Fantasque Time Line

[Fantasque]

Voici un état révisé des forces fin juin.
J'ai regardé à nouveau les documents militaires et industriesl et j'ai vu que certains appareils avaient été "oubliés" dans la liste initiale et que les recherches résente avaient révisé à la hausse d'autres chifres (sur les LeO-451 en particulier). Voici donc un état presque complet (il me manque la situation complète de l'Aviation Civile).
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I. Fighters :

Figures here are taken from the census made both in non-occupied France and in North Africa on July 20th 1940. The only significant modification is coming from the D-520 production line which was situated in Toulouse and which is supposed to have worked for 3 more weeks than in OTL at full production.

Bloch MB151: 51
MB 152 : 260
MB 155 : 9
because of their short range, MB-151/2 could not be transferred to NA directly. They could
however have be flown to NA with a stop in Corsica. We assumed that they would have been
used during the last stand in Metropolitan France because they were sturdy and well armed.

There is then a possibility that may be 20 MB-151/2 could have flown to Corsica during the very last days of fighting in France. They would have ended at the Meknes Fighter School.

Curtis Hawk 75: 190.

We assume that but for 40 planes (two “groupes” used for Rhone Valley protection) the 150 other H-75 would have been flown to NA by June 20th.

Dewoitine D-520:

The OTL census gives us 335 planes of which 165 were flown to North Africa by June 19th on 403 planes delivered to the Armée de l’Air. If the Toulouse production line had been kept into operation for 3 weeks later than in OTL this would give us at least 120 more planes.
On the 455 planes we assume that 80 would have been kept in Continental France, with 3 “groupes” operating in defence of Marseille and Toulon and one “groupe” to defend Toulouse.
Then 375 planes would have been delivered to North Africa till July 20th.

Morane MS-406.

453 MS-406 were in Continental France and 203 in North Africa and Lebanon (20). This does not include MS-406 in Indochina because these planes were actually “Chinese” planes sequestrated by the French Government in 1939.
Here again, as the MS-406 range was quite short, planes, which were in Continental France in OTL would have been used during the last stand but probably for 90 planes transferred to Corsica to provide a good air cover of operations against Sardinia. Probably 30 more planes could have escaped in the “last days”.
This means that 183 MS-406 would have been ready for operation in NA from June 21st .

Potez 630/1
184 of these twin-engined fighters had survived the Campaign of France of which 40 were in NA and Lebanon/Djibouti by June 20th 1940 in OTL. We assume that at least 60 more would have been transferred to NA between June 20th and July 1st.

Less important types:

Caudron-Renault CR-714: 9 (probably all destroyed during the last days)
Koolhoven FK-58: 10 (of which 9 in operational conditions). All transferred to NA and used by Belgian pilots in Eastern Africa.
Arsenal VG-33: 5 All five transferred and used either as high-speed recce planes or for training.

Old types:

Dewoitine D-500/501/510: 37 were in Continental France. None would have survived.
In North Africa the situation was:
D-501: 17 (14 operational)
D-510: 25 (16 operational)
We assume these planes would have been used in Eastern Africa.

Spad 510: 14 in Continental France (all lost) and 8 (of which 6 operational) in North Africa. These planes would have joined D-501/510 in Eastern Africa.

Loire 46: 6 planes available in NA. Could have been either used as trainers or sent to Eastern Africa.

Dewoitine 371: 13 of which 12 operational all in North Africa. They are given as “flyable” when the Naval but quite similar D-373 had been retired. They would have been used in flying schools.

Now, if we assumes that ALL D-520 in NA are husbanded, we would have to face the RA by June 21st :
H-75: 150
MS-406: 183
Potez 630/1: 80

Total 413 modern fighters.
Even if only 2/3rd are used in operations, this still gives the AdA 274 modern fighters or a ratio of nearly 2.3/1 against the RA in Lybia (if we compute BA-65 among fighters).

