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Situation ferroviaire en métropole et AfN
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Archibald



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 11:13    Sujet du message: Répondre en citant

J'ai explosé de rire en lisant le message au dessus. Moshe - tu viens de parfaitement souligner l'esprit FTL (tout comme il y avait un "esprit Canal" il y a très longtemps raaaaaaaaah... kulunmouton !!!)
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Capitaine caverne



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 11:23    Sujet du message: Répondre en citant

Je pensais que le cas du Train trans-maghrébin était réglé! Il figure en toute lettres dans l'annexe sur l'économie de l'AFN entre 1940-1944. Le Trans-Maghreb-Express y a droit à un résumé de son histoire.
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GLUCKAUF



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 15:08    Sujet du message: Répondre en citant

Dont acte.
Je n’ai nullement la prétention de revenir sur un sujet qui a déjà été débattu et rédigé, avec talent, il y une dizaine d’années. De même Carthage avait rédigé un chapitre de la Grande Pitié consacré au chemin de fer (de mémoire). Le Trans-Maghreb est une réalité de la FTL. Je voyais plutôt une vue d’ensemble du rail en métropole et en AfN, avec les conséquences liées au déménagement de cadres et ingés SNCF, à savoir des commandes de matériels passées en 1943 (soit pratiquement 1 an et demi plus tôt qu’OTL), suite aux retours d’expériences sur les cdf d’AfN (mikados et diesels), et au débarquement de septembre 1943. Les 141 R pourraient débarquer à Marseille fin 1943/début 1944, et non OTL en novembre 1945, ce qui change considérablement la donne : au moins, on ne risque pas de manquer de machines ! De même certains dirigeants auront un parcours différent : Henri Lang, Jacques Claudon, René Mayer ... J’avais pensé à une annexe :

LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS DANS LA GUERRE 1939-1945
LE RAIL EN AFRIQUE DU NORD, DES ORIGINES A 1940
LA SNCF, DE LA DRÔLE DE GUERRE AU SURSAUT
LE GRAND DEMENAGEMENT ET LES CHEMINOTS
LE RAIL D’AFRIQUE ET LA FRANCE COMBATTANTE
LA SNCF SOUS LE JOUG ALLEMAND
DES MATERIELS POUR LA LIBERATION
LA VICTOIRE DES COMBATTANTS DU RAIL
APPENDICE 
[/size]: Les dirigeants de la SNCF et de la Compagnie des Chemins de Fer d’Afrique du Nord (CCFAN)

Une partie est rédigée, mais si cela fait doublon, ok
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houps



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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 15:37    Sujet du message: Répondre en citant

Menu alléchant.
C'est bien ça : intégrer les textes antérieurs dans un ensemble plus synthétique. On ne remanie pas : on recycle.
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Quand un PDG fait naufrage, on peut crier "La grosse légume s'échoue".
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Tyler



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Messages: 825

MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 16:16    Sujet du message: Répondre en citant

Très intéressant Gluckauf !
Si le souci c'est SNCF AFN, à voir avec Casus mais on doit pouvoir modifier ce terme par un qui soit plus approprié pour ce consortium dont tu parle et qui me semble plus en effet plus adapté aux spécificités des protectorats dont je n'ai pas forcément tenu compte... Pas taper c'était y'a longtemps.... Une œuvre de jeunesse Vieux Sage
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Mar Jan 10, 2023 16:21    Sujet du message: Répondre en citant

houps a écrit:
Menu alléchant.
C'est bien ça : intégrer les textes antérieurs dans un ensemble plus synthétique. On ne remanie pas : on recycle.


Très bien dit.
Gluckauf, tu as gagné le droit de rédiger tout cela !
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Casus Frankie

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GLUCKAUF



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MessagePosté le: Mer Jan 11, 2023 09:47    Sujet du message: Répondre en citant

Merci pour vos remarques et encouragements. Ya plus ka !
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loic
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MessagePosté le: Jeu Jan 12, 2023 08:20    Sujet du message: Répondre en citant

Je vais renommer le sujet pour ensuite y reporter les messages "ferroviaires" venant du sujet "Situation civile Française"
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loic
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MessagePosté le: Jeu Jan 12, 2023 08:34    Sujet du message: Répondre en citant

solarien a écrit:
Il doit aussi y avoir des difficultés de transport.

la plupart des lignes de ravitaillement partent de Normandie, or le réseau ferroviaire a beaucoup souffert lors de la préparation du débarquement et on peux présumer qu'une grande partie des locomotives françaises ont été évacués vers l'Allemagne par les allemands durant leur retraite.

FTL, la situation est différente.
Déjà, l'AFN est plus riche en blé, donc elle peux fournir plus de ravitaillement pour la métropole, sans oublier que la flotte de commerce française est encore la, et que les U-boat on fait moins de dégats.
D'ailleurs, cela à aussi un impact sur la GB, comme elle a moins manquer de ravitaillement, elle doit posséder des stocks de vivres, quel peux fournir à la France, ou alors, c'est des livraisons en moins pour la GB donc plus pour la France.
L'autre impact, c'est la progression lente dans le sud, qui à permis de reconstituer une base d'infrastructure logistique et d'amener des locomotives.
Cela va permettre de mieux alimenter le front et la population civile.
Enfin, si a partir de Juin, une grande partie du territoire est délivré, c'est des pillages en moins fait par l'armée allemandes.


houps a écrit:
Parlons-en, des locomotives !
OTL, les Allemands ont réquisitionné plusieurs milliers de locomotives et de wagons, évidemment les plus modernes et du meilleur état (plus pièces de rechange, œuf corse). D'abord dès 1940 pour venger 1918 et ensuite, "Barbarossa" aidant, pour approvisionner le front de l'Est.
FTL, ça ne doit pas être meilleur : ce n'est pas le NEF qui va s'opposer aux aimables demandes venues d'Outre-Rhin. De surcroît, un certain nombre de spécialistes ont certainement été évacués, non pas pour travailler sur le réseau d'AFN (encore que) mais parce que leurs spécialités peuvent être utilement employées ailleurs.
Les cheminots restants se contentent donc de modèles anciens, dont les rechanges manquent, et de charbon de médiocre qualité.
La paralysie du transport ferroviaire, nécessaire pour entraver les mouvements de troupes, et notamment des DB, ce n'est pas que le bombardement des gares, dépôts, "nœuds" et pont, le sabotage des aiguillages et des ouvrages ne méritant pas une dragées, c'est aussi la chasse aux trains. Tac tac tac sur les wagons, mais surtout poum poum poum sur les locos, qui au minimum laissent filer un joli panache de vapeur.

Bref, il va falloir attendre que le matériel made in USA débarque. Ce qui, au passage, modernisera un poil la toute jeune SNCF, née en 1937. Matériel flambant neuf pour lequel il va falloir trouver / former du personnel, et fournir un combustible de qualité.
M'étonnerait qu'une machine arrivant en -disons - mai 44 à Marseille sillonne la Provence en juin.

QEADM ? Smile


loic a écrit:
Avec le décalage de Barbarossa et le front de l'est qui va beaucoup moins loin, les besoins ferroviaires allemands seront nettement moins élevés.


houps a écrit:
Certes, mais ça n'empêchera pas les réquisitions.


solarien a écrit:
houps a écrit:
Bref, il va falloir attendre que le matériel made in USA débarque. Ce qui, au passage, modernisera un poil la toute jeune SNCF, née en 1937. Matériel flambant neuf pour lequel il va falloir trouver / former du personnel, et fournir un combustible de qualité.
M'étonnerait qu'une machine arrivant en -disons - mai 44 à Marseille sillonne la Provence en juin.


Pour cela, on peux déjà imaginer trois solutions ou méthodes, choses pour résoudre cette crise.

1 la France fait un gros effort pour moderniser les infrastructures d'AFN, et les seuls qui peuvent lui fournir le matériel, c'est les USA, donc on peux déjà supposer que les cheminots d'AFN savent utiliser les locomotives US

2 Vus le manque d'équipement en AFN, lors du GD, on peux supposer que des cheminots et peut être quelque loco ont voyager vers l'AFN, et passer la crise de 1940, ils peuvent servir de base pour former les futurs conducteurs de train d'AFN et aussi se former au USA.

3 les débarquements en Provence et en Normandie sont prévus longtemps à l'avance, qu'est ce qui empêche l'état français d'envoyer des cheminots au USA pour se former à leur futures loco en avance ??

4 La main-d'oeuvre d'AFN étant fortement utiliser, l'armée peut aussi envoyer au USA une partie des soldats blessés et ne pouvant plus servir dans l'armée mais en suffisamment bon état pour pouvoir conduire une locomotive.

5 Pour l'arrivé du matériel US, comme les débarquements prennent du temps, on peux imaginer que plusieurs loco se trouve stocker en AFN, pour pouvoir être envoyer en France, sitôt le front suffisamment stable, vaste et adapter pour pouvoir les utiliser.


