Fantasque Time Line

[dak69]

Voici la traduction du texte de Mark Bailey. Bonne lecture !

Amirauté – Division des Opérations
Section de recherche – Sous-marins

Opérations de la Marine Impériale Japonaise dans l’Atlantique – Opération Deux


Préambule

Un des aspects les plus remarquables de la dernière guerre fut l’extraordinaire variété et l’ambition démesurée des opérations de la Sixième Flotte de la Marine Impériale Japonaise.

Après ce que l’Amiral commandant la Sixième Flotte (Shimuzu) a décrit comme étant un commencement de la guerre particulièrement décevant, la composante sous-marine de la Marine Impériale fut modifiée en profondeur, par le biais de décisions d’état-major aussi logiques que réalistes, et, suite à un travail colossal, cette flotte fut transformée en une force efficace et suprêmement dangereuse.

La Marine Impériale commença très tôt des expérimentations avec des sous-marins à grande vitesse en plongée, et, vers mi-1942, abandonna complètement la construction de submersibles classiques au profit de ce qui deviendra la première force de sous-marins rapides au service d’une grande puissance. Cela conduisit immédiatement nos alliés américains à suivre la même voie, et ce n’est que maintenant que la Royal Navy a commencé à construire des sous-marins à grande vitesse, en se basant sur d’anciens sous-marins allemands de type XXI et XXIII, ainsi que sur des bâtiments japonais, utilisés essentiellement comme cibles d’entraînement provisoires pour la lutte anti-sous-marine.

Ces sous-marins japonais, malgré de graves défauts à nos yeux, firent payer un prix terrible aux flottes de guerre des Alliés jusqu’aux dernières heure du conflit.

Avant le commencement de la dernière guerre, la Marine Impériale disposait d’une gamme de sous-marins extrêmement étendue, qui, même après une standardisation draconienne durant le conflit, se caractérisait toujours par un sens certain de l’exceptionnel jusqu’aux derniers jours. Ainsi, les Japonais produisirent quatre énormes sous-marins de 6500 tonnes (le type STO). Ces bâtiments impressionnants étaient plus grands que bien des croiseurs d’avant 1914, et furent utilisés comme transports sous-marins de troupes d’assaut (avec leur matériel), bien qu’étant conçus à l’origine comme porte-avions sous-marins ! La Marine des Etats-Unis est en train de faire des essais avec deux d’entre eux, et nous avons également des expérimentations en cours avec les deux autres. Notre objectif mutuel est d’en savoir davantage sur comment conduire et manoeuvrer de très grands sous-marins.

Tout aussi remarquable est la manière innovante avec laquelle les Japonais utilisèrent leurs sous-marins existants, après que leurs plans initiaux aient échoué si gravement fin 1941 – début 1942.

L’Opération Deux fut en fait une menée conjointement avec la Kriegsmarine en 1942, avec beaucoup d’inventivité et de réussite. Elle mit en œuvre quatre grands submersibles dépassés de la classe J1 (Junsen 1, croiseurs sous-marins 1), ainsi que des sous-marins de poche. La traduction du plan initial de l’opération établi par la Sixième Flotte figure ci-après, le plan définitif n’ayant jamais été retrouvé. La réalisation devait se faire initialement vers avril-mai 1942, mais l’apprentissage des techniques nécessaires et l’entraînement prirent bien plus de temps que prévu.






Opération Deux (7e division de sous-marins)

Les quatre croiseurs sous-marins de type J1 sont dépassés (ils ont été construits entre 1926 et 1929), mais disposent d’une autonomie de 24 000 milles. Avec le I-5 et le I-6, ils forment les 7e et 8e divisions de sous-marins, 2e escadre, Sixième Flotte. Le sous-marin de poche de type A est maintenant bien connu par l’ennemi depuis l’attaque sur Singapour, ce qui diminue fortement sa valeur offensive. Les bâtiments de la 7e division de sous-marins (plus le I-4) vont être modifiés pour pouvoir transporter un sous-marin de poche de type A ou B chacun sur leur pont, derrière leur canon de 140 mm arrière. Ils les emmèneront jusque sur la côte Est des Etats-Unis, pour qu’ils attaquent les ports de l’US Navy. Le sous-marin de poche de type B ayant un moteur Diesel et donc une autonomie plus importante que ceux de type A munis uniquement d’un moteur électrique attaquera les installations (chantier naval, arsenal) de Norfolk (Virginie), les trois unités de type A celles de New-York.

Après avoir récupéré les équipages des sous-marins de poche, les croiseurs sous-marins attaqueront le trafic marchand local à la torpille et au canon, puis se rendront à Lorient (France) pour y être réapprovisionnés avec des torpilles allemandes avant de réattaquer les navires marchands au large de la côte Est des Etats-Unis, puis rentreront au port.

L’opération Deux est destinée à obtenir un effet de surprise maximal, et de consommer le stock de sous-marins de poche de type A (et l’unique type B) avant qu’ils ne perdent tout intérêt. Attaquer des bâtiments à l’intérieur d’un chantier naval devrait normalement les couler, le maintien de l’étanchéité des différents compartiments n’étant quasiment jamais assuré pendant les opérations de construction ou de réparation. L’impact psychologique de cette attaque sera extrêmement important.

Suite aux interrogatoires de membres du personnel de la Sixième Flotte, il apparaît clairement que cette opération fit partie d’une série d’attaques sans lendemain. Quoique spectaculaire, elle eut un effet extrêmement limité sur l’issue du conflit.