New deliveries:

No less than 285 Hawk-75A4 (Wright engine) had been procured. 136 had been delivered to French Authorities on the US territory. Of this total we know that:
30 planes were lost aboard the liner Champlain.
12 were captured by the Germans (of which 7 were sold later to Finland) at Le Havre before our POD
Probably 10 would have been destroyed when Bourges would have been overrun by German forces.
A total of 52 planes is to be considered as lost. This gives us 233 planes to be delivered.

The 23 planes aboard Bearn and Jeanne d’Arc would have been delivered to Casablanca on June 23rd. The 210 other Hawk-75A4 would have been delivered between end June 1940 and late October as the last Hawk-75A4 was to be delivered by Curtiss late September 1940.

100 Hawk-81 (RAF “Tomahawk”) had been procured and the delivery schedule as indicated by Curtiss in March 1940 was the following:
June: 5
July: 5
August: 15
September: 36
October: 54
November: 56
December: 49

Curtiss had already got a premium of 940,000 USD as “acceleration charges” to speed-up production and both Wright and Pratt & Whitney had each received 5 millions USD for their engines. No less than 10,000 engines had been procures in January 1940 to both companies.

II. Bombers

Lioré et Olivier LéO-451: 367 planes were still in French hands by June 20th of which 170 were already in North Africa. Assuming that 4 “groupes” would have been left to fight in France, this gives us 267 planes in NA by end June 1940.

Amiot 351/4: 43 planes of which 35 were already in NA. These highly modern planes had not been completely operational so far and there is a strong probability they would have been used as long-range reconnaissance planes.

Martin 167: 218 (of which 26 still in their crates).

Douglas DB-7: 95 (of which 30 still in their crates)

Breguet 691/3/5: 104 planes. We assume that all these small assault twin-engined planes would have been used in a desperate attempt to slow down German forces in Continental France.

Farman 223.3: 12 (7 in NA). These four-engined heavy bombers would have been moved to NA.

Old bombers:

Amiot 143: 52 in Continental France and 17 in NA (of which 18 operational). We assume that these old bombers would have been used for liaison and transport. However some night actions are possible (and even suicide day light raids) for those still in Continental France.

Bloch 200: 49 in Continental France and 41 in NA of which 19 operational. Planes in Continental France would most probably have been used the same way Amiot-143 and those in NA would have been sent to Eastern Africa (the Bloch MB-200 was an all-metal very rugged plane).

Bloch MB-210: 99 in Continental France and 22 in NA of which 15 operational. Planes in Continental France would have been used to attack German columns but also some Italian targets (Genova and Cagliari in Sardinia). Don’t expect than more than 10-12 would survive. Planes already in NA would have been used in Eastern Africa.

LeO-20: 55 . Let these very antiquated biplanes rest in peace….

Potez-633: This is the light-bomber variant of the Potez-631. They would have been used with Breguet 691/3/5 in an attempt to stop German columns.

Farman 221/222: 3. Use these 4-engined bombers as transport in NA.

Under here above assumption we have the following pool of modern bombers in NA:

LeO-451: 267
Martin-167: 218
DB-7: 95

Total: 580 planes.

Under the same 2/3rd assumption than for fighters we have then 386 modern twin-engined bombers available. Note that ALL of them are faster than RA operational fighters by late June/early July 1940 (that is Fiat CR-32, CR-42 and G-50).

Note that deliveries of Martin-167 and DB-7 would have went on in late June and July. There would have been no necessity to re-equip these planes with British instruments and equipments (what slowed down their introduction in the RAF) and they would have been available once transferred from USA to Morocco.


III. Reconnaissance and light attack.


Bloch MB-174/175: 47 (of which 35 in NA). These planes are extremely fast and long ranged PR planes, absolutely immune to RA interception.

Potez 63-11: 221 in Continental France and 166 in NA and 19 in Syria. It would have been obvious that these planes were doomed without escort against the Luftwaffe. We assume then that 121 only would have been left in Continental France for the last stand and another 100 transferred to NA. There, these planes could have been useful as light bombers and attack planes. Most were re-equipped with 3 front firing MAC mg. We could then have had 285 of these sturdy light twin-engined reconnaissance and attack planes, of which 140 to 180 could have been operational against Italian forces.