GLUCKAUF a écrit:
- OTL, la situation du parc ferroviaire français est dramatique : 3000 locomotives (sur un peu plus de 12000 en 1939) sont en état de rouler à la mi 1944 ; la plupart ont été rendues inutilisables par bombardement ou sabotages. La situation risque de n'être guère différente FTL
- L'armée américaine a dans ses bagages, via l'USTC, tout un parc de locomotives destinées aux transports militaires (type 140) ou aux manœuvres (type 030) ; certaines seront intégrées au parc SNCF (030 TU), les autres seront rendues aux USA, après une période d'utilisation civile, en 1946 (140 U)
- Les machines fabriquées à 1340 exemplaires aux USA , suite aux commandes passées entre février et décembre 1945 par la SNCF, commencent à débarquer à Marseille à partir de novembre 1945 (OTL) ; ce seront les fameuses 141 R
- les cheminots métropolitains sont assez nombreux, et formés pour conduire leurs nouvelles montures (seule disparait la conduite par des titulaires, laissant place à la conduite en banalité)

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loic
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MessagePosté le: Jeu Jan 12, 2023 08:40    Sujet du message: Répondre en citant

houps a écrit:
solarien a écrit:
houps a écrit:
Bref, il va falloir attendre que le matériel made in USA débarque. Ce qui, au passage, modernisera un poil la toute jeune SNCF, née en 1937. Matériel flambant neuf pour lequel il va falloir trouver / former du personnel, et fournir un combustible de qualité.
M'étonnerait qu'une machine arrivant en -disons - mai 44 à Marseille sillonne la Provence en juin.


Pour cela, on peux déjà imaginer trois solutions ou méthodes, choses pour résoudre cette crise.

1 la France fait un gros effort pour moderniser les infrastructures d'AFN, et les seuls qui peuvent lui fournir le matériel, c'est les USA, donc on peux déjà supposer que les cheminots d'AFN savent utiliser les locomotives US

2 Vus le manque d'équipement en AFN, lors du GD, on peux supposer que des cheminots et peut être quelque loco ont voyager vers l'AFN, et passer la crise de 1940, ils peuvent servir de base pour former les futurs conducteurs de train d'AFN et aussi se former au USA.

3 les débarquements en Provence et en Normandie sont prévus longtemps à l'avance, qu'est ce qui empêche l'état français d'envoyer des cheminots au USA pour se former à leur futures loco en avance ??

4 La main-d'oeuvre d'AFN étant fortement utiliser, l'armée peut aussi envoyer au USA une partie des soldats blessés et ne pouvant plus servir dans l'armée mais en suffisamment bon état pour pouvoir conduire une locomotive.

5 Pour l'arrivé du matériel US, comme les débarquements prennent du temps, on peux imaginer que plusieurs loco se trouve stocker en AFN, pour pouvoir être envoyer en France, sitôt le front suffisamment stable, vaste et adapter pour pouvoir les utiliser.


Je pinaille.

L'Armée (en général : Terre, Air, Mer) manque d'hommes ! Or, il est plus facile de déménager des hommes que des locos, d'autant plus que
a) ce matériel va être utilisé jusqu'au dernier jour.
b) question temps, place et transport : on embarque une loco, ou un char ? (ou des camions, des ambulances, des machines-outils, des prototypes ... cocher les mentions utiles).
c) on évacue des hommes qualifiés (combien ?): ça les empêche de tomber aux mains des Allemands : tout machiniste transporté en Afrique - de son plein gré, au fait ? - c'est ça de moins qui roulera pour l'Occupant, mais ces hommes font doublon avec ceux déjà en poste en AFN : qu'en faire ? Les expédier aux USA ? Tous ? Sachant que le péril SM en 40-41 n'est pas inexistant ? Des dents ont dû grincer !
"On offre une croisière gratuite à ces gus alors que j' (au choix) ai besoin de chauffeurs (ça tombe bien : le personnel des trains affecté au Train...) / tourneurs / soudeurs / biffins..." (Ne pas oublier que les mois suivants le GD sont un gigantesque B..., organisé, certes, mais jusqu'à un certain point.)

Je rebondis sur GLUCKAUF (qu'il m'excuse : c'est une façon de parler Very Happy ) : si l'armée US a dans ses bagages du matériel destiné aux transports militaires, va-t-elle les confier à des "civils" français ?
Comme OTL une partie rentrerait au pays, et une partie serait intégrée au parc SNCF, à la fin de la guerre, mais quand arriverait le matériel tout beau tout neuf commandé par la SNCF ? Sûrement pas fin 44, non ? Donc il va y avoir une période où en terme de capacités de transport - rail, ça va être ric-rac, au mieux.
Quant au transport par eau, ça risque d'être tout aussi joyeux, entre bombinettes traînant un peu partout au fond des canaux, des écluses et des cours d'eau navigables, péniches absentes et mariniers à chercher...
Je ne dis pas que ces moyens de transport de grandes quantités de pondérables seront inexistants, (oubliez les camions) je dis simplement qu'ils ne pourront pas assumer pleinement la tâche que l'on attend d'eux. Et qu'il faudra établir des priorités. Et que ça risque de faire grincer d'autres dents. Et que certains sauront en profiter.


DMZ a écrit:
La situation FTL sera complètement différente de OTL sur un point : le réseau AFN a été stratégique et donc maintenu et modernisé. Ce qui nécessite une organisation solide à base de cadres et techniciens locaux mais également issus du GD pour renforcer les moyens humains, tous n'auront pas été versés dans les unités combattantes ou autres, loin s'en faut. Ce qui fait qu'en 43-44, les besoins étant moins pressants en AFN, une bonne partie de ce personnel pourra rejoindre la Métropole pour remettre en état le réseau.

D'autre part, avec un gouvernement ininterrompu depuis 1940, le Ministre des transports aura travaillé sur la question et les plans de remise en route et les commandes de machines et de wagons auront été faits plus ou moins à temps.

On devrait gagner beaucoup de temps par rapport à OTL même si la remise en état des infrastructures restera longue.

Au passage, vous pensez réellement qu'il faut plus de quelques jours pour passer d'une 141 française à une 140 américaine ? On ne parle pas de passer d'un Mig-29 à un F-16...

Concernant les navires de charge nécessaires à la remise en route de l'économie, il faut également se souvenir que l'AFN a dû être supportée pendant quatre ans donc que les moyens maritimes ont finalement été mis en place au même titre que pour le Royaume-Uni. De la même manière que pour le rail, ces moyens pourront être réorientés progressivement vers la Métropole ce qui donnera ici aussi une situation bien meilleure que OTL même si pas totalement satisfaisante.


solarien a écrit:
houps a écrit:
Je pinaille.

L'Armée (en général : Terre, Air, Mer) manque d'hommes ! Or, il est plus facile de déménager des hommes que des locos, d'autant plus que
a) ce matériel va être utilisé jusqu'au dernier jour.
b) question temps, place et transport : on embarque une loco, ou un char ? (ou des camions, des ambulances, des machines-outils, des prototypes ... cocher les mentions utiles).
c) on évacue des hommes qualifiés (combien ?): ça les empêche de tomber aux mains des Allemands : tout machiniste transporté en Afrique - de son plein gré, au fait ? - c'est ça de moins qui roulera pour l'Occupant, mais ces hommes font doublon avec ceux déjà en poste en AFN : qu'en faire ? Les expédier aux USA ? Tous ? Sachant que le péril SM en 40-41 n'est pas inexistant ? Des dents ont dû grincer !
"On offre une croisière gratuite à ces gus alors que j' (au choix) ai besoin de chauffeurs (ça tombe bien : le personnel des trains affecté au Train...) / tourneurs / soudeurs / biffins..." (Ne pas oublier que les mois suivants le GD sont un gigantesque B..., organisé, certes, mais jusqu'à un certain point.)


Tu as raison de pinaillé, c'est parfois sur les détails qu'on fait avancer les choses, ou qu'on les bloques.

a) Oui et non, comme le territoire libre se rétrécit, petit à petit, les besoin en loco diminue donc une partie va se retrouver à rien faire dans les ports du Sud et de l'Ouest de la France, de même, avec la destruction des ouvrages d'art, certaines ligne ne seront plus utilisable, donc la aussi des trains qui reste à quai.

b) Cela dépend du moment et des circonstances, les proto seront prioritaires, et les machines-outils les plus modernes aussi, camions et ambulances étant en grande partie commandés au USA, ils pourront être directement détournés vers l'AFN, pour les chars, excepté ceux envoyés en AFN pour l'opération scipion, le reste restera en France pour retarder les allemands, donc il y a toujours moyen de glisser une loco de temps en temps, disons que sur les 12 000 de 1939 (merci GLUCKAUF) entre 100 et 200 pourraient se retrouver en AFN.

c)Pour les hommes qualifiés, la, je sais pas, on peux présumé qu'environ 1000 membres du personnels de la SNCF a pus faire le GD, des chauffeurs, des mécanos, des aiguilleurs et d'autres.

Dans l'appendice 1 de Aout 1940 sur le GD, environ 520 000 français ont quitter la métropole, dont 17 000 civils et 80 000 non combattants de l'armée de terre, et ce sont des estimations.


Pour le reste DMZ a bien résumé mes propos, le débarquement étant prévus à l'avance, on peux prévoir un stock de véhicule logistique pour gérer l'après débarquement.


Imberator a écrit:
Au passage je ne me souviens plus, les lignes en AFN sont à écartement standard à l'époque ?


DMZ a écrit:
Les principales lignes sont à écartement standard, en particulier de Casablanca à Tunis.


DMZ a écrit:
Oubliez le déménagement de la moindre locomotive lors du GD, les chars d'abord, on est bien d'accord ! Sans compter que la logistique pour la moindre loco est particulièrement lourde, on a autre chose à faire. De toutes manières, le réseau AFN est correctement doté en 1940, il faudra le renforcer mais l'infrastructure d'abord.

Dans l'autre sens, ce sera planifié en provenance directe des USA, ça se gère.