Les quatre bâtiments furent préparés à la base navale de Yokosuka pour ce qui devait être la mission d’attaque la plus lointaine jamais effectuée dans l’histoire des sous-marins à cette date. Les modifications nécessaires ainsi que l’entraînement commencèrent mi-mars 1942. Avant le départ final, une escale eut lieu à Kendari pour compléter le plein en gasoil, corriger quelques anomalies, et charger les derniers approvisionnements. Les sous-marins étaient :

I-1 Capitaine de corvette Ankyu emportant le HA-42
I-2 Capitaine de corvette Inada emportant le HA-38
I-3 Capitaine de corvette Tonozuka emportant le HA-40 (Type A-bis)
I-4 Capitaine de corvette Nakagawa emportant le HA-35

Un test d’étanchéité de 30 jours fut ordonné par la Sixième Flotte sur l’ensemble du stock restant de torpilles à oxygène de type 97, dont les problèmes de fuites avaient causé nombre de ratés ainsi que bien des accidents. Celles qui passèrent le test furent utilisées, en acceptant les risques encourus. Ce point est important, car ces petites torpilles de 450 mm, particulièrement performantes, avaient une portée supérieure à la torpille américaine de 533 mm pour une charge au moins équivalente.

Le sous-marin de poche HA-40 était neuf, et expérimental. Les sous-marins de poche de type A, dont il dérivait, avaient été construits en masse, mais au fur et à mesure de leurs essais, il était apparu de manière de plus en plus évidente qu’ils devaient pouvoir recharger leur batterie par leurs propres moyens. Le HA-40 fut choisi comme représentatif de cette classe pour tester l’installation d’un petit moteur diesel. Il fut équipé d’un groupe électrogène de 40 chevaux et d’un réservoir de carburant, le tout installé dans un container fixé sur la coque. Ce diesel n’avait donc aucune liaison mécanique avec la propulsion. Ceci lui donna une autonomie étendue à 250 milles à 6 nœuds, ainsi que la possibilité de recharger ses batteries, même si cela prenait entre 16 et 18 heures.

Contrairement à l’opération contre Singapour, il était prévu cette fois-ci que les croiseurs sous-marins puissent récupérer leur sous-marin de poche au retour de son attaque. Cette disposition, ainsi que les procédures associées, quoique simples, n’avaient qu’une probabilité modeste d’être mise en œuvre avec succès. Elle représentait davantage un réconfort moral pour les équipages des sous-marins de poche qu’autre chose. Il apparut plus tard à la lecture des différents journaux de bord que, pour ceux appelés à attaquer le port de New-York, la perspective d’une mission sans retour ne leur faisait pas peur. Ce point de vue n’était pas partagé par l’équipage destiné à attaquer Norfolk.

La 7e division de sous-marins quitta Kendari (Indes Néerlandaises) le 30 juin, pour un voyage héroïque de 12 000 milles, parcourus en 55 jours, avant d’arriver en vue de leurs cibles le 24 août. Des ordres stricts leur interdisaient de s’approcher des lignes maritimes ou aériennes durant tout leur trajet. Les seules cibles qu’il leur aurait été permis d’attaquer étaient celles, qui par leur taille, comme les grands paquebots ou les cuirassés, auraient représenté des pertes notables pour l’ennemi. L’amiral Doenitz avait été informé de la mission des submersibles japonais par courrier diplomatique, le silence radio total étant de rigueur pour tout ce qui touchait à l’opération. En raison de la durée du trajet, cette lenteur des communications n’empêcha pas les sous-marins allemands opérant dans le secteur prévu d’être informés avant même qu’ils ne quittent leurs ports de la côte française. Ils évitèrent donc les environs de New-York et de Norfolk pour se concentrer sur la zone des Caraïbes pendant la période où les bâtiments de la Sixième Flotte étaient sensés opérer. Cela ne fit pas totalement disparaître les attaques de la Kriegsmarine sur la côte Est des Etats-Unis, mais déplaça quand même vers les Antilles une grande partie des forces anti-sous-marines alliées, dont l’efficacité, quoique toujours largement perfectible, s’était bien améliorée depuis janvier 1942.

Durant son voyage vers la côte Est des Etats-Unis, la 7e division de sous-marins passa à l’ouest de l’Australie, doubla le Cap de Bonne-Espérance loin au sud, obliqua puis longea la côte nord-est de la Georgie du Sud, avant de remonter vers le centre de l’Atlantique. Cet itinéraire, loin de toutes les voies maritimes, n’était quand même pas de tout repos, les quarantièmes rugissants faisant payer un certain tribut aux estomacs, l’essentiel du trajet s’étant effectué en surface à 10-12 nœuds, la vitesse moyenne sur le parcours ayant été de 10 nœuds. Pendant tout le voyage, seuls trois navires furent aperçus et aucun avion.

Une ultime réunion destinée à mettre au point les derniers détails se tint à bord du I-1, loin au large, et l’escadre arriva au point fixé pour le départ des sous-marins de poche le 22 août. Les patrouilles ennemies étaient incessantes, mais tous les bâtiments parvinrent à se rapprocher suffisamment de la côte pour pouvoir attendre, reposant sur le fond, la tombée de la nuit. A ce moment-là, après un bref sprint destiné à prolonger au maximum le temps nocturne restant aux sous-marins de poche, le largage se fit sans problème pour toutes les unités.