Bloch MB-131: 48 planes in Continental France. They would probably have been used as light night bombers. Very few would have survived.

Mureaux 113/115/117: 53 planes in Continental France. We assume that some of these planes, antiquated in concept but relatively new (built between 1936 and 39) could have been transferred to NA and would have been used as trainers or Saharian patrol planes.

Potez 540: 45 in Continental France and 3 in Indochina. We assume that may be 15 of these old twin-engined “BCR” (or reconnaissance-bombers), which had their hour of fame over Spain (the “Malraux Squadron”) could have been transferred to NA. Some would have been probably used in Eastern Africa.

Potez 542 (same plane than the 540 but with Lorraine engines): 14 were in Dakar and AOF. Some could have been joined Belgian troops in Congo to move to Eastern Africa.

Potez 25: 177 in Continental France, 126 in colonies of which 72 in North Africa, and others AOF/AEF, Syria, Madagascar and Indochina. Those in AFN would have been used in Eastern Africa. It is possible that through Corsica between 10 to 20 Potez could have reached NA.

IV. Troop transport:

Farman 224: 5. These 4 engined transports derived from the 223.3 bomber would be most useful in NA.

Potez 650: 3. Transferred in NA.

We can assume too that most of Air France transport planes would have been transferred to NA.
This includes 30 Dewoitine 338 which all survived to June 20th (one was shot through identification mistake by a Japanese fighter on July 7th, when carrying an important IJA official to Hanoi), possibly 12 MB-220 and other types.

To sum up, even under strict “husbanding” rules the Armée de l’Air would have had by June 21st no less than 1337 modern planes in North Africa to face the Regia Aeronautica or 413 modern fighters (excluding ALL D-520), 580 modern bombers, 285 Potez 63-11 light strike aircrafts, 47 fast MB-174/5 and 12 heavy night bombers. Under the 2/3rd rules adopted here we would have had between 860 to 890 planes operational. This is while still keeping a strong force in Continental France for the last stand and strengthening Corsica defences.
For the same period of time the Regia Aeronautica could deploy at best 300 to 330 operational planes from North Africa, most of them quite inferior to French ones.



AERONAVALE (French Naval Air Service). Situation by June 20th

On CV Bearn, to arrive in NA by June 23rd :

44 Curtiss SBC-4 dive-bombers, 5 Brewster B339, 25 Stinson liaison planes. The 5 Brewster fighters have been de-navalized and could not be used from a CV. They would have been useful however to train French naval pilots before they could fly fully CV-capable B339 by mid-July.

Shore based :
75 Late-298 torpedo floatplanes of which 63 operational. These modern float-planes torpedo-bombers are an important asset for naval interdiction.

2 flotillas converted to Martin-167 Marylands (24 planes).

One flotilla on Potez-631 LR fighter (15 planes)
15 Loire 401/411 dive-bombers at Bizerte-Karouba.

7 old Levasseur PL-15 at Saint-Mandrier. These float-planes could have been sent to Corsica for ASW patrol.

Various Loire 130 on CAs, CBs and BBs (probably up to 100/105).
26 Breguet “ Bizerte ”, 3 LeO H-470, 3 Laté-302, 5 Laté 521/2/3, 1 Laté 611, 1 Potez-CAMS 141 large flying boats. The 6 LeO-246 would probably have been returned to their initial transport task.
A significant number of old flying-boats at various colonial stations.