À ce sujet, l'électrification de Casablanca - Alger puis Tunis est probablement ce qui apportera une augmentation de capacité plus rapidement que le doublement des voies. Une autre solution est le passage au diésel. Un mix des deux probablement : Casablanca - Oran en électrique dans un premier temps, la topographie est plus contraignante d'Oran à Bone.

EDIT : en fait, jusqu'à Alger le relief n'est pas trop contraignant, c'est surtout Alger - Constantine - Bone qui est très difficile.

re-Edit : Les voies ferrées marocaines sont électrifiées de Marrakech à Fès en passant par Casablanca et Rabat depuis 1934.

Les Américains auront tout intérêt à confier les moyens de transport ferroviaire aux Français car cela leur fera ça de moins à gérer et surtout à fournir en personnel : ils ne peuvent dégarnir leur réseau domestique des machinistes et mécaniciens alors qu'il y en a pléthore sans emploi en France. À moins qu'ils fournissent des loco diésel (pour simplifier la logistique du carburant) pour lesquelles il y a moins de compétences en France mais ce point peut être atténué par une formation des mécanos aux USA en 1943, avant que les machines arrivent en France et encore simplifié si elles sont employées en nombre en AFN dès 1941-42.


GLUCKAUF a écrit:
Concernant la question ferroviaire, je vais essayer de reprendre certains éléments apportés par les contributeurs du site (le forum, mais aussi les annexes « Préparer l'avenir » de 01/1941 et « Diplomatie et économie » de 09/1941, ou beaucoup de choses sont minutieusement décrites), ainsi que des informations personnelles.

* Expérience de la Première Guerre Mondiale

Les troupes US, mais aussi anglaises et canadiennes, ont fait rouler leurs propres machines en tête des trains militaires, sans problèmes particuliers. Les réseaux avaient particulièrement bien géré l'invasion allemande, notamment l'Est ou pratiquement aucune machine et très peu de cheminots sont tombés aux mains des allemands. Ceux-ci ont du palier l'absence quasi-totale des français et créer des Millitär-Eisenbahndirektionen pour exploiter les réseaux belges et français entre leurs mains. Les locomotives américaines type 140 (nommées « Pershing » ou « les boeufs ») ont intégré le parc des sept réseaux nationaux ; on retrouve sur ces machines des caractéristiques souvent communes au matériel ferroviaire américain : robustes, d'un entretien facile, mais avec un rendement médiocre et une forte consommation en combustible. L'intégration du matériel américain ne posera pas de problèmes aux cheminots français en 1945/1946 OTL (et il en sera de même FTL)

* Le rail en Algérie et en Afrique du Nord avant et pendant la seconde guerre mondiale

En 1940 FTL, le rail nord-africain ne part pas de rien : on compte en 1938 852 locomotives à vapeur (dont 17 Garratt de 4000 chevaux), une trentaine de locotracteurs et autorails diesel ou essences, plus de 12000 wagons … des ateliers qui n'ont rien à envier à ceux de la métropole, dont ceux de Sidi-Mabrouk et Sidi-Bel-Abbés, sont équipés de ponts tournants de 35 métres, pour tourner les garratt (en France les plus grands font 24 mètres). Les lignes miniéres de Oued-Kébérit à Bône sont électrifiées (ainsi que les lignes du phosphate au Maroc), et l'éradication du réseau à voie métrique est la priorité (et celui concentre le matériel le plus désuet). Le projet Carthage de 1941 FTL a comme objectif la mise à double voie de la ligne Casablanca-Tunis (voir annexes). On peut raisonnablement penser que le réseau aura terminé sa modernisation en 1943.

* Le Grand Déménagement et les cheminots

Le grand déménagement a emporté dans ses bagages quelques « pointures » du monde ferroviaire : Raoul Dautry, qui fut administrateur des réseaux du Nord et de l'Etat ; Louis Armand, grand ingénieur (à qui on doit le Traitement Intégral Armand (TIA), l'électrification de l'artére Valenciennes-Thionville en 1954 OTL ...) ; Eugéne Verlant, qui a uniformisé la signalisation ferroviaire (et mis en service le premier feu rouge routier !) … D'autres, comme Chapelon, vont peut-être rester en métropole : Chapelon était surtout un technicien de génie, spécialiste de l'échappement et de la distribution sur les locomotives à vapeur. Le DEL (Département d'Etude des Locomotives) aura en charge OTL l'étude des séries 141 P et 150 P ; il n'y a aucune raison pour que ces machines ne voient pas le jour FTL, les besoins de la SNCF restant les mêmes. Enfin, seuls quelques centaines de cheminots métropolitains pourraient choisir l'exil, mais le réseau aura son « potentiel » humain quasiment intact fin 1940. La SNCF, état dans l'état, avec un monde cheminot très soudé et très hiérarchisé, continuera son travail sans grande modifications par rapport à OTL : les retards seront nombreux, les sabotages très fréquents, il y aura là aussi une bataille du rail (la moindre emprise du PC, suite à l'entrée tardive en guerre de l'URSS, étant compensée par la poursuite de la lutte par le gouvernement légal, l'encadrement sera donc encore plus réticent vis à vis de l'occupant). Le grand changement OTL/FTL étant l'exil en Afrique du Nord des dirigeants cités en début de paragraphe.

* Des matériels pour la libération

Les 70 locomotives type 141 commandées en 1941 FTL sont la reproduction des machines circulant alors sur les rails de Pennsylvanie. Elles donneront plus tard la série 141 R , dont la pré-commande OTL date du 18/09/1944. On peut penser que la commande interviendra plus tôt en FTL : les bombardements sur les triages, dépôts, nœuds ferroviaires et ateliers commençant deux à trois mois avant OTL, les dirigeants restés en métropole et ceux en Afrique du Nord exprimeront leurs besoins en matériels plus tôt … (et une partie du territoire est déjà libéré fin 1943!). Les 141 R pourraient être commandées fin 1943/début 1944 ainsi que les « yayas » (locomotives diesels Baldwin reçues à 100 exemplaires en 1946/1947). Tous ces engins ne poseront pas de soucis aux cheminots de la SNCF, leur intégration dans le parc se fera comme OTL. Et comme OTL, des machines vont partir en Allemagne, d'autres locomotives d'origine germanique mais construites en France (050 B, 150 X, Y, Z, 040 TX …) seront confisquées et reversées à la SNCF ou aux Domaines.


houps a écrit:
Merci GLUCKAUF pour toutes ces précisions.

Concernant le Déménagement des loco., je pense donc qu'on peut s'accorder sur un "niet !".
Pour le personnel, et la remise en route, il faut effectivement prendre en compte ce qu'est la SNCF. (Un état dans l'Etat). Je livre ici quelques autres éléments :

SNCF
(au risque de me contredire)
Pour servir de base de discussion :

OTL : La SNCF est mise à disposition de l’Armée. La mobilisation entraîne le rappel de 40.000 retraités. Des ateliers de réparation sont reconvertis en ateliers de fabrication de munitions, employant plusieurs milliers d’agents. Cela oblige à recruter du personnel, en partie féminin.
Durant la guerre, le personnel SNCF est victime des bombardements (parce que logé à proximité des gares, dépôts, postes d’aiguillages, etc...) et des mitraillages (parce que présent dans les trains visés).

FTL : pas de changement. Sauf sur la nature du personnel déménagé : le personnel travaillant dans les ateliers, réquisitionné, peut être déménagé. Y compris les femmes ??
Les « retraités » (qui sont autant machinistes qu’autres) sans doute pas.

Après-guerre
OTL :

Lettre de la SNCF au M.T.P. en date du 13-09-44 : source : openarchives.sncf.com.)
La reconstruction du parc de machines à vapeur dépasse les capacités de l’Industrie française. Un retour de machines depuis l’Allemagne est possible, mais des doutes existent sur leur état et la date de ce retour. (Pour faire simple : ne pas trop compter là-dessus.)
Les réparations (des machines existantes) absorberont pendant de longs mois les capacités des ateliers. Il faudra renoncer à réparer certaines machines.
Il faudra donc recourir à l’industrie étrangère, en dehors de l’emploi des locomotives de type militaire (disponibles en ce moment) : 1000 locomotives à vapeur et leurs tenders commandées aux USA + 200 locomotives diesel-électrique, livrées entre juillet 45 et juin 46 + 300 locomotives anglaises. Ou tout commander aux USA (harmonisation du matériel, simplification de l’entretien, performances de ce matériel).

Plan de démarrage 46-47 :
établi fin 43, adressé fin 44, il est revu compte tenu de nouveaux éléments (fin des hostilités) :
Classement des destructions et des réparations / reconstructions.
Réparations sommaires et réparations provisoires : mise en œuvre de trains de réparations si les industries et main d’œuvre locales, absorbées par d’autres tâches, ne peuvent y pourvoir.
Reconstruction définitive : veiller à rechercher une harmonie des bâtiments nouveaux avec l’ancien et/ou l’environnement. Mise au point de bâtiments-types. Recours au préfabriqué pour hâter les reconstructions.


DMZ a écrit:
houps a écrit:
Plan de démarrage 46-47 :
établi fin 43, adressé fin 44, il est revu compte tenu de nouveaux éléments (fin des hostilités) :
Classement des destructions et des réparations / reconstructions.
Réparations sommaires et réparations provisoires : mise en œuvre de trains de réparations si les industries et main d’œuvre locales, absorbées par d’autres tâches, ne peuvent y pourvoir.
Reconstruction définitive : veiller à rechercher une harmonie des bâtiments nouveaux avec l’ancien et/ou l’environnement. Mise au point de bâtiments-types. Recours au préfabriqué pour hâter les reconstructions.