New York 22 et 23 août 1942

Les HA32, 38 et 42 furent tous lancés avec succès vers 22h30 à environ 8 milles de la côte.
La zone était encore partiellement éclairée, le parc d’attractions de Coney Island parfaitement visible. Le trafic était intense dans la passe, aussi bien dans un sens que dans l’autre, supprimant complètement l’efficacité des boucles de détection, en raison de leur saturation. Des patrouilles étaient bien sûr assurées, mais purent être évitées, et, grâce aux lumières de la côte, les sous-marins de poche purent assurer une navigation correcte sans difficulté. En raison de leur faible surface émergée, et aussi du fait que les observateurs des bateaux de patrouille avaient leur vision nocturne amoindrie par les lumières de la côte, les sous-marins de poche étaient particulièrement difficiles à détecter. Les trois unités pénétrèrent la zone portuaire. Lors de l’approche finale de la pointe sud de l’île de Manhattan, l’un des trois sous-marins de poche, le HA-38, fut victime d’une panne de compas gyroscopique. L’enseigne de vaisseau Nobu abandonna immédiatement la trajectoire d’attaque prévue pour obliquer vers le premier objectif secondaire visible, le quai des transatlantiques. Par une de ces ironies dont l’histoire a le secret, cette panne mineure transforma une attaque engagées sous d’excellents auspices en une complète déconfiture.

HA-38.
A 00h54, deux explosions terrifiantes se produisirent à la hauteur du quai des transatlantiques, où des troupes US étaient en train de monter à bord de paquebots transformés à destination du Royaume-Uni. Nobu avait puisé dans sa batterie avec prodigalité et s’était dirigé vers le plus gros navire qu’il pouvait apercevoir (il y en avait huit en tout au mouillage). Il s’agissait de l’USS West Point (ex America, United States Line, 33 961 tonnes, environ 2500 militaires à bord). Nobu se rapprocha à 300 mètres et tira ses deux torpilles dans la poupe du paquebot. Les deux atteignirent leur cible simultanément, produisant de nombreuses blessures sans trop de gravité parmi les hommes à bord quand le navire fut secoué par l’explosion. Elles s’enfoncèrent profondément, leur explosion détruisant la poupe et mettant hors d’usage les deux lignes de propulsion bâbord, déformant les cloisons et les structures. Une sévère voie d’eau s’ensuivit, et, en quatre minutes, la gîte atteignit 20 degrés à bâbord. Le bâtiment ne prit toutefois pas feu, et s’échoua rapidement sur le fond, évitant ainsi tout risque de chavirage. Les salles de machine bâbord furent inondées, l’eau s’engouffrant le long des tunnels de transmission, mais le remplissage des compartiments tribord permit de limiter la gîte. En dehors d’environ 120 blessés (pour la plupart victimes de fractures causées par la secousse du bâtiment), il n’y eut pas d’autres pertes. Il est remarquable qu’il n’y ait pas eu de morts, y compris dans les salles des machines, où la plupart des marins durent fuir devant l’eau qui les envahissait. A 2h00, le navire fut évacué, reposant sur le fond avec 15 degrés de gîte à bâbord. L’eau continuait à l’envahir progressivement, s’arrêtant à peu près au milieu du navire, laissant la proue submergée, l’étrave se dressant hors de l’eau.

Il fallut seulement deux mois pour renflouer l’USS West Point, mais les réparations durèrent un an, puisqu’il fallut complètement reconstruire sa poupe, remplacer les lignes de propulsion, et réviser les machines de fond en comble. Le destin du HA-38 est inconnu. Il ne revint pas au point de rendez-vous. Plusieurs embarcations de patrouille du port signalèrent ou attaquèrent un sous-marin de poche sortant du port cette nuit-là. Son épave ne fut jamais retrouvée.

HA-35 et HA-42

L’attaque du HA-38 mit le port en alerte, où la panique commençait à régner. A ce moment-là, les deux autres sous-marins de poche étaient à proximité de la base navale de Brooklyn. Cette alerte fut sans doute la chance de l’US Navy, car la base était encombrée par des navires de toutes sortes. Un des sous-marins fut aperçu à 1h08, le grenadage ne tardant pas à suivre. Ceci fit converger sur lui bon nombre de patrouilleurs, et pas moins de 20 charges furent larguées. La destruction du HA-42 était inéluctable, bien qu’il ait encore eu le temps de tirer ses torpilles dans la direction générale du port. Toutes deux atteignirent des appontements civils, l’explosion de la première détruisant quelques embarcations, celle de la seconde ne faisant qu’un énorme trou dans les planches d’un embarcadère. Le sous-marin de poche, complètement écrasé, fut remonté à la surface deux jours plus tard par une grue flottante.