On order : 81 Grumman F4F3 (G36A) procured, to be delivered from September 1940 onwards (the first plane has flown in April 40).
35 B-339 of the Belgian order diverted to the Aeronavale, (and ready to be transferred from USA) of which probably 5 to 10 de-navalized. These planes would probably have been delivered by July 10th and would have equipped one naval Fighter squadron aboard Bearn.
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Fantasque

[Catalina]

Les avions commandés aux Etats-Unis et non encore livrés au 13 juin 1940:

Avions d'occasion prélevés sur les effectifs de l'USAAC ou de l'US Navy:

- Curtiss CW.77 (SBC-4): 50 (49 livrés dont 44 embarqués sur le Béarn et 5 encore au Canada) - 90 exemplaires neufs de la version export de cet avion avaient été commandés en début d'année
- Northrop 8A (A-17A): 93 (au Canada en juin 1940)
- Stinson 105: 38 (33 embarqués, 5 encore au Canada)

Avions commandés (et payés... ):

- Glenn Martin 167 : 310 (reste à livrer: 189)
- Curtiss Hawk 75A-4 : 285 (reste à livrer: 150)
- Curtiss Hawk 81A-1: 230 (reste à livrer: 230)
- North American NAA-64: 230 (reste à livrer: 106), dont 30 pour l'Aéronavale
- North American NAA-76: 450 (reste à livrer: 450)
- Douglas DB-7A: 100 (reste à livrer: 100)
- Douglas DB-7: 230 (reste à livrer: 120)
- Douglas DB-73: 550 (reste à livrer: 550 dont 275 à construire par Boeing)
- Consolidated 28-5MF Catalina: 40 (reste à livrer: 40), Aéronavale
- Vought 156F: 90 (reste à livrer: 50), Aéronavale
- Grumman G-36A: 81 (reste à livrer: 81), Aéronavale

Lettres d'engagement:

- Bell P-400: 165
- Consolidated LB-30: 60
- Glenn Martin 187F: 200
- Brewster 340-F: 230, Aéronavale
- Curtiss Hawk 86: 140
- Curtiss Hawk 87A-1: 258 (?)
- Lockheed 322-F: 417 (?)

Appareils auxquels la france s'intéressait à la mi-juin:

- Vultee V-72: 200 à 300 exemplaires (le premier contrat pour cette appareil sera signé le 3 juillet 1940 par les Britanniques).

Quelques chiffres sont à vérifier mais globalement voilà ce qu'attendait l'Armée de l'Air. Je précise que la France souhaitait bien acquérir des Curtiss H-87 ET des Curtiss H-86, comme déjà signalé à F, la France s'intéressait bien plus au petit dernier de Curtiss qu'au NA-73...

Les premiers vols du H-86 (XP-46) montrérent que l'équipement militaire ramenait la vitesse maximale à 570 km/h (contre 660 attendus), mais lors de son dernier vol d'essais il atteint 734 km/h de vitesse indiquée et + 5 g en piqué...

A partir du H-86, Curtiss étudia en mai 1941 une version à moteur Merlin designée H-90 (XP-60). Le premier vol avec ce moteur eu lieu le 18 septembre 1941 (un an avant le premier Mustang à moteur Merlin...) et des vitesses de 611 km/h à 6000 m et 531 km/h à 1530 m furent relevées.

Au vu de ces performances, l'USAAC passa une commande de 1950 exemplaires le 31 octobre 1941. Mais comme le Merlin était trés demandé pour d'autres avions l'Air Corps voulut lui substituer le V-1710 qui se révela trop lourd, diminuant les performances. Les travaux sur le P-60 furent arrêtés le 20 décembre 1941 et le programme abandonné le 2 janvier 1942.
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"Le secret de la tactique, c'est dix contre un et par derriére, tout le reste n'est que littérature"

[loic]

Merci pour ces infos. Je vais voir si je peux les intégrer d'une façon ou d'une autre dans l'annexe qui est prévue. Ceci dit, Fantasque a bien fait le tour de la question des achats d'avions dès le départ de notre aventure.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Fantasque]

la documentation que j'ai pu lire sur Curtiss montre que le XP46 rencontrait de sérieux problèmes de stabilité (la vitesse max n'est pas tout...) et que le XP60 était sérieusement en retard.
le premier proto devait s'avérer trop lourd (les suivants seront re-motorisés avec des P&W R-2800) et avec des problèmes structuraux (revètement des ailes) qui mettront des mois à être résolus).

c'est en fonction de ces problèmes, qui pour le XP-46 sont connus dès l'été 40 , que j'avais opté pour une reconversion des commandes vers North-American. par ailleurs, Curtiss était très gourmand financièrement, bien plus que NA. Ceci aurait aussi été pris en compte. L'administration française se serait lassée de financer des "primes d'accélérations" élevées pour des matériels dont la durée de mise au point s'allongeait.