C'est OTL ou FTL, ce paragraphe ?


GLUCKAUF a écrit:
Je me permets de répondre à la place de Houps, le paragraphe est OTL (archives SARDO -SNCF). Quant à synthétiser tout celà, si personne n'y voit d'inconvénients, ok pour moi. On pourrait l'intituler "les chemins de fer français dans la guerre 1939-1945". Je suis en train d'écrire le tome 2 des Ateliers et Dépôts de Mohon (Ardennes) 1944-2023, donc je "nage" un peu dans le ferroviaire (même beaucoup !)


DMZ a écrit:
Merci GLUCKAUF.

Donc FTL on devrait avoir le Ministre des transports qui s'occupe d'abord de fiabiliser les ports et les réseau ferré et routier d'AFN puis d'en augmenter les capacités (premiers autoroutes en AFN ?). À ce propos, je reste persuadé que l'extension de l'alimentation électrique sera réalisée avant le doublement des voies car la géographie n'est pas très favorable ou alors il faut passer par les hauts plateaux mais ça ne desservira pas directement Alger... (ce projet existait avant guerre si je me souviens bien). Encore une fois le diésel ou l'électrification vont permettre d'avoir des convois plus lourds et plus rapides. Le doublement des voies de Casablanca à Oran serait déjà une belle réalisation.

Une liaison Tunis - Tripoli - Alexandrie peut-elle émerger (OTL Tobrouk avait été reliée à la frontière égyptienne en quelques mois) ?

Très vite les besoins en machine et wagons vont faire se tourner vers les USA.

Enfin, à mesure que le débarquement en Provence se précise, la question de la remise en état du réseau métropolitain pour alimenter les forces alliées sera posé au ministère et un plan sera préparé. Les commandes de matériel roulant pour l'AFN seront alors naturellement prolongées par de nouvelles pour la Métropole. Bagarres à prévoir entre les Transport et la Reconstruction ?

Mais il y aura loin de la coupe aux lèvres entre la belle planification et les réalités du terrain et de la guerre et tout va gentiment se décaler.


Archibald a écrit:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Chapelon

Un ingénieur hors classe comme on en fait plus.


solarien a écrit:
Je m'avance peut être dans cette proposition, mais vus qu'on parle de développer l'industrie en AFN, pourrait il y avoir un paragraphe ou quelque ligne sur une étude sur la faisabilité de construire des locomotive local ?
ou une partie des pièces de rechange ?


houps a écrit:
Je remercie chaleureusement GLUCKAUF pour sa proposition, et je me permets de lui poser la question suivante (mais elle est ouverte à tous) :
quel est, FTL, à la fin de hostilités, l'état de la SNCF ? Les cadres ont "déménagé" (sauf ceux qui auraient pris fait et cause pour le NEF ou en auraient été physiquement empêché. La SNCF est-elle présente à Alger, avec des "dissidents" en métropole, ou existe-t-elle toujours, juridiquement, en métropole, avec des "dissidents" à Alger ? Tout ça en partie pour savoir qui va commander le matos aux USA.

Solarien, pour la construction de locomotives en AFN, je doute que cela soit possible.
Outre les machines-outils, l'acier et le savoir-faire, il manque... les plans. En 1940, une locomotive à vapeur, ce n'est plus et de loin, une cocotte-minute sur roues. Alors, même si on a sous la main des ingénieurs (ce qui est quasi certain), pourquoi vouloir fabriquer localement a) ce qui fonctionne localement - et même bien - et a son stock de pièces de rechange, et b) ce que les USA fabriquent, et même en mieux ?
Encore une fois, à mon humble avis, la crise humaine (le déficit en hommes disponibles en regard des tâches à effectuer, dans le civil comme dans le militaire) ne permet pas de se disperser.


Anaxagore a écrit:
Je suppose que le NEF aura essayé d'implanter sa propre SNCF. Et aura utilisé un autre nom (plus ou moins ridicule... Société Nationale des Chemins de Fer du Nouvel Etat Français Avec Plein de Majustucles Partout?) pour ne pas s'accocier au nom utilisé par la "gueuse".
Mais la France a nationalisé les chemns de fer du nord de l'Afrique en 1921 et les a intégré à la SNCF, lors de sa formation, en 1938. Donc la SNCF continuera à exister après 1940 en terre d'exil comme les autres institutions françaises.
En faisant quelques recherches sur la situation du chemin de fer en Algérie, pendant la 2ème Gm, j'ai été de découvrir que le réseau algérien était plus moderne que le réseau prorprement français étant déjà complètement passé au diesel.
Il y a donc largement de quoi étendre le réseau... bien plus vite que la France l'a fait historiquement..; et surot bien plus vite que les Algériens ne l'on fait après l'indépendance.


DMZ a écrit:
Réseau complètement passé au diésel ? Quelles sources as-tu ? Car pour moi, il était encore largement vapeur, électrique au Maroc et sur la ligne minière Bone Ouenza avec très peu de diésel.

Par exemple :
Citation:
A partir du débarquement américain, la maintenance des GARRATT, utilisées de façon intensive pour acheminer les convois militaires, ne fut plus suffisante et des avaries graves, voire irrémédiables, apparurent. En outre, la pénurie de pièces de rechange augmentait le temps d'immobilisation des machines. Enfin, les machines Diesel électriques, mises en service à partir de 1946, suffirent à assurer le trafic réduit d'après guerre. En 1948, la traction vapeur n'assurait plus que 20% de ce trafic.


Anaxagore a écrit:
Je suis allé sur la page du chemin de fer Algérien, leurs autres informations semblent fiables (en particulier le fait qu'en trente ans ils n'aient construits que 200 km de voie).


DMZ a écrit:
Je pense qu'il y a une confusion de dates dans l'article Wikipédia, le paragraphe en question doit traiter du niveau de service des années 50, après la diéselisation dont il est fait référence dans l'extrait que j'ai posté ci-dessus.

Les GARRAT (29 exemplaires) étaient des machines à vapeur articulées (231+132) et elles n'étaient pas les seules en AFN.

Tu trouveras les photos de trois "vapeur" dans cette série qui date du début des années 60.
https://www.youtube.com/watch?v=FzsdFQXuRrY

Concernant les CFA :
Citation:
A cette date [1938], la création de la S.N.C.F. supprimait de facto les anciennes compagnies métropolitaines, dont la Compagnie P.L.M ; ce qui devait entraîner une modification du régime du réseau algérien.
Après avoir été étudié, le rattachement pur et simple de ce réseau à la S.N.C.F. fut abandonné au profit de la création des Chemins de Fer Algériens ( C.F.A. ), désormais seule Administration à exploiter le réseau ferré d'Algérie. Le décret de création des C.F.A. date du 31 décembre 1938.

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MessagePosté le: Jeu Jan 12, 2023 08:43    Sujet du message: Répondre en citant

DMZ a écrit:
Donc il y a après le GD la SNCF en France et la CFA en Algérie. Je ne vois pas pourquoi ni comment cela pourrait changer à ce moment là. Les personnels de la SNCF déménagés seront donc détachés à la CFA ou aux autres sociétés d'AFN.

Au Maroc, il y avait plusieurs sociétés : la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc (CFM), la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental (CMO) et la compagnie Franco-espagnole du Chemin de fer de Tanger-Fès (TF).

En Tunisie, deux sociétés principales : Cie fermière des Chemins de fer tunisiens (CFT) principalement et la Compagnie de Gafsa dans le Sud.

Je penche pour un bureau d'étude de la SNCF qui, peu de temps après le GD, commencera à travailler de manière plus ou moins informelle sur les problèmes de la Métropole, d'abord en mode veille puis montant en puissance au fur et à mesure que les besoins se font pressentir. Ici aussi, conflits à prévoir entre cette entité et les services du ministère ?


Volkmar a écrit:
Je ne vois pas de raison pour le NEF de changer quelque chose au nom de la SNCF (ils ont d'autres urgences et priorités)

Sinon, je pense que le GD devrait provoquer de la rationalisation. A minima, une fusion des deux réseaux tunisiens et une fusion des CFM et CMO au Maroc (la compagnie franco-espagnole de Tanger étant de facto un cas à part)

Les quelques centaines de cheminots déménagés (franchement ça me paraît la base de déménager des cheminots quand on connaît l'importance du train dans le fonctionnement de l'appareil militaire en 1940) vont bien trouver à s'occuper

Niveau fabrication, on a peut-être un intérêt à produire des pièces de rechange de base (éléments simples à réaliser et/ou à forte usure), et des équipements de voie (en partant des ateliers de réparation existants, car je doute que tout était produit en métropole et importé, quand même ?)

Potentiellement, on peut avoir une modernisation (électrification, nouvelles locomotives et/ou roque de locomotives AFN au fur et à mesure de leur remplacement ?) de certaines lignes en Afrique occidentale (pour les matières premières et la production alimentaire)

Mais je suis pas très éclairé sur le sujet donc ce sont des hypothèses ^^


houps a écrit:
DMZ a écrit:
Donc il y a après le GD la SNCF en France et la CFA en Algérie. Je ne vois pas pourquoi ni comment cela pourrait changer à ce moment là. Les personnels de la SNCF déménagés seront donc détachés à la CFA ou aux autres sociétés d'AFN.