Le HA-35 parvint également à lancer ses torpilles, probablement dirigées vers un des croiseurs de l’US Navy présents. Elles ne parvinrent cependant pas à atteindre une cible d’une quelconque importance, ce qui était un comble dans une base littéralement embouteillée par des navires de guerre. La première frappa une jetée, son explosion ne causant aucun dommage. Le seconde explosa en heurtant le pilier d’un appontement, après être passée sous le patrouilleur de 500 tonnes PE-57 Eagle, dont l’âge (il avait été construit chez Ford en 1919) en faisait sans doute le plus inoffensif de tous les navires de guerre présents dans la base à ce moment-là. La torpille explosa sous l’appontement, à la hauteur de l’Eagle, qui fut disloqué sous l’effet du souffle, sombrant en trois morceaux. Les 60 membres d’équipage étaient à bord, et il y eut 24 tués.
Suite à ces explosions, sans trop savoir ce qui était visé, un grenadage sévère eut lieu, ainsi qu’une canonnade intense, qui causa des dégâts sévères ainsi que des pertes humaines à terre. Personne ne sut à ce moment-là ce qu’il advint du HA-35. Après la guerre, son épave gravement endommagée par le grenadage fut découverte, émergeant à peine de la boue recouvrant le fond. On suppose que le sous-marin s’écrasa brutalement dans un des trous tapissant le lit du fleuve, et ne put plus s’en libérer. Son équipage le fit alors sauter, cette explosion passant inaperçue dans la confusion générale et le grenadage au hasard

Base navale de Norfolk

Le HA-40 se sépara de l’I-3 dans les eaux peu profondes de l’embouchure de la baie de Chesapeake. Il restait un peu moins de 30 milles à parcourir à l’Enseigne Isoru pour atteindre la base navale de Norfolk, ce qui était bien plus que la distance à laquelle les sous-marins de poche destinés à l’attaque de New-York avaient eu à faire. Ceci s’explique aisément. En effet, le I-3 s’était rapproché au maximum, étant de facto déjà dans la baie de la Chesapeake, reposant par à peine 20 mètres de fond pendant la journée, ses batteries déchargées de 40 %. Il était difficile dans ces conditions d’avancer davantage, les risques de détection devenant énormes. Le Capitaine de Corvette Tonozuka avait prévu de faire surface, puis larguer le HA-40, avant de filer vers la haute mer à 18 nœuds, toujours en surface. La séparation eut lieu à 21h30 sans problème. Le départ du I-3 se fit comme l’avait prévu son capitaine, la vue d’un grand sous-marin s’éloignant à grande vitesse des côtes ne correspondant vraiment pas à l’image d’un attaquant ennemi pour ceux qui le virent, et il ne fut donc pas inquiété. Après une heure d’arrêt en surface au point de rendez-vous prévu face à Virginia Beach pour recharger ses batteries, il plongea pour passer les 24 heures suivantes tranquillement posé sur le fond.

Pendant ce temps, Isoru continua en surface à 12 noeuds vers sa destination, son groupe électrogène diesel fonctionnant en permanence pour maintenir la charge de sa batterie au mieux. Cela pouvait sembler téméraire, mais il savait que sa petite embarcation était quasiment invisible, sauf à courte distance, et, là aussi, les lumières de la côte diminuaient fortement la vision nocturne des patrouilles de surveillance. Isoru avait étudié les activités des petits porte-torpilles confédérés de type « David » en 1865 et avait effectué de nombreux essais avec des sous-marins de poche de type A dans la Mer Intérieure du Japon. Cela lui avait confirmé que ces unités étaient extrêmement difficiles à discerner de nuit, d’autant plus qu’il avait fait repeindre son sous-marin en bleu mat extrêmement foncé, plutôt que le noir brillant standard, et qu’il le manoeuvrait depuis le kiosque. Ces écarts par rapport au règlement étaient en principe impensables dans la Marine Japonaise, mais il avait utilisé au maximum la latitude allouée aux équipages des sous-marins de poche par respect pour le caractère extrêmement dangereux de leurs missions. Il disposait dans le kiosque d’un tube acoustique souple pour passer ses ordres au maître principal qui l’accompagnait, ainsi que d’un répéteur du gyrocompas et d’un porte-cartes repliable.

Le HA-40 doubla Hampton Roads, dont le mouillage était encombré de navires marchands. Beaucoup d’entre eux avaient leurs feux allumés, ce qui rendrait d’après lui son sous-marin encore plus difficilement visible pour les membres de leurs équipages. Il n’avait pas tort, mais, préférant jouer la prudence, il resta à l’écart de tous les cargos se trouvant sur son chemin, ne s’en rapprochant jamais à moins de 1000 mètres. Son plan était calqué sur l’attaque faite par les sous-marins de poche à Singapour, et sa réalisation fut bien plus aisée, car les fonds étaient plus profonds, les chenaux mieux balisés, et la base navale bien plus proche de l’entrée de la rade que ne l’était le QG (HMS Terror) de la Royal Navy du débouché de Keppel Roads. Il passa entre Fort Monroe et Norfolk juste avant minuit, et, juste après, avec encore six milles à parcourir jusqu’à la cible qu’il s’était fixée, il ralentit son sous-marin à six nœuds, ne laissant que le kiosque émergé, le diesel tournant toujours, sa batterie ne contenant plus que l’énergie nécessaire pour parcourir 12 milles à 18 nœuds ou 90 milles à 4 noeuds.

Il lui fallut donc 45 minutes pour parcourir les quatre milles suivants, pendant lesquels le rivage était à une distance bien trop proche pour être confortable. Bien qu’ayant été aperçu de nombreuses fois, il ne fut pas inquiété, étant pris pour une banale embarcation propulsée par un diesel poussif, et Isoru eut amplement le temps de graver dans sa mémoire son itinéraire de fuite. A environ 00h35, à deux milles seulement de sa cible, il plongea et continua à 4 nœuds. A cette allure de tortue, il se dirigea vers la base navale, n’exposant la lentille de son périscope que pour des périodes n’excédant pas six secondes. Il avait noté parmi la foule de navires à quai un très grand bâtiment, du côté du chantier de finition. Ce chantier étant brillamment éclairé, il en déduisit que des travaux importants étaient en cours, y compris de nuit.