Par contre les documents montre que les relations entre le Ministère de l'Air et NA, lors de commandes d'avions d'entraînement, furent très bonnes et que les français, tout comme les britanniques, avaient été favorablement impressionés par le professionalisme des équipes de NA.

Pour le reste ceci correspond bien à ce qui était indiqué:

les SBC-4 iront renforces l'aéronavale, les Vough-156 serviront à l'entraînement (ils ne peuvent décoller en charge du Béarn....ce que les SBC-4 peuvent faire), et les Bermuda seront restitués aux américains...

Amitiés
F
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Fantasque

[Catalina]

[Fantasque]

Voici le résultat de mes recherches de ce dimanche dans ma doc.


L’histoire du développement du P-46 par Curtiss est tout sauf glorieuse . Si on reprend une source française très fiable (Jean Cuny et Gérard Beauchamp « Curtiss Hawk-75 », Docavia n°22, éditions Larivière, Paris) on constate que le P-46 avait bien été sélectionné tant par l’AdA et la RAF que par l’USAAC, mais que l’USAAC retire son soutien au programme en réalité en juin 40 (date donnée par une source US : US War Procurements 1940-1945, US-GPO, 1950) et que les britanniques, qui ont repris les commandes françaises après le 20 juin 40 se retirent du programme.

La raison en est simple : Le P-46 est affreusement en retard sur son planning (il ne volera qu’en février 1941) en bonne partie en raison des commandes historiques pour les H-81 (P-40B et C). Si ces dernières avaient été plus importantes qu’historiquement , le retard eu pu être plus important. Par ailleurs, le devis du poids à vide augmentait régulièrement, présageant de performances largement dégradées. De fait, quand le 2ème proto du P-46 (le premier à voler en réalité) fut envoyé à Wright Fields, les pilotes d’essais de l’USAAF trouvent l’avion inférieur au Hawk-87 (P-40D). La vitesse ascensionnelle (qui est aussi un indicateur des capacités d'accélération et de manoeuvre sous facteur de charge) est plus mauvaise que celle -déja pas bonne- du P-40D.

Entre temps, le NA-73X (proto) a volé le 18 octobre 1940 (ce qui dément toute idée de transfert des donnais d’essais du P-46 vers le futur P-51 puisque le P-46 ne fera son premier vol que 4 mois plus tard). Les pilotes britanniques qui essayent le NA-73 sont tellement enchantés des performances de l’avion et ses caractéristiques de vol que le gouvernement britannique obtient le transfert des commandes de P-46 (RAF + ex AdA) en Hawk-87 et commande le NA-73. Nous avons ici l’acte de décés du P-46.
Rien, dans la trame alternative ne permet de penser que les événements auraient été différents. Si l’AdA avait commandé plus d’avions dans l’automne 40 à Curtiss ceci aurait certainement aggravé le problème du développement du P-46. Parce que les commandes de l’USAAC étaient faibles entre 35 et 40 Curtiss n’avait pas développé son bureau d’études de manière suffisante. Tr !s clairement, Curtiss ne pouvait pas à la fois produire le H-81, développer le H-87 et mener à bien le P-46. Même si l’on tient compte de l’arrivée des ingénieurs français aux USA, ils ne seront réellement opérationnels que vers octobre ou novembre 40.