Au Maroc, il y avait plusieurs sociétés : la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc (CFM), la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental (CMO) et la compagnie Franco-espagnole du Chemin de fer de Tanger-Fès (TF).

En Tunisie, deux sociétés principales : Cie fermière des Chemins de fer tunisiens (CFT) principalement et la Compagnie de Gafsa dans le Sud.

Je penche pour un bureau d'étude de la SNCF qui, peu de temps après le GD, commencera à travailler de manière plus ou moins informelle sur les problèmes de la Métropole, d'abord en mode veille puis montant en puissance au fur et à mesure que les besoins se font pressentir. Ici aussi, conflits à prévoir entre cette entité et les services du ministère ?


On aurait donc une cellule informelle de la SNCF qui plancherait "en free-lance" sur une remise en route du réseau métropolitain, bénéficiant peut-être de renseignements par ses propres canaux ?

Qui passera commande des fameuses loco auprès des USA ? Pas les CFA, soyons francs, ni les CFM / CFT ou TF. L'Etat français ??? Cette SNCF "fantôme" ? Le pourrait-elle ?


solarien a écrit:
Cela dépend de quel service va dépendre les loco, mais je présume que pour la durée de la guerre, les entreprises de gestion de chemin de fer seront mis sous la tutelle de l'état, donc je dirait que c'est l'état français qui va les commandés.


GLUCKAUF a écrit:
Dans la FTL, je pense que les structures de la SNCF et les CFA resteront identiques à OTL, avec plus de moyens pour ces derniers (matériel roulant, voie, encadrement), et légèrement moins de cadres supérieurs - déménagés - pour la SNCF.
Quelques points en vrac :
* Le NEF n'y touchera pas, sauf quelques chasses aux sorcières, et encore ... il faut que les trains circulent, et les allemands ont un besoin impérieux des cheminots français
* Les "bahnhofs" (personnels mobilisés de la DR) n'ont jamais réussi OTL à entraver les sabotages et autres signes de mécontentements (sic) ; les cheminots faisaient littéralement "tourner en bourrique" leurs collègues d'Outre-Rhin, pourtant implantés aux endroits stratégiques
* La SNCF est un mastodonte de 400.000 cheminots (chiffres de 1940/1944, et sans le réseau AL, annexé), ou l'esprit de corps règne en maitre (on retrouve d'ailleurs le même état d'esprit dans les mines du Nord-Pas-de-Calais, avec 300.000 mineurs, là aussi un Etat dans l'Etat).
* Son rôle est essentiel, et mobilise des moyens importants de destruction (25 à 40 % des bombardements OTL de janvier à août 1944 concernent des installations ferroviaires, donc idem FTL), puis de reconstruction
* C'est le Gouvernement Provisoire d'Alger OTL qui entreprend début 1944 les études de matériel et les contacts avec les industriels américains ; avec les compétences déménagées FTL, mais aussi la présence de personnalités tel Caquot, organisateur né, les choses se passeront sans difficultés majeures
Bon maintenant, l va falloir mettre tout celà noir sur blanc ...


DMZ a écrit:
Volkmar a écrit:
Sinon, je pense que le GD devrait provoquer de la rationalisation. A minima, une fusion des deux réseaux tunisiens et une fusion des CFM et CMO au Maroc (la compagnie franco-espagnole de Tanger étant de facto un cas à part)

Wopopop ! Ce sont des sociétés privées dans des protectorats, dont certaines appartiennent aux gouvernements locaux... Je pense que la représentation nationale a autre chose à faire que de s'encombrer des problèmes d'une nationalisation en dehors de la France.

Non, non, on ne touche à rien.

Je pense que les commandes de matériel roulant se feront par chaque société. Les CFA commanderont les matériels supplémentaires, aux frais de l'État, pour satisfaire les besoins militaires sur la ligne internationale, entraînant par là une modernisation des autres compagnies qui pourront profiter des marchés passés. Les conventions entre l'État et les CFA pour la répartitions des coûts et bénéfices risque d'être un petit casse-tête économico-juridique.

L'électrification de Fès à Oujda devra être payée par le Maroc (financement privé ou public, garanti par l'État français), celle jusqu'à Oran et au delà vers Alger par l'État. Idem pour le doublement des voies.

EDIT : grillé par GLUCKAUF


solarien a écrit:
D'ailleurs, on peux imaginer qu'une partie des cadres et ingénieurs de la SNCF aillent faire un tour au USA pour "aider" à gérer la montée en puissance de l'industrie US, l'amélioration des locomotives et autres domaines du chemin de fer.


Hendryk a écrit:
solarien a écrit:
D'ailleurs, on peux imaginer qu'une partie des cadres et ingénieurs de la SNCF aillent faire un tour au USA pour "aider" à gérer la montée en puissance de l'industrie US, l'amélioration des locomotives et autres domaines du chemin de fer.

Honnêtement, je ne sais pas si les partenaires industriels américains ont beaucoup de leçons à recevoir des Français en la matière. Je regardais justement la page Wikipédia sur les fameuses locomotives 141R:

Citation:
Après le second conflit mondial, les constructeurs américains, dynamisés par l'effort de guerre, se retrouvèrent à la tête de moyens de production très modernes. L'organisation des chaînes de montage des locomotives s'apparentait à ce qu'il se faisait dans l'industrie automobile. C'est ainsi que de juillet 1945 à mai 1946 les 700 141 R de la première tranche ont été construites en onze mois seulement. On peut cependant observer d'importants écarts sur le nombre de machines produites mensuellement. Si le gros de la production démarra vraiment en septembre, il atteignit son point culminant pendant les mois d'octobre, novembre, décembre et janvier, pour ralentir fortement en février et mars, et enfin reprendre jusqu’à mai, soit une moyenne de près de trois locomotives par jour ! À titre de comparaison (toute relative, l'industrie française étant très affaiblie après la guerre) il fallut quatre ans, de juin 1948 à juillet 1952, au constructeur Schneider pour livrer les trente-cinq 241 P à la SNCF.


Citation:
La conception des 141 R reprend un modèle largement éprouvé aux États-Unis. Baldwin Locomotive Works reprend le modèle de la Mikado légère USRA, conçue durant la première guerre mondiale, et produite à 1266 exemplaires1.

Pour la SNCF, ce type de machine constituait une petite révolution : à simple expansion et très évoluées du point de vue constructif, les 141 R 1101 à 1340 furent les seules locomotives à vapeur de la SNCF équipées de roues en acier moulé de type Boxpok, de boîtes à roulements à rouleaux Timken sur tous les essieux couplés, ainsi que d'un châssis monobloc en acier moulé quasiment indéformable. Les machines de la série 701 à 1100 furent équipées de roues Boxpok à roulements uniquement sur l'essieu moteur (le 3e essieu couplé), les premier, deuxième et quatrième conservant les roues à rayons et les boîtes à coussinets identiques à celles de la première tranche. Quant aux châssis en barres, et aux coussinets des boîtes d'essieux des 141 R 1 à 1100, ils se révélèrent tout aussi irréprochables, ce qui en fit à la fois des machines performantes et d'un entretien économique.


Citation:
Pour les 141 R 1101 à 1340, le kilométrage maximum parcouru entre deux grandes révisions (levages), fut poussé jusqu’à 230 000 kilomètres. Faciles à conduire, elles offraient un confort relatif mais nouveau aux chauffeurs et aux mécaniciens : les abris étaient de véritables cabines de conduite fermées, dotées d'un confort et d'une ergonomie jusqu'alors inconnus à la SNCF : conduite et chauffe assises sur des fauteuils, avec les appareils de commande à portée de mains, alimentation automatique en charbon grâce au chargeur mécanique stoker, et chauffe au fioul encore plus aisée avec la commande du régulateur de mazout. Les facultés de puissance offertes par ces nouvelles machines alliées à leur simplicité de conduite, permirent de favoriser la gestion des équipes en rompant l'association locomotive-mécanicien-chauffeur, et en instaurant la conduite en banalité.


GLUCKAUF a écrit:
Je pense aussi que les ingénieurs et cadres des chemins de fer déménagés en AfN iront aux USA uniquement pour faire des achats, et adapter le matériel aux normes du vieux continent. Les chemins de fer US sont différents , et pas seulement pour le gabarit (encombrement du matériel roulant). Les machines n'ont pas de souci d'économies de combustibles (charbon, pétrole et ... bois sont très abondants), les échappements et la distribution sur les vapeurs sont beaucoup plus rustiques, et les locomotives diesel sont déjà largement implantées. On pourrait faire un parallèle un peu trivial avec l'automobile US : de grosses caisses mécaniquement fiables mais très gourmandes. Tout celà est un peu éloigné de la philosophie industrielle qui règne (régnait ...) dans l'hexagone

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MessagePosté le: Jeu Jan 12, 2023 16:18    Sujet du message: Acces au SARDO Répondre en citant

Bonjour,

Le cas échéant un lien sur les ressouces du Service des Archives et de la docuementation de la SNCF ( SARDO) sur la 2è GM

https://openarchives.sncf.com/sites/default/Guide_de_recherches_Guerre_1939_1945_0.pdf

Bonne année à tous !
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"Enfin le cardinal a terminé son sort.
Français, que dirons nous de ce grand personnage ?
Il a fait la paix, il est mort :
Il ne pouvait pour nous rien faire davantage. "
Epithaphe anonyme du Cardinal de Mazarin.
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MessagePosté le: Jeu Mar 23, 2023 09:00    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour, voici la première partie sur l'étude des chemins de fer.