Le navire qu’il observait dans son périscope n’était autre que l’USS Alabama, cuirassé récemment mis en service (lancement le 16 février 1942, mise en service officielle le 16 août 1942). L’escorteur PC-472 (qui dans l’OTL fut cédé à la Marine Nationale et baptisé Le Rusé) était amarré à son bord. L’Alabama était retourné au chantier naval pour y recevoir les canons manquants de sa tourelle K et procéder aux multiples petites interventions habituelles après les essais à la mer. Isoru lança ses torpilles à moins de 400 mètres, en visant la proue de biais. L’attaque fut parfaite à la virgule près, les deux torpilles atteignant leur cible. La première frappa le cuirassé entre les tourelles A et B, la seconde l’atteignit trois secondes plus tard à hauteur de la cloison séparant les condenseurs de la salle des machines avant (N° 1). Dans les deux cas, les torpilles s’enfoncèrent assez profondément, traversant sans difficulté les protections anti-torpilles (il est vrai vides alors qu’en temps normal elles sont remplies d’eau ou de mazout entre leurs couches extérieures). Plus grave, l’étanchéité entre les compartiments n’était pas assurée, en raison des travaux en cours. Les torpilles ordinaires de 450 mm ne seraient jamais venues à bout des protections, même non remplies de liquide, mais les torpilles à oxygène de type 97 avaient une charge explosive très importante pour une arme de ce calibre (350 kg d’explosif de type 97). L’explosion de la deuxième torpille coula également le PC-472, une grosse déflagration supplémentaire étant survenue, probablement causée par une ou plusieurs des 18 grenades anti sous-marins présentes à bord de l’escorteur. Une enquête ultérieure établit que cette explosion supplémentaire ne causa pas vraiment de dommages additionnels significatifs au cuirassé, hormis ceux consécutifs à l’onde de choc qui en résulta et subis par les différents équipements du bâtiment ou les installations liées aux travaux en cours.

La rupture du système de protection anti-torpilles vers l’arrière du navire n’était pas aussi grave que celle survenue à l’avant. Mais l’absence d’étanchéité entre les compartiments, due aux travaux en cours, fut fatale. L’Alabama prit très rapidement une gîte inquiétante et tous ceux qui l’évacuèrent en catastrophe étaient certains d’un chavirage imminent. Mais, en raison de la largeur importante du bâtiment, de la faible profondeur du mouillage, et de la relative lenteur de la montée de l’eau dans le navire, le vaisseau ne se retourna pas, comme il l’aurait sans doute fait dans des eaux plus profondes. Il finit par se poser sur le fond au bout d’une heure, complètement rempli d’eau, avec une gîte de 5 degrés seulement. Le pont dépassait encore de deux mètres le niveau de la mer à marée haute le lendemain de l’attaque, mais, au bout d’une semaine, il s’était tellement enfoncé dans la boue que seules ses superstructures étaient encore visibles à marée basse au bout d’une semaine.

Le HA-40 s’enfuit à 15 noeuds en suivant le chenal, en plongée. Il y avait 5 milles à parcourir avant d’atteindre des eaux plus profondes, et très peu de chances d’y parvenir. La confusion régnant dans la base fut le meilleur allié d’Isoru, ainsi que la chance extraordinaire qui l’accompagna dans sa navigation « aux fesses », comme l’auraient qualifiée ses collègues de l’aéronavale. Le sous-marin parvint jusqu’à Hampton Roads pendant que les Américains essayaient de se dépêtrer de la masse d’informations erronées envoyées par tous les patrouilleurs. Il se dirigea ensuite vers la sortie de la baie à 4 nœuds, vitesse qui lui permettait de parcourir encore 50 ou 60 milles malgré tout ce qui avait déjà été puisé de la batterie. Après quelques mésaventures sans grande importance, comme le raclage d’une chaîne d’ancre et trois échouages, Hampton Roads fut dépassé à 3h30. A 4h00, Isoru ressortit son périscope, vérifia que rien ne se trouvait sur son chemin, et constata avec plaisir que la brume était arrivée. Il en profita pour venir en surface, avec seulement le kiosque émergé, ce qui lui permit de remettre en route son diesel pour recharger quelque peu sa batterie qui en avait bien besoin, et ventiler le sous-marin. Il put ainsi avancer de 6 milles jusqu’à ce que le bruit de moteurs d’avion et de diesel marins l’obligent à plonger à l’aube. Il posa son sous-marin sur le fond, par 12 m de profondeur, et attendit. Il était alors à 20 nautiques de son point de rendez-vous.




Il passa la journée à attendre tranquillement, dans un silence absolu, écoutant le bruit des moteurs des navires de patrouille ou de quelques cargos. A ce moment-là, les autorités de la base de Norfolk pensaient que l’Alabama avait été coulé suite à un accident survenu à bord du PC-472, mais, vers midi, elles étaient plutôt d’avis que de grosses mines avaient été mouillées dans le port. L’approche d’Isoru n’avait pas été rapportée, et aucun sillage de torpille n’avait été observé.

Une heure après la tombée de la nuit, il remonta à immersion périscopique et fouilla la surface. Il put à nouveau faire sortir son kiosque de l’eau et mettre en route son diesel. Etonnamment, il ne vit pas de bateaux, hormis quelques embarcations de pêche au lointain, alors qu’il s’éloignait lentement de la côte devant Virginia Beach.