Une fois l’AdA impliquée dans le programme du NA-73, et compte tenu des déficiences du moteur Allison au-dessus de 4500m, il est logique que ce soit la France qui prenne l’initiative de faire monter au plus vite un Merlin (à l’époque de série XX à compresseur mono-étage et deux vitesse) sur un NA-73. En effet, la RAF a un chasseur à hautes performances en altitude (Spitfire-II et V) mais l’AdA voit son stock de D-520 fondre comme neige au soleil. Le NA-73 « Merlin » n’est donc pas un concurrent direct aux H-81/H-87 déjà commandés mais le successeur du D-520 qui assure la couverture haute (tout comme les Spit V assurent la couverture des Hurricane et Tomahawk de la RAF). Le Hawk-81 a des performances inférieures au D-520 au-dessus de 5000m. La question du remplacement du D-520 est donc un véritable problème.
Le NA-73 « Allison » promet par contre d’être un excellent chasseur de basse altitude (l’équivalent du « chasseur de Corps d’Armée » ou de la notion soviétique de « chasseur de Front »). Le seul avantage du Curtiss H-87 est d’être disponible en grandes quantités dès mi-41.

Ayant déjà choisi le NA-73 « merlin » sans doute vers novembre 1940, il est possible que l’AdA ait conservé un intérêt pour le programme Curtiss XP-53/P-60, ne serait-ce qu’en raison du soutien de l’USAAF à ce programme. En effet, si le P-60 devenait le chasseur de l’USAAF, il pourrait être acquis via le Prêt-Bail. Seulement, le proto du P-60 à moteur Merlin ne vole que le 16 septembre 1941 et il présente d’emblée des problèmes. Le poids est plus élevé que prévu (semble-t-il un problème récurrent chez Curtiss dont les devis de poids initiaux semblent avoir été trop optimistes), et le fini de surface des ailes à profil laminaire est défectueux. Ceci semble lié à des problèmes locaux chez Curtiss car NA ne connaît pas de problèmes équivalents pour le NA-73/P-51.
Même si, à l’aide d’ingénieurs français les problèmes peuvent être résolus, le P-60 « merlin » ne peut déboucher en production avant 1943 alors que le NA-73 « merlin » (avec le série-XX), s’il bénéficie d’un soutien français, est logiquement disponible dès le printemps 42. Bien sur le P-60 aura alors un Merlin Série-60 (Compresseur à 2 étages) mais le Mustang « merlin » aussi…

Le P-60 apparaît alors industriellement comme un « doublon » industriel. Le seul intérêt du programme réside dans la possibilité d’adapter la cellule du P-60 au P&W R-2800 comme assurance face à une pénurie de moteurs Merlin produits par Packard. C’est très exactement la trame historique…avec simplement en plus l’effet délétère sur le P-60 d’essais en vol du Mustang « merlin » plus précoces (printemps 41 avec un Merlin-XX au plus tard, car l’adaptation du série-XX aurait été moins complexe que celle du série-60 qui nécessitait de revoir le système de refroidissement et d’adapter celui-ci à l’échangeur de chaleur compris entre les deux étages du compresseur). Même si on introduit l’impact des ingénieurs français dans l’industrie US, il est clair que North-Américan en bénéficiera autant et peut-être plus que Curtiss.

Un dernier point qui joue contre Curtiss tient aux pratiques commerciales de la firme. Celle-ci était très gourmande et les autorités françaises le notent dès l’automne 1939. Curtiss cependant est alors en position de quasi-monopole depuis le retrait de Boeing du marché des avions de chasse, et du fait de la spécialisation de Grumann. Seversky apparaît comme une firme assez marginale, Bell est un nouvel entrant qui ne fera réellement son apparition qu’en 1940 et Lockheed développe un avion très particulier. En 1940, d’autres producteurs potentiels d’avions de chasse entrent sur le marché, dont North-American. Cette société jouit d’une bonne réputation auprès des autorités françaises suite aux contrats d’avions d’entraînement. Elle est réactive, tient les délais et n’est pas trop gourmande financièrement. Le fait qu’à l’automne 1940 (le Prêt-bail n’est pas encore conçu) l’USAAC/USAAF ne s’intéresse pas au NA-73 à l’automne 1940 est d’ailleurs un élément favorable, car cela assure l’AdA et la RAF de pouvoir peser au maximum pour que la définition de l’avion de série soit la plus proche possible de leurs spécifications..
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Fantasque

[loic]