LES CHEMINS DE FER FRANÇAIS DANS LA GUERRE
1939-1945
------------------------------------------------------------------------------------


Extrait de l’ouvrage de Charles FLEURY, ingénieur hors-cadre de la SNCF, intitulé le Rail au service de la Victoire - France & Afrique du Nord - 1939/1945 (Plon Editeur, Paris 1975, réédition revue et augmentée 1986), avec l’aimable autorisation de l’auteur.


Le début de la Seconde Guerre Mondiale, le 1er septembre 1939, entraine la réquisition militaire de l’ensemble des réseaux ferroviaires de la métropole, mais aussi, partiellement, de l’Empire. La SNCF adapte son trafic, et ses infrastructures, aux impératifs d’un pays en guerre. L’attaque allemande du 10 mai 1940 provoque l’évacuation des civils proches des frontières du Nord-Est vers les zones de repli, plus ou moins selon les plans établis ; mais les opérations militaires françaises, contrées par les allemands, échouent totalement : viennent ajouter à l’exode des populations civiles, françaises mais aussi belges, les troupes et les matériels évacués en catastrophe des régions du Nord et de l’Est. Dans un chaos difficilement imaginable par les jeunes générations, le personnel de la SNCF réussit à transférer vers le Sud-Ouest et le Sud-Est de la France, non seulement les populations des régions progressivement envahies, mais aussi des Armées entières qui échappent à la capture.
Le Sursaut national du 12 juin, suivi de l’évacuation vers l’Afrique du Nord et l’Empire des Armées françaises et du gouvernement, implique pour les réseaux ferroviaires, de chaque côté de la Méditerranée, une remise à plat des missions et des moyens :
- de la SNCF, désormais placée sous le joug de l’occupant, dont la mission initiale de transport public doit perdurer
- des différentes sociétés de chemins de fer d’Afrique du Nord, mises au service de la France Combattante

La SNCF, dont une partie de l’encadrement et des bureaux d’étude sont passés de l’autre côté de la Méditerranée, va se retrouver confrontée à des impératifs souvent antagonistes. La présence d’un gouvernement fantoche à Paris, à la botte de l’occupant, est contrebalancée par l’existence du gouvernement légal à Alger : les prises de décision des dirigeants restés en métropole vont se transformer en un dangereux jeu d’équilibriste, entre collaboration forcée avec l’ennemi, et résistance plus ou moins ouverte. L’entreprise publique devra assurer le transport des voyageurs et des marchandises, et en même temps entraver l’effort de guerre allemand. Les armes ferroviaires de la lutte contre l’occupant vont souvent prendre la forme d’une grève du zèle, dans sa version « douce », et de sabotages dans sa version « dure ». Les mouvements de la résistance ferroviaire, très structurés, seront très actifs tout au long de la guerre. Et les cheminots, soldats de cette armée du fer et de l’ombre, vont en payer le prix fort, livrant une « Bataille du rail » sans merci.

En Afrique du Nord particulièrement, mais aussi dans le reste de l’Empire, les réseaux ferroviaires existants vont devoir s’adapter à l’effort de guerre, en gérant une augmentation importante du trafic, ainsi que de nouveaux moyens matériels et humains. Pour pallier l’absence de l’industrie ferroviaire nationale, désormais inaccessible, des mesures devront être prises assez rapidement, une fois la situation militaire stabilisée et le gouvernement dans ses nouveaux murs. La composante ferroviaire de l’effort de guerre français va devoir assumer de multiples missions, dont le but ultime reste la libération du territoire national. L’existence d’une SNCF bicéphale (officielle et officieuse), présente sur les deux rives de la Méditerranée, est un des exemples les plus emblématiques de cette France en exil.



* LE RAIL EN AFRIQUE DU NORD, DES ORIGINES A 1940

L’Algérie, le Maroc et la Tunisie ont un commun une certaine unité géographique, avec une bande côtière longeant l’Atlantique ou la Méditerranée, cette dernière concentrant l’essentiel de la population et des activités économiques. Le désert du Sahara occupe la majorité des terres de l’intérieur, séparé de la zone maritime par des chaines de montagne (Atlas). Le développement des réseaux ferroviaires d’Afrique du Nord a été modelé par ces caractéristiques physiques, auxquels s’ajoutent les statuts juridiques de ces trois pays, issus de l’histoire politique et militaire : colonie à part entière pour l’Algérie, protectorats pour le Maroc et la Tunisie.

- Algérie

Le réseau algérien voit le jour en septembre 1862, avec l’ouverture de la ligne Alger-Blida, d’une longueur de 50 km. Le PLM se voit confier l’exploitation des lignes Alger-Oran et Philippeville-Constantine, puis d’autres compagnies développent progressivement le réseau, dont l’ossature principale est constituée d’une ligne à voie normale parallèle à la Méditerranée, et desservant les principaux ports du pays (Oran, Alger, Bône). Dans les années 1880, cinq compagnies (PLM Algérien, Bône-Guelma, Franco-Algérienne, Ouest Algérien, Est Algérien) exploitent un peu plus de 1.000 kilomètres de voies.

Le développement du rail pâtit de l’autonomie financière, accordée en 1900 à l’Algérie. Les travaux se font dorénavant à moindre frais, et l’absence de plan directeur entraine la construction d’une multitude de lignes secondaires aux écartements différents : 0,60, 1 et 1,05 mètres. De nombreuses sociétés voient le jour, et le matériel échappe à toute standardisation. Le Premier Conflit Mondial retarde la nécessaire unification du réseau, qui a lieu en 1921, avec deux exploitants principaux : le PLM Algérien (PLMA) (1.287 km de lignes exploitées) et l’Etat Algérien, qui reprend toutes les lignes à l’Est d’Alger (3.631 km). Quelques rares lignes minières ou d’intérêt local échappent à ce monopole.

L’exploitation du réseau par une société unique - Les Chemins de Fer Algériens (CFA) - intervient en octobre 1933, soit cinq ans avant la métropole ; la nouvelle entité regroupe le PLMA et l’Etat Algérien. La crise économique des années trente, mais aussi une nécessaire rationalisation du réseau secondaire, voient la fermeture de 452 km le voies. Les parts que le PLM possédait encore dans les CFA sont nationalisées en 1938, et l’Office des Chemins de Fer Algériens (OCFA), société publique, prend le relais en janvier 1939. Paul Ardoin assure la direction des chemins de fer algériens depuis 1933.

A la veille du second conflit mondial, les 5.000 kilomètres de rails algériens bénéficient d’un équipement moderne et varié. Dans le domaine de la traction, les antiques petites locomotives à vapeur des débuts ont laissé place aux « Consolidation » (type 140), « Decapod » (type 150) et autres « Mountain » (type 241), pratiquement identiques aux machines circulant sur les lignes les plus chargées de métropole. La palme de la puissance revient sans conteste aux impressionnantes « Garratt » (à disposition d’essieux 231+132), mises en service à partir de juillet 1932 sur la ligne Alger-Oran ; longues de 29 mètres, d’un poids total de 211 tonnes en ordre de marche, elles peuvent développer un peu plus de 3.000 chevaux ; elles sont livrées à 29 exemplaires, d’abord au PLMA, puis aux CFA.

La mise en valeur d’importants gisements de minerai de fer (mines de l’Ouenza et de Bou Khadra), et de phosphate (mine de Djebel-Kouif), est la source d’un trafic dépassant les 2 millions de tonnes annuelles, entièrement confié au rail ; la ligne Oued-Kébérit - Bône est électrifiée en 1932, sous 3.000 volts en courant continu. Des locomotives type CC de 120 tonnes et 2.000 chevaux y circulent, en tête de rames de wagons de quarante tonnes de capacité. Dans le domaine de traction thermique, les premières locomotives et locotracteurs circulent depuis 1933, tandis que des autorails Michelin ont fait leur apparition en 1937 ; sur la ligne Biskra-Touggourt, les autorails de Dietrich de « La Flèche du Sud » roulent depuis 1939 sur la voie métrique récemment inaugurée.

Les 13.000 voitures et wagons du réseau ont transporté, en 1939, près de 12 millions de voyageurs et 4 millions de tonnes de matières minérales (fer, phosphates ...). L’ensemble du matériel roulant est entretenu dans les ateliers et dépôts de Sidi-Bel-Abbès, Oran, Alger, Sidi-Mabrouk, Souk-Ahras ... Il a fallu construire, pour tourner les « Garratt », des ponts de 35 mètres, qui n’ont pas d’équivalent en France. Enfin, dans le domaine de la circulation des trains, le « dispatching-system », basé sur le réseau téléphonique, ainsi que la signalisation par blocks, ont été mis en service sur les lignes principales Alger-Oran-Tlemcen et Alger-Bône.

- Maroc

La première ligne ferroviaire du Maroc n’a été ouverte au service commercial qu’en 1908, entre Casablanca et Berrechid : la traction y était effectuée par des chevaux pour les voyageurs et par ... des ânes pour les marchandises ! Les aléas politico-militaires expliquent cette mise en service tardive et spartiate, comparée au réseau algérien. Le réseau militaire à voie de 60 était, par contre, un des plus importants d’Afrique, exploité essentiellement par l’armée française lors de ses opérations de pacification des territoires chérifiens. Les choses sérieuses commencent, d’une part, en 1914, avec la fondation de la Compagnie Franco-Espagnole du Chemin de Fer de Tanger à Fès, et d’autre part, en août 1920 avec les concessions attribuées à la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc (CFM), qui devient la principale société ferroviaire du protectorat.