Il atteignit le point de rendez-vous avec une heure d’avance, et largua trois petites charges explosives. Le I-3, qui s’était éloigné, rechargé ses batteries, puis revenu lentement prendre position posé sur le fond, fut plutôt surpris de les entendre. Il fit immédiatement surface à moins d’un kilomètre du sous-marin de poche. Après une brève discussion, Tonozuka accepta de tenter une (et une seule) opération de réembarquement du sous-marin de poche. Comme il l’avoua plus tard, le risque encouru faisait plus que friser l’inconscience, mais visiblement les dieux étaient avec lui cette nuit-là… Effectivement, le sous-marin de poche fut amené puis arrimé sans problème sur ses rails à la première tentative, et le I-3 quitta les lieux à toute vitesse.

Comme il se trouvait en plein milieu d’une base navale, l’Alabama aurait du être facile à renflouer. Ce fut au contraire extrêmement difficile. Cela était redevable à son état partiel d’achèvement. Beaucoup de portes étanches étaient ouvertes, des câbles ou des fils électriques courant au sol. L’intérieur de la coque était encombré par des déchets, des étais, des pièces de rechange et tout l’attirail nécessaire aux travaux, qui bloquaient les portes et empêchaient les scaphandriers de travailler et les pompes d’être efficaces. Beaucoup de portes et d’écoutilles n’avaient pas encore leurs joints d’étanchéité, et peu d’entre celles qui en étaient équipés avaient été vérifiées. Les traversées des cloisons n’étaient pour la plupart toujours pas scellées, et celles qui l’étaient n’avaient pas été vérifiées. Des milliers d’ouvertures avaient à être localisées dans une visibilité voisine de zéro, et rendues étanches, mais auparavant, il fallait dégager des tonnes de débris, outillages, câbles et autres équipements. Cela prit des mois, et, pendant ce temps, le navire s’enfonçait de plus en plus profondément dans la boue, qui en profitait pour passer à travers toutes les ouvertures à boucher. Pour alléger le bâtiment, on enleva les canons et ce qui pouvait l’être des superstructures. Des chameaux (barges accrochées le long de la coque, augmentant la flottabilité de l’ensemble) furent utilisés pour ralentir l’enfoncement dans la vase. Les brèches causées par les torpilles ne purent pas être atteintes de l’extérieur pour être bouchées, toujours à cause de la boue, et il fallut construire des caissons à l’intérieur de la coque pour rétablir un minimum d’étanchéité. Là aussi, la vase compliqua sérieusement la tâche, empêchant toute intervention là où elle s’était répandue dans le navire, et surtout en dessous. Il fallut attendre fin décembre 1942 pour que la coque remonte enfin à la surface, et février 1943 pour que l’Alabama puisse être amené dans un bassin de radoub. Les réparations et l’achèvement définitif du navire prirent 20 mois à partir de là, un délai étonnamment court si l’on tient compte qu’il fallait refaire tout le câblage électrique, reconstruire les chaudières, déposer et remplacer toute la machinerie, refaire les superstructures et réinstaller les canons. L’Alabama fut finalement remis en service en novembre 1944.
L’impact de ces attaques sur les Etats-Unis fut bien sûr considérable. Que celle dirigée sur New-York fut un quasi-échec ne changea rien à l’affaire, l’ampleur des réactions de la presse et les rumeurs les plus folles rendaient vaines les analyses rationnelles, qui constataient que pour la perte d’un vieux patrouilleur sans importance et des dégâts assez aisément réparables commis à un transport de troupes, trois sous-marins de poche avaient disparu corps et biens. Mais le succès de l’attaque sur Norfolk aurait de toute manière éclipsé ce point de vue, le côté spectaculaire de l’opération fournissant à la propagande japonaise une arme de choix. Le grand public, de son côté, retint uniquement que le territoire national avait été frappé dans son cœur. Que cela ait été plus facile techniquement qu’à Singapour, comme la Royal Navy le signala rapidement à l’US Navy, ne fut jamais communiqué à la presse et resta donc ignoré.

La Sixième Flotte était aux anges. Des sous-marins presque hors d’âge, utilisant une arme destinée aux attaques surprise dépassée, avait remporté un immense succès contre un ennemi qui ne s’y attendait pas. Et cela avait été accompli dans l’Atlantique… Les actions du Japon montèrent en flèche à Berlin, et celles de la Sixième Flotte à Tokyo. Isoru fut promu lieutenant de vaisseau sur le champ, et le maître principal qui était le seul autre membre d’équipage du HA-40 fut promu enseigne.

Actions ultérieures

La 7e division de sous-marins japonaise rejoignit les U-boote de la Kriegsmarine dans son offensive contre le trafic maritime allié au large des côtes des Etats-Unis. Les résultats furent assez mitigés, les 4 sous-marins coulant à eux tous 9 navires isolés, dont trois pétroliers, et en endommagèrent 4 autres pendant leurs trois semaines d’activité. Les vieux croiseurs sous-marins n’étaient vraiment pas à leur aise pour traquer le trafic maritime si près des côtes, dans des fonds peu élevés. Deux autres cargos isolés furent coulés au canon au milieu de l’Atlantique lors de la traversée vers la France.

