plans Yarrow, est une réplique à peu prés exacte des torpilleurs type D britanniques. Il vient d’être déployé à Luanda par le Général-Président Salazar, avec pour mission d’affirmer la souveraineté portugaise sur une zone de pêche traditionnelle qui semble devenir le théâtre de trop nombreux affrontements entre belligérants.

20 janvier
Atlantique Sud – 30°46S. 07°23E.
Deux marchands isolés, le Barneveld (5 597 t) et le Stanpark (5 103 t) sont coulés par l’Admiral Scheer.

22 janvier
Atlantique Sud
Repéré par un hydravion de patrouille, le ravitailleur allemand Nordmark est intercepté par le CL Gloire, l’un des croiseurs mis en place dans l’Atlantique Sud à la suite de la bataille des îles du Cap Vert. Le ravitailleur refuse de se rendre. Canonné, il stoppe et tente de se saborder, mais une équipe de marins français le prend littéralement à l’abordage. Il sera (difficilement) remorqué jusqu’à Dakar. Découvrant alors son rôle dans les opérations du Scheer, la Marine Nationale décide d’en faire “cadeau” à la Royal Navy, qui le réparera et le remettra en service un an plus tard, rebaptisé HMS Captain Fegen.

28 janvier
Atlantique Sud – Point Andalusien, 15°S. 18°W.
Nouveau rendez-vous naval allemand. Mais Kranke, sur le Scheer, voit arriver, outre le corsaire Thor, le pétrolier Eurofeld à la place du Nordmark. Il apprend avec inquiétude que le Nordmark a probablement été intercepté et détruit par un navire allié.

1er février
Atlantique Nord
Le croiseur lourd Admiral Hipper quitte Brest pour une nouvelle croisière corsaire.

3 février
Atlantique Sud
L’Admiral Scheer doit renoncer à passer dans l’Océan Indien, car l’aventure semble trop risquée devant l’importance des moyens navals franco-britanniques déployés. C’est le sens du message de l’état-major de la Kriegsmarine reçu par Kranke.
Ce message ajoute qu’une opération d’envergure « sur un autre théâtre d’opérations » devrait distraire les Alliés et lui faciliter le retour en Mer Baltique. Déçu de ne pouvoir se diriger vers les “rivages enchanteurs” des îles de l’Océan Indien, Kranke prononce pour son équipage une allocution à base de nostalgie de la patrie pour leur annoncer leur retour au pays, où ils seront bien sûr accueillis en héros. « Le Führer a besoin de nous dans les mers froides et je doute, conclut-il, que nous puissions lui rendre service dans les Mers du Sud, ite missa est. »

7 février
Atlantique Sud – Point Andalusien, 15°S. 18°W.
Dernier ravitaillement de l’Admiral Scheer avec l’Eurofeld, le Pinguin et le Kormoran.

8 février
Méditerranée
Les VIIIème et XIIIème FliegerKorps commencent à attaquer les aérodromes de Corse et de Sardaigne. A l’Etat-Major français, on a des soupçons, mais que faire ?
A toutes fins utiles, l’Amirauté décide de concentrer à nouveau ses moyens en Méditerranée. L’escadre déployée à Gibraltar et les croiseurs envoyés dans l’Atlantique vont devoir rentrer à Mers-el-Kébir et Alger.

12 février
Atlantique Nord
Le croiseur lourd Hipper intercepte un convoi sud-nord, le SLS-64 (19 cargos), allant de Sierra Leone à Southampton. Mais après avoir endommagé gravement le vapeur britannique Warlaby (4 876 t), qui devra être sabordé, le Kapitan z.See Miesel croit, écœuré, revivre l’épisode du 25 décembre. Il voit en effet arriver face à lui trois croiseurs ! Seul change le pavillon, car ce sont des navires français, le CA Foch et les CL Georges Leygues et Montcalm. Après un duel prolongé à longue portée, le Hipper réussit à décrocher, légèrement endommagé. Soucieux de ne pas laisser le convoi sans protection, les Français renoncent à le poursuivre, d’autant que la nuit vient.
Le Hipper n’a pas eu de chance : dès le lendemain, conformément aux décisions prises le 8 février, les croiseurs français, qui étaient déployés en couverture dans la zone, vont retourner vers l’Afrique du Nord, passant le relais à des navires britanniques rameutés en hâte.

25 février
Détroit du Danemark
Après une traversée rapide et sans encombre, l’Admiral Scheer remonte vers la mer de Norvège. En chemin, il retrouve le Hipper et c’est de conserve que les deux corsaires passent le détroit.

3 mars
Kiel
Le cuirassé de poche Admiral Scheer débouche triomphalement du canal Kaiser Wilhelm. La musique de la Hochseeflotte, une garde d’honneur et le Grand Amiral Raeder l’attendent sur le quai où il vient majestueusement s’accoster. Pendant sa croisière, il a coulé ou capturé 84 274 t et endommagé 27 844 t, soit un score fort honorable (le Hipper, bien moins efficace, est resté quelques jours en pénitence à Bergen). Le cuirassé de poche subira ensuite une période d’entretien et de réparation jusqu’à l’été 1941, avant de regagner Bergen.


Dernière édition par Casus Frankie le Dim Aoû 19, 2007 20:41; édité 2 fois
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
loic
Administrateur - Site Admin


Inscrit le: 16 Oct 2006
Messages: 8936
Localisation: Toulouse (à peu près)

MessagePosté le: Dim Aoû 19, 2007 09:50    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
2 décembre
De Dakar aux îles du Cap Vert
07h00 – La veille, la station radio de la Marine Nationale à Yeumbeul (nord de Dakar) a capté un message de détresse du Tribesman. Bien que tronqué, ce message est jugé suffisamment grave pour faire décoller un Bréguet Bizerte [...]


À Dakar est basée (en juin 40 tout du moins), l'escadrille E4, sur Laté-302 (qui couvre les routes venant d'Afrique du Sud ou d'Amérique du Sud). Sinon, ça peut aussi être un Farman de la E10 (routes vers les Etats-Unis) ou un Loire 130 de la 8S3 (surveillance côtière). Cf. l'annexe 40-4.

Les Bizerte sont initialement placés plus au nord (Maroc, Méd.), mais on peut imaginer qu'ils viennent remplacer les Loire 130 au fur et à mesure de leur remplacement par les Catalina.
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
loic
Administrateur - Site Admin


Inscrit le: 16 Oct 2006
Messages: 8936
Localisation: Toulouse (à peu près)

MessagePosté le: Lun Sep 17, 2007 07:39    Sujet du message: mise en ligne Répondre en citant

La chrono d'octobre 40 à mars 41 comprend maintenant les aventures du Scheer (ainsi que du Hipper et des S&G).
Les annexes 41-1-1 (ex 01), 41-8-1 (ex 08 ) et 42-1-3 (ex 24), qui concernant la MN, ont pris en compte les changements, la liste des pertes suivra, les images aussi.
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
Revenir en haut de page
Voir le profil de l'utilisateur Envoyer un message privé
Montrer les messages depuis:   
Poster un nouveau sujet   Répondre au sujet    Fantasque Time Line Index du Forum -> Suivi de la chrono Toutes les heures sont au format GMT + 1 Heure
Page 1 sur 1

 
Sauter vers:  
Vous ne pouvez pas poster de nouveaux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Vous ne pouvez pas éditer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas supprimer vos messages dans ce forum
Vous ne pouvez pas voter dans les sondages de ce forum


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Traduction par : phpBB-fr.com