La liaison Rabat - Petit-Jean - Fès (commune aux sociétés de Tanger-Fès et Chemins de Fer du Maroc) est mise en service en avril 1923, suivie des lignes Casablanca-Rabat et Casablanca - Mechra-Ben-Abbou en 1925. Une troisième société est créée en 1927, la Compagnie des Chemins de Fer du Maroc Oriental, qui exploite la liaison Oujda - Bou-Arfa en 1931. La construction des principales lignes du royaume chérifien est terminée en 1936, comprenant 1.833 km de voies à l’écartement normal. La liaison avec l’Algérie, est, quant à elle, effective depuis 1934 : la grande radiale ferroviaire reliant Marrakech à Tunis est ainsi achevée.

Hormis le gisement de Djerada, dont l’exploitation - difficile - ne commence que dans les années trente, le Maroc ne possède pas les ressources charbonnières pouvant alimenter efficacement un imposant parc de locomotives à vapeur, rendu nécessaire par la croissance rapide du réseau. Par contre, la houille blanche (barrages hydro-électriques) offre des possibilités importantes, couplée avec l’installation de centrales thermiques, alimentées en charbon par voie maritime (Casablanca). La mise en valeur des gisements de phosphates, au début des années vingt, génère rapidement un trafic conséquent (près de 2 millions de tonnes en 1930). L’électrification du réseau  s’impose aisément, aidée en cela par l’expérience acquise en métropole sur les réseaux du PO et du Midi (actionnaires de la CFM). La première ligne électrifiée est mise en service entre le grand port de Casablanca et Khouribga (embranchement phosphatier) en février 1927, et le kilométrage des lignes dotées de caténaires atteint 744 km en 1933.

L’entretien du matériel ferroviaire s’effectue dans une dizaine de dépôts et ateliers (celui de Casablanca est dédié à la trentaine de locomotives et automotrices électriques, fonctionnant en 3.000 volts continu). Le parc comprend aussi une soixantaine de locomotives à vapeur, et plus de 3.000 wagons. Le nombre de voyageurs transportés atteint 2 millions, et le trafic marchandises est surtout généré par l’exploitation et l’exportation des phosphates (monopole de l’Office Chérifien des Phosphates (OCP), fondé en 1920). Quant au réseau à voie de 60, il a pratiquement disparu à la veille du Second Conflit Mondial.

- Tunisie

Les chemins de fer tunisiens n’ont pas connu un développement aussi conséquent que ceux d’Algérie, voire du Maroc. La première voie de chemin de fer du protectorat, à l’écartement normal, est ouverte entre Tunis et La Marsa, en 1872. Entre 1878 et 1922, c’est la Compagnie des Chemins de Fer de Bône-Guelma (société algérienne), qui met en service et exploite les lignes du Nord. Le Sud du pays, désertique, doit son développement ferroviaire à la découverte, en 1885, d’un important gisement de phosphates. Un réseau à voie métrique est construit entre les différentes mines et le port de Sfax par la Compagnie des Phosphates et des Chemins de Fer de Gafsa.

La liaison avec le réseau algérien via Ghardimaou est effective en 1884. La Compagnie de Bône-Guelma connait des difficultés financières, et son réseau algérien est racheté par l’état Français en 1915 (et prend le nom de Chemins de Fer de l’Etat). La partie tunisienne passe sous la coupe de l’état tunisien, qui en confie l’exploitation par affermage à la Compagnie fermière des Chemins de Fer Tunisiens. Le réseau à voie normale s’étend sur un peu plus de 400 km, celui à voie métrique dépasse les 1.100 km.

La traction des trains est exclusivement effectuée par locomotives à vapeur, soit une centaine de machines pour les réseaux à voie normale et à voie métrique (de loin le plus important). Le chemin de fer de Gafsa voit circuler, depuis 1908, 35 machines type 150, mises en tête des rames de phosphate. L’entretien du matériel roulant se fait dans les ateliers de Djebel-Jelloud pour la voie normale, et de Tunis, Sousse, Sfax, Gabés et Gafsa pour le réseau à voie métrique. Il n’existe pas de liaison ferroviaire avec la Libye italienne.


* LA SNCF, DE LA DRÔLE DE GUERRE AU SURSAUT

- La situation de la SNCF en juillet 1939

La Société Nationale des Chemins de Fer Français est créée en janvier 1938. Elle reprend et fusionne l’exploitation des anciennes compagnies ferroviaires, dont les réseaux intègrent cinq grandes régions : EST (réseaux des Chemins de fer de l’Est (Est), et de l’Alsace-Lorraine (AL)), NORD (réseau des Chemins de Fer du Nord), OUEST (réseau de l’ETAT), SUD-EST (réseau du PLM) et SUD-OUEST (Réseau du PO-Midi). La circulation des trains et la gestion des infrastructures sont assurés par trois grands services : Matériel et traction (MT) (entretien et circulation du matériel roulant), Exploitation (EX) (gestion de la circulation des trains) et Voie et bâtiment (VB) (entretien de l’infrastructure). La Direction Générale de la SNCF est assurée, depuis janvier 1938, par Robert le Besnerais, Pierre Marie Guinand étant président du conseil d’administration.

En 1939, 514.700 cheminots travaillent dans l’entreprise publique, et le réseau atteint un développement de 42.700 km de voies. Quelques chiffres permettent de se faire une idée de l’importance du trafic et des moyens mis en œuvre :
- 481 millions de voyageurs (contre 765 en 1929)
- 140 millions de tonnes de marchandises (contre 223 en 1929)
- 15.000 locomotives à vapeur, 720 locomotives électriques, 455 automotrices et 670 engins thermiques (autorails, locomotives et locotracteurs)
- 28.300 voitures et 427.000 wagons

Même si les chiffres parlent d’eux-mêmes, il faut bien garder à l’esprit que la SNCF est une entreprise avec une forte identité : le monde cheminot, très soudé mais aussi très hiérarchisé, est un « Etat dans l’Etat », rythmant la vie économique du pays. La combativité des cheminots va de pair avec le souci constant de la sécurité. Même si on n’entre pas à la SNCF comme on entre en religion, cette identité propre, très souvent léguée de père en fils (et datant des anciennes compagnies), est un marqueur qui va profondément influencer les années, difficiles, que la société nationale va devoir vivre.



- Mobilisation et concentration (21 août 1939/10 mai 1940)

En 1939, la Mobilisation du rail au service de l’effort de guerre français a deux précédents : l’un, fâcheux, de 1870 ; l’autre, victorieux, de 1914/1918.  L’expérience acquise, et les « répétitions » de la mobilisation suite aux tensions politiques internationales de mars et septembre 1938, puis de mars 1939, entrainent l’application de mesures et dispositifs de temps de guerre dès le 21 août 1939. Plusieurs avis, arrêtés et dispositifs sont mis en œuvre jusqu’au 28 août, date de la mobilisation générale (le premier jour de mobilisation étant le 2 septembre). Le 1er septembre, la Pologne est envahie par les allemands : le Second Conflit Mondial vient de commencer.

La réquisition des chemins de fer transforme l’ossature même de la SNCF : mise en place d’une hiérarchie nouvelle, création d’organismes et d’installations, déplacements et même suppression d’établissements. Cette transformation est particulièrement sensible sur la région EST, qui dessert le territoire ou vont se produire une grande partie des opérations militaires de mai et juin 1940. La réquisition provoque le remplacement de l’organisation fonctionnelle de la SNCF : la Direction Générale, les Directions Régionales et d’Arrondissement, laissent place à un système d’organismes mixtes (Commissions Centrales, Régionales et d’Arrondissement) où collaborent des dirigeants militaires et techniques pour constituer le Service Militaire des Chemins de Fer, à l’usage exclusif, si ce n’est prioritaire, des besoins militaires. La Direction Générale de la SNCF devient bicéphale, et prend le titre de Commission Centrale des Chemins de Fer : le colonel Jacques Paquin en est le Commissaire Militaire, Robert le Besnerais est maintenu dans ses fonctions mais devient Commissaire Technique. Le colonel Paquin est directement rattaché au 4° Bureau de l’Etat-Major des Armées, au sein du GQG (Grand Quartier Général).

Certaines installations ferroviaires, à usage purement militaires, sont réactivées, créées ou transformées. Plus de 200 quais militaires redeviennent opérationnels, une centaine de raccordements directs sont créés entre des lignes stratégiques, plus de 5.000 signaux sont installés, une vingtaine d’emplacements d’ALVF sont construits ... la plupart dans la région EST, le tout quelques semaines après le début des hostilités. Certains établissements, trop proches de la frontière allemande, sont évacués, dont les importants dépôts de Forbach, Sarreguemines et Ile-Napoléon (Mulhouse) ; mécaniciens et locomotives vont rejoindre des dépôts de la région parisienne, de Champagne et de Lorraine. Il en est de même des ateliers et magasins généraux : alsaciens et lorrains se retrouvent du côté de Bordeaux ou de Saint-Pierre -des-Corps. La réquisition a aussi un impact, peu connu, sur un matériel roulant bien particulier : les autorails. Privés de transports civils, ils sont transformés en autorails sanitaires ou en poste de commandements mobiles.