Que d'infos ...
Faudrait qu'on en fasse une annexe ou alors faire de l'annexe 5bis (Mustang) une annexe à part entière et y mettre tout ça.
Casus, are you back ? Qu'en penses-tu ?
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Catalina]

Effectivement

OK pour laisser les H-86 et H-90 de côté.
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"Le secret de la tactique, c'est dix contre un et par derriére, tout le reste n'est que littérature"

[Catalina]

Pas eu l'occasion de venir ici depuis un bout de temps, qui m'a permis de récupérer les données que je n'avais pas sous la main concernant les contrats français OTL:

- Curtiss H-75A-4: 265 appareils commandés le 5 octobre 1939 + 20 autres le 15 novembre 1939, 131 machines remises à la comission d'achat aux Etats-Unis au 16 juin 1940 dont 81 déjà en route vers la France ou l'Afrique du Nord;
- Curtiss H-81: 230 appareils commandés le 5 octobre 1939, toutes ces machines ont été commandées sans blindage ni réservoirs auto-obturant (ces équipements seront rajoutés à la demande des britanniques sur les 90 derniers appareils, les 140 premiers ne pouvant les recevoir en raison de leur état fabrication déjà avancé);
- Bell 14: 200 appareils commandés le 19 avril 1940, marché modifié peu de temps aprés à 170 machines montées et 30 autres à livrer en péces détachées;
- Lockheed L-322: 800 machines commandées conjointement aux britanniques, marché réduit à 667 appareils montés le 18 mai 1940, la différence à livrer en piéces détachées, dont la France espére s'octroyer 417 exemplaires;
- Douglas DB-7: 100 exemplaires commandés en mars 1939 (à priori tous livrés en juin 1940), puis 170 autres exemplaires commandés le 20 octobre 1939 dans une configuration légérement plus performante (mais moins que le DB-7A);
- Douglas DB-7A: 100 exemplaires commandés le 14 octobre 1939;
- Douglas DB-73: 480 exemplaires commandés les 8 et 18 mai 1940, dont la moitié à produire sous licence par Boeing. Au total le "Douglas Bomber" a été commandé à 850 exemplaires en juin 1940 dont 116 furent receptionnés par l'Armée de l'air;
- Martin 167F: 215 commandés avant la guerre en deux contrats. Un autre contrat portant sur 130 machines a été signé le 4 octobre 1939 (avec réservoirs auto-obturants et blindage, contrairement aux 215 premiers appareils) et un dernier signé le 7 juin 1940 pour 150 exemplaires avec moteurs R-1830-S3C4-G au lieu des R-1830-S1C3-G;
- Curtiss CW.77: 50 exemplaires commandés le 8 juin 1940 (contrat n°132). Pour accélérer la livraison, un accord de principe est signé le même jour pour que l'US Navy fournisse 50 SBC-4 stockés dans ses dépôts en contrepartie des 50 appareils de la commande française. 44 appareils sont embarqués sur le Béarn le 16 juin 1940, aprés passage par Curtiss à Buffalo, tandis que cinq appareils étaient toujours à Halifax à cette date. Le chiffre de 90 appareils pour la commande française est issu de pourparlers peu avancés datant de 1939 n'ayant abouti sur rien de concret;
- Douglas A-17: retrait accéléré des A-17 autorisé le 15 juin 1940 par le gouvernement américain pour livraison à la France. 93 appareils reconditionnés et livrés entre le 19 et le 21 juin 1940 (sans blindages);
- Consolidated 32 (LB-30MF): 55 appareils commandés le 4 juin 1940, puis 110 autre avions le 15 juin 1940 (catégorie Bn7 = bombardier nocturne 7 places, destiné à remplacer les Farman);
- North American NA-57: 230 commandés, tous livrés en juin 1940;
- North American NA-64: 200 exemplaires commandés le 10 octobre 1939 pour l'armée de l'air + 30 autres appareils commandés le 28 mars 1940 pour la marine, 111 livrés à la France en juin 1940;
- North American NA-76: 450 appareils commandés le 28 mai 1940;
- Stinson 105: 38 exemplaires achetés d'occasion le 20 mai 1940 (le contrat, n°126, n'a jamais été signé), 33 embarqués à destination de la France en juin 1940, les cinq autres à Halifax;
- Grumman G-36A: contrat pour 100 exemplaires au départ rammené à 81 le 1er mai 1940, le solde à livrer en piéces détachées;
- Vought V-156F: 40 appareils commandés avant-guerre, 50 autres commandés le 1er mars 1940;
- Consolidated 28-5MF: 30 appareils commandés le 12 décembre 1939 puis dix exemplaires supplémentaires le 10 mai 1940.