Mais, avant cela, un autre coup de propagande fut encore marqué. Une attaque nocturne au canon d’une demi-heure, conduite par les quatre bâtiments, eut lieu contre Atlantic City. Aucune cible d’une quelconque valeur militaire ne se trouvait là, et cette attaque n’eut aucun impact sur l’effort de guerre américain. Une centaine d’obus explosifs frappèrent la petite ville, provoquant une cinquantaine de morts et le double de blessés, le plus souvent sans gravité. Les deux tiers des décès étant la conséquence d’un unique impact sur un restaurant bondé. Les dégâts matériels, pour leur part, étaient dus aux incendies provoqués par les explosions, puisque environ 3 % des bâtiments de la ville, construits essentiellement en bois, furent brûlés.

La 7e division de sous-marins japonaise arriva à Lorient le 3 septembre 1942. Une fois à quai, 400 tonnes de zinc en lingots, qui leur servaient de ballast, furent déchargés, et remplacés par une masse équivalente en plomb exempt de traces d’antimoine ainsi que de mercure en bouteilles de plomb. 200 tonnes d’autres marchandises furent déchargées, dont 80 tonnes de caoutchouc et de grandes quantités de quinine. La remise en état des bâtiments, qui s’imposait après une si longue croisière eut lieu, les moteurs Diesel MAN d’origine allemande étant entièrement révisés.





Sous-marins de poche et batteries

L’intérêt suscité par le HA-40 fut considérable pour l’arme sous-marine allemande. La guerre contre l’URSS battant son plein, et avec l’impossibilité d’amener des sous-marins océaniques en Méditerranée ou en Mer Noire, le cadeau que représentait ce sous-marin de poche était inestimable. La perspective d’en disposer définitivement (ce qui fut le cas) pour étudier à loisir puis dupliquer cette arme efficace, rapide et éprouvée ouvrit des perspectives inespérées. La remise en état des quatre gros submersibles prit trois mois, auxquels se rajoutèrent deux semaines pour les essais et les derniers approvisionnements. Cette durée n’était pas de trop, puisque toutes leurs batteries furent remplacées.

Les Allemands furent surpris par la technologie complètement dépassée des batteries utilisées aussi bien sur les gros submersibles que sur les sous-marins de poche, et posèrent beaucoup de questions sur les procédures en usage dans la Marine Japonaise en la matière. Ces batteries étaient extrêmement voisines de celles utilisées par la Marine du Kaiser pendant la Première Guerre mondiale, ce qui n’avait en soi rien d’étonnant. Une technologie simple et économique, conduisant à un produit peu performant à courte durée de vie avait certes ses mérites, mais passer à côté des améliorations importantes possibles pour un investissement minimal, comme un renforcement de l’isolation entre plaques de plomb, ou un espace de 15 mm destiné à l’accumulation des dépôts au fond de chaque cellule, aurait été un gâchis. Les Allemands remarquèrent que les batteries des croiseurs sous-marins étaient en piteux état après leur voyage (un très mauvais point pour des bâtiments destinés à frapper au loin), et ne furent pas avares en informations et conseils sur la manière d’améliorer rapidement la qualité des batteries japonaises, allant sans hésiter jusqu’à fournir un certain nombre de détails sur la conception et la fabrication de leurs propres batteries. Si, à la fin, la Marine Japonaise ne fut jamais capable de produire les mêmes batteries que l’industrie allemande, elle fit son profit des conseils donnés pour améliorer les siennes, sans même changer la manière périmée utilisée pour les fabriquer. Les principales améliorations apportées furent les suivantes :
• utilisation d’un meilleur isolant pour sceller les batteries
• utilisation de plaques plus épaisses, produites dans des moules doubles
• méthodes simples de contrôle du taux d’antimoine dans le plomb, réduisant la production d’hydrogène et donc les risques d’explosions
• espace de 18 mm au fond des cellules pour l’accumulation des dépôts
• réduction de l’épaisseur des parois en verre des batteries, permettant une augmentation sensible du volume d’électrolyte et l’utilisation de casiers en bois plus épais, donc plus solide.
Les conséquences furent un meilleur rapport capacité / poids, ainsi qu’une amélioration de la durée de vie et une meilleure fiabilité.

Ceci permit d’amener les batteries de la Marine Impériale de 1,5 kWh/kilo pour 80 cycles de déchargement – rechargement à environ 4,4 kWh/kilo et 200 cycles. Ces améliorations considérables pour les Japonais les amenaient toutefois encore fort loin du niveau atteint par les Alliés, qui était de 9 kWh/kilo pour au minimum 600 cycles.

C’est finalement cette modeste amélioration (du moins à nos yeux) des performances de leurs batteries qui fut le principal bénéfice pour la Marine Impériale de l’Opération Deux. La Kriegsmarine fit partir quatre « Batterie – Experten » pour le Japon (où ils arrivèrent tous) lors du voyage retour de la 7e division, avec une documentation technique importante. C’est cette collaboration discrète dans un domaine purement technique qui permit aux sous-marins de la Marine Impériale de se montrer si efficaces et dangereux à la fin de la guerre. Les experts allemands ne chômèrent pas durant le voyage, écrivant des manuels de procédures pour la maintenance des batteries japonaises aussi bien en mer qu’au port. Au bout de huit mois, ces procédures étaient en usage dans toute la force sous-marine, la généralisation des batteries améliorése devenant effective au bout de 18 mois

Marchandises à destination du Japon et voyage retour

Les sous-marins de la 7e division rapportèrent bien sûr un grand nombre de marchandises. Cela inclut entre beaucoup d’autres 800 chronomètres de marine, des tubes et autres composants électroniques, des tonnes de plans, 1000 actuateurs de mines magnéto-acoustiques pour compléter ceux déjà envoyés par chemin de fer, quelques moteurs d’avions en cours de mise en service dans la Luftwaffe. 48 mines avancées de type TMC (Torpedo Mine Typ C) furent chargées dans les compartiments de torpilles arrière. Beaucoup de ces marchandises furent placées dans des containers étanches, disposés ensuite dans une « malle » fixée sur le pont arrière, là où se trouvaient les sous-marins de poche. En raison de l’énorme valeur de toutes ces marchandises, les dispositions prises à l’origine pour le voyage retour furent modifiées.