La militarisation de la SNCF a aussi de grandes conséquences sur l’activité des ateliers du matériel, dont l’outillage va se révéler plus ou moins adapté aux commandes de l’armée ... les ateliers d’Epernay, par exemple, reçoivent les commandes pour l’usinage de 100.000 culots d’obus de 37 mm, la confection de semelles et jambes de force pour les canons de 155 GPF, la confection de 500 ébauches de boites de culasse de 25 CA ... des problèmes techniques et d’approvisionnement, ainsi que les événements, vont considérablement freiner cet effort de production.

Le transport des troupes fait appel à ce que l’on appelle la Concentration. Faisant suite à la mobilisation, avec rassemblement dans les centres mobilisateurs des troupes d’active et des civils mobilisés, la Concentration correspond surtout au transfert des unités constituées, de leur lieu de mobilisation, vers la zone de groupement fixée par le Haut Commandement. Le trafic civil s’en trouve pratiquement supprimé. Ainsi, fin août, 40 à 50 trains militaires quittent quotidiennement la gare de l’Est ; en sens inverse, plus de 300 trains évacuent les civils des régions frontalières. Les cheminots doivent ainsi gérer, sur quelques semaines, des augmentations de trafic de 30 à 50 % ! Pendant les sept mois de la « Drôle de Guerre », et même après, le chemin de fer va se révéler un outil fiable et adapté, ce qui ne sera pas le cas d’autres composantes de l’Etat français à partir du 10 mai 1940 ...



- Dans la tourmente (10 mai au 20 juin 1940)

A la sage lenteur de l’armée française, engoncée dans sa « Drôle de Guerre », répond, le 10 mai 1940, une armée allemande affutée et mobile : en deux jours de combats en Belgique, les éléments de reconnaissance de la Wehrmacht atteignent la frontière du côté des Ardennes, réputées infranchissables. Les plans d’évacuation, savamment mis sur pieds, se révèlent dépassés en quelques heures par la tournure des événements. Nos installations ferroviaires du secteur de Charleville-Mézières, et concentrées principalement sur les dépôts, ateliers et triage de Mohon et de Lumes, sont évacués en catastrophe le 12 mai. Les mitraillages et bombardements aériens perturbent considérablement le trafic ferroviaire en arrière de la ligne de front, entrainant la mort de nombreux civils qui ont pris place dans les trains surchargés. Aux destructions infligées par l’ennemi, viennent s’ajouter celles du génie : 260 d’ouvrages d’art (ponts, tunnels) sont anéantis sur la seule région EST. En quelques jours, plus d’une centaine de nos agents perdent la vie à leur poste de travail, mitraillés sur le tablier des machines ou dans les cabines d’aiguillage.

L’évolution de la situation militaire, même si elle est désastreuse pour nos armées, reste plutôt bien gérée - dans l’urgence il est vrai, et souvent dans l’improvisation - par la SNCF et les Régulateurs généraux de groupes d’Armées (chargés de la composition et de la circulation des convois militaires). Le repli des établissements menacés de la région EST vers la région parisienne (Vaires, Pantin, Noisy-le-Sec ...) ou vers la province (Oullins, Romilly) correspond peu ou prou aux plans d’évacuation (qui sont souvent des copies améliorées de ceux mis en œuvre, avec succès, en 1914). Alors que les routes sont encombrées de réfugiés, le rail continue d’acheminer troupes et matériels, et d’évacuer les populations civiles et les blessés (trains sanitaires). Mais, insidieusement, une véritable panique commence à s’installer : la phrase « les boches sont là ! » suffit à mettre en mouvement des populations entières, ce qui gêne considérablement le déploiement de nos armées. En ces heures sombres, le travail des cheminots reste exemplaire : faisant fi de cette atmosphère de désespoir et d’abandon, nos roulants, chefs de gare, aiguilleurs, agents de dépôts ... restent à leur poste jusqu’au passage du dernier train.

La percée des allemands vers la Picardie et le Nord, et la course à la mer, entrainent là aussi l’évacuation d’une partie des établissements de la région NORD. Dès lors, le sort en est jeté, un pays entier se retrouve sur les routes de l’exode ; les allemands mitraillent et bombardent sans pitié les convois ferroviaires, qu’ils soient civils ou militaires.
Quelques faits d’armes- ou plutôt de bielles (!) doivent être relatés :
- le 2° Groupe d’Armées (3°, 5° et 8° Armées, avec quelques reliquats de la 4° Armée et certains éléments de la ligne Maginot) est transporté de la Lorraine vers les Vosges à partir du 15 juin, en majorité par le rail (soit près de 400.000 soldats et officiers) ; en deux jours, 105 trains passent par le raccordement de Saint-Dié, direction Epinal
- du 13 au 15 juin, plus de 50 trains évacuent le personnel, le matériel et les munitions de la région militaire de Paris, ainsi que les 90.000 hommes de la VII° Armée, qui peuvent se redéployer sur la Loire
- les pièces de l’ALVF, encore présentes à Neuvy-Pailloux, dans l’Indre, sont évacuées le 19 juin direction Limoges, puis les Alpes : dix convois sont formés, emportant une vingtaine de pièces d’artillerie de 190 et 320 mm

Le 10 juin, à minuit, le gouvernement quitte Paris. Le département de repli choisi pour les ministères et les grandes administrations est l’Indre-et-Loire. Ludovic-Oscar Frossard, en charge des Travaux Publics et ministre de tutelle de la SNCF, s’installe avec son ministère à Neuillé-Pont-Pierre, au nord de Tours. Les communications sont difficiles, aussi bien avec le GQG de l’armée française, établi à Briare (et où se trouve le 4° bureau de l’EM), qu’avec les directions régionales de la SNCF. Mais la société nationale, très structurée, bénéficie de son fonctionnement décentralisé : du roulant au directeur de région, l’adaptation aux événements se révèle primordiale, et la circulation des trains n’est jamais totalement entravée, grâce à l’abnégation des cheminots et à un maillage dense du réseau.

Un cas un peu à part est la Division d’Etude des Locomotives (DEL), créée en 1938, et qui regroupe la crème des spécialistes de la vapeur - dont André Chapelon. Dès le début des hostilités, en septembre, la DEL a quitté ses bureaux, Boulevard Diderot à Paris, pour s’installer à Paray-le-Monial, dans une abbaye répondant au nom « d’abri des pèlerins » : les grands prêtres de la vapeur chez les capucins ! La vie quotidienne s’organise et les bureaux d’étude continuent leurs travaux, malgré la mobilisation d’une partie du personnel, et les moyens limités. Une locomotive hors norme a suivi les ministères - et la DEL - dans leur exode : la 160 A 1, dont la construction est toujours en cours, est hébergée à Tours. Sa disposition d’essieux, unique en Europe, cache une véritable révolution « thermodynamique », préfigurant la locomotive à vapeur du futur. Mais d’autres prototypes ou matériels neufs ont moins de chance : des machines en construction à l’usine SACM de Graffenstaden (Alsace), dont Robert le Besnerais souhaitait le rapatriement aux ateliers SNCF d’Oullins-Machines dès le mois d’avril, se trouvent dans une situation précaire, au grand désespoir de Marc de Caso, grand rival de Chapelon, et père des remarquables 232 Hudson du Nord (*).

La SNCF poursuit sa mission en temps de guerre, sur un territoire qui se réduit chaque jour ; l’évacuation des établissements ferroviaires vers le sud se fait au rythme de l’avance des allemands. Les dirigeants de régions (EST, SUD-EST et SUD-OUEST), ou d’arrondissements, ne disposent plus que de moyens précaires et de directives souvent imprécises, mais ils parviennent cependant à rassembler le matériel et à effectuer les déplacements de troupes prescrits par le commandement : pour y parvenir, certaines unités sont mêmes transportées en wagons tombereaux ! Quant au parc traction (locomotives), les multiples évacuations, et l’urgence, favorisent des attelages hétéroclites, voir surréalistes, qui, si la période n’était pas aussi dramatique, auraient fait le bonheur des photographes : les Pacific nordistes de la « Flèche d’Or » remorquant des trains de munitions, en double traction avec des « Culs-de-Bateau »  (141 TA) et autres 2D2 5500 (locomotives électriques ex PO) ...

Le Conseil des ministres de la nuit du 12 juin provoque un véritable électrochoc, réveillant une France semble-t-il condamnée à la défaite et au renoncement. Le « Sursaut », actant la poursuite des combats et l’évacuation du gouvernement et des armées vers l’Empire, galvanise les volontés un moment chancelantes. Pour la SNCF, là aussi la lutte continue.

A suivre

(*) : Cette rivalité, bien réelle, nous a été confirmée par de nombreux témoignages ; la décence et le respect envers la mémoire de ces deux grands vaporistes ne doit pas masquer certains aspects de leurs relations.
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Joukov6



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MessagePosté le: Jeu Mar 23, 2023 09:55    Sujet du message: Répondre en citant

Très intéressant. Very Happy

Par contre est-ce que c'est normal qu'il y ait plus de voyageurs et de tonnes de marchandise transportés en 1929 qu'en 1939 ?

Citation:
- 481 millions de voyageurs (contre 765 en 1929)
- 140 millions de tonnes de marchandises (contre 223 en 1929)
- 15.000 locomotives à vapeur, 720 locomotives électriques, 455 automotrices et 670 engins thermiques (autorails, locomotives et locotracteurs)
- 28.300 voitures et 427.000 wagons

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GLUCKAUF



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MessagePosté le: Jeu Mar 23, 2023 09:59    Sujet du message: Répondre en citant

Merci.
Et oui, la crise de 1929 est passée par là, ainsi que la concurrence routière (autocars)
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