Appareils ayant fait l'objet de lettres d'intention d'achat:
- Curtiss H-86: 300 exemplaires;
- Curtiss H-81A: 500 exemplaires, ces deux modéles de chasseurs Curtiss ont fait l'objet de lettres d'intention d'achat les 12 avril, 16 avril et 2 mai 1940;
- Martin 187: 400 exemplaires à partager avec les britanniques, lettre d'intention d'achat du 19 avril 1940,
- Brewster 340: lettre d'intention d'achat du 29 mai 1940 pour un nombre inconnu d'appareils (230 ?).

Appareil intéressant la France en juin 1940:
- Vultee V-72: discussions en cours à la mi-juin 1940 pour livraison de 200 à 300 machines. L'appareil sera commandé par les seuls britanniques le 21 juin 1940.
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"Le secret de la tactique, c'est dix contre un et par derriére, tout le reste n'est que littérature"

[loic]

OK, merci.
Le doc sur les forces aériennes au 20 juin est en relecture, je verrai ce que je peux intégrer de ces données.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...

[Casus Frankie]

[Fantasque]

Merci à Catalina.

On a développé un peu sur le programme des constructions navales en AFN (+ Dakar, + le Liban...)
J'ai posté en anglais l'état de nos cogitations.
c'est un "programme minimum" mais qui a l'intérêt de dégager des moyens de patrouille ASM et de débarquement relativement tôt.

Question à Catalina:

Comment aurait-on appelé les barges de débarquement??? Aurait-on fait la distinction entre Barges (pour des unités de mois de 100t) et Chalands???

Amitiés
F
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Fantasque

[clausewitz]

dans l'histoire, les LST et les BDC ont été baptisés avec des noms de rivières françaises, on peut faire la même chose ou les baptiser également avec des noms de rivières grecques
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Ma nouvelle uchronie

http://clausuchronia.wordpress.com/

[Catalina]

Le chaland est un grand bateau à fond plat (moins de 1 000 t de déplacement), souvent non ponté, employé sur les rivières, les canaux et les rades, servant au transport de matériel (munitions, marchandises...) à bord des navires ou vice versa.

Une barge est un bâteau à fond plat, généralement utilisé dans les eaux peu profondes.

En 1939, les navires spécialisés dans le débarquements sont encore dans les limbes. Seuls les japonais disposaient de bâtiments opérationnels conçus pour ce genre d'action (le Shinshu Maru de 1935).

En France, on a expérimenté des chalands de débarquement de 15 tonnes en 1933. Ce terme étant déjà employé dans les années trente, il aurait certainement continué à l'être. S'agissant de petites embarcations, elles auraient certainement été désignées par un numéro, au même titre que les vedettes lance-torpilles ou les chasseurs de sous-marins.

Amicalement
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"Le secret de la tactique, c'est dix contre un et par derriére, tout le reste n'est que littérature"

[Fantasque]

Merci beaucoup.

Ceci veut donc dire que l'on aura que des CDI et des CDIC et non des bDI et BDIC (tant pis pour mon clin d'oeil aux historiens...).

Le LCVP historique est dérivé d'un petit bateau à fond plat développé par Higgins en 1933 pour le Delta du Mississipi. L'US Marines Corps en a vu l'utilité dès 38 et j'ai donc pensé que les ingénieurs français auraient trouvé en Jack Higgins un bon interlocuteur (outre le clin d'oeil de faire travailler une entreprise Louisianaise...).
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Fantasque