Les sous-marins partirent de Lorient le 17 décembre 1942. Ils traversèrent le golfe de Gascogne, puis longèrent la côte espagnole, avant de prendre la direction des Canaries. Le I-4 fut attaqué par un sous-marin allié pendant cette partie du trajet, deux torpilles le ratant d’environ 50 mètres. Une fois au milieu de l’Atlantique, ils firent route en direction du Cap Horn.

Ce déploiement de huit mois devint rapidement légendaire dans le monde des sous-mariniers. La 7e division devint la première force sous-marine de l’histoire à faire le tour du monde à l’occasion d’une mission de guerre, pendant laquelle elle bombarda une ville côtière des Etats-Unis, coula un cuirassé flambant neuf (qui fut renfloué plus tard) et un vieil escorteur, endommagea un transport de troupes de 33 tonnes et envoya par le fond 11 navires marchands totalisant 82 000 tonnes et en endommageant 4 autres totalisant 23 000 tonnes.

Hormis pour le cuirassé, ces résultats n’avaient rien d’extraordinaire en soi. Mais ce qui fut extraordinaire, c’est l’impact que cette mission eut pour l’avenir de la force sous-marine de la Marine Impériale. L’Opération Deux permit
• de prouver que même des croiseurs sous-marins anciens pouvaient opérer avec succès dans les mers les plus lointaines
• d’obliger les Alliés à disperser une partie de leurs forces navales, et à réaffecter une partie de leurs moyens de lutte anti-sous-marine à la défense de leurs propres côtes. Des quantités énormes de barrages, filets, détecteurs, ASDICs furent affectés à la défense des ports, et les batteries côtières furent renforcées et étendues à la protection d’installations civiles.
• de démontrer que les sous-marins de poche de type A étaient arrivés au bout de leur potentiel et n’avaient plus aucune valeur offensive.
• d’établir que le concept de petits sous-marins conventionnels, rapides en plongée, et opérant dans les eaux côtières était viable (le HA-40 jouant en la matière le rôle de prototype)
• de montrer qu’une ligne d’approvisionnement entre les puissances de l’Axe était possible, quoique difficile à mettre en œuvre.

Les quatre sous-marins arrivèrent à Yokosuka après un voyage ininterrompu de 2 mois. Un accueil délirant leur fut réservé.

[Casus Frankie]

Plusieurs modifications sont possibles - Mark a déjà donné son accord pour certaines, notamment sur le fait que les transports coulés en mer ne se chiffrent pas à 11 (9 + 2), mais à 3 en tout et pour tout, car l'ambiance ASM fin août (ou plus tard) n'est pas celle d'avril (date un peu précoce qu'il envisageait au départ).
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[Fantasque]

Superbe traduction.
Chapeau bas.

Si je puis me permettre - on est vendredi soir après tout - me sentant transporté devant une telle réallisation je pense que l'on a eu raison de mettre Dak au tas.

(mea culpa, mea maxima culpa comme dirait Sa Sainteté)......

F
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Fantasque

[Casus Frankie]

Une chose (notamment) m'intrigue (si personne n'a la réponse, je demanderai à Mark, disons que c'est un test ! )

Qu'est-ce que les Allemands ont à faire avec "de grandes quantités de quinine" ? Bon, y'a un peu de paludisme (forme peu dangereuse, à P. malariae) du côté des Balkans et du sud de l'Italie, mais c'est tout... Alors que les braves soldats japonais ont besoin de chaque gramme de quinine qu'ils peuvent récupérer...
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Casus Frankie

"Si l'on n'était pas frivole, la plupart des gens se pendraient" (Voltaire)

[dak69]

Je répondrai "sans doute parce que, historiquement, les sous-marins japonais qui ont fait le voyage en ont apporté". Dans le contexte de l'époque, de la quinine pouvait être fort utile pour l'Afrika Korps.

Quant au paludisme en Italie, son éradication est un des deux seuls "hauts faits" de Benito encore présents dans la mémoire italienne (l'autre était de faire arriver les trains à l'heure...)

Bien amicalement

[cracou]

Très bonne traduction. Ce qui est rigolo, c'est que ces plans d'utilisation des grands sous marins vont rester lettre morte à partir de mi 43: l'armée va mettre la main dessus sur le thème de "à cause de la marine qui est un ramassis d'incapables, nos garnisons sont en train de crever de faim".

Historiquement, les grands SM se sont vu détournés de leur utilisation pour
1/ apporter un peu de riz dans les garnisons bypassées
2/ récupérer les hommes indispensables (mécaniciens avia entre autre).

Les plans changent en présence de l'ennemi....

Une question au passage: comment se fait il que les minis SM Japonais soient au point, alors que les anglais ont eu un mal fou avec leurs X qui fuyaient de partout, avaient les gyros capricieux et les moteurs électriques chatouilleux?

[Casus Frankie]