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Archibald
Inscrit le: 04 Aoû 2007
Messages: 11482
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 Posté le: Ven Mar 31, 2023 18:31 Sujet du message: |
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Quimper gagne, c'est bien connu !  
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
...
"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments." |
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Imberator
Inscrit le: 20 Mai 2014
Messages: 5616
Localisation: Régions tribales au sud-ouest de Nîmes.
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| Posté le: Ven Mar 31, 2023 19:03 Sujet du message: |
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| Archibald a écrit: | | Quimper gagne, c'est bien connu ! |
Non.
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Point ne feras de machine à l'esprit de l'homme semblable ! |
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Archibald
Inscrit le: 04 Aoû 2007
Messages: 11482
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| Posté le: Ven Mar 31, 2023 19:36 Sujet du message: |
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PTDRRRR y a un type sur NASAspaceflight, un vétéran de la navette spatiale avec une carrière incroyable.
Son pseudo est "Jim".
En fait c'est exactement ce type là
https://www.linkedin.com/in/james-behling-01a5192a?original_referer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F
Et donc le mec est légendaire dans la communauté, exactement pour ce type de réponse. Non sequitur.
"No."
"SpaceX !!!"
"No."
"VASIMR"
"No."
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Sergueï Lavrov: "l'Ukraine subira le sort de l'Afghanistan" - Moi: ah ouais, comme en 1988.
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"C'est un asile de fous; pas un asile de cons. Faudrait construire des asiles de cons mais - vous imaginez un peu la taille des bâtiments." |
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GLUCKAUF
Inscrit le: 28 Aoû 2011
Messages: 35
Localisation: FRANCE
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| Posté le: Sam Avr 01, 2023 04:59 Sujet du message: |
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C'est déjà compliqué avec les trains, mais si on y mêle le spatial ! javascript:emoticon(' %27)
Pour en revenir à nos moutons (sur rail) :
- les marins du site ne voient aucune objection à la présence du Canterbury à Toulon pour le GD ?
- je réitère ma question : guerre contre l'URSS plus tardive, moins de locomotives de guerre (kriegsloks ) construites, quel impact pour la SNCF ? |
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Anaxagore
Inscrit le: 02 Aoû 2010
Messages: 11670
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| Posté le: Sam Avr 01, 2023 08:58 Sujet du message: |
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| GLUCKAUF a écrit: |
- je réitère ma question : guerre contre l'URSS plus tardive, moins de locomotives de guerre (kriegsloks ) construites, quel impact pour la SNCF ? |
Même pour quelqu'un qui n'y connais rien il semble évident que si les Allemands manquent de locos, ils vont devoir en chercher ailleurs... et la SNCF est une cible de choix.
_________________
Ecoutez mon conseil : mariez-vous.
Si vous épousez une femme belle et douce, vous serez heureux... sinon, vous deviendrez un excellent philosophe. |
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loic
Administrateur - Site Admin
Inscrit le: 16 Oct 2006
Messages: 10482
Localisation: Toulouse (à peu près)
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| Posté le: Sam Avr 01, 2023 13:22 Sujet du message: |
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| GLUCKAUF a écrit: | | - les marins du site ne voient aucune objection à la présence du Canterbury à Toulon pour le GD ? |
D'après sa fiche Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/TSS_Canterbury_(1928)) :
| Citation: | | She then performed some sailings from Southampton evacuations to Normandy and Brittany until the middle of June |
Il semble donc avoir participé au retour des troupes françaises stationnées en GB.
Donc sans doute pas avant début juillet à Toulon.
_________________
On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
Dernière édition par loic le Sam Avr 01, 2023 15:09; édité 1 fois |
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GLUCKAUF
Inscrit le: 28 Aoû 2011
Messages: 35
Localisation: FRANCE
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| Posté le: Sam Avr 01, 2023 15:07 Sujet du message: |
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Ah, ok, merci ! (plongé dans mes revues et livres, même pas pensé à regarder wiki).
Deux solutions :
* Changer le nom du navire et le remplacer par :
- le Twickenham-Ferry, mais il y a un petit point noir, car il est transformé en mouilleur de mines en 1940 (quand ?)
- l'Invicta, réceptionné en juin 1940, il pourrait peut-être participer au GD
* Reculer la date de départ (le 7, par ex), ce serait plus simple |
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loic
Administrateur - Site Admin
Inscrit le: 16 Oct 2006
Messages: 10482
Localisation: Toulouse (à peu près)
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| Posté le: Sam Avr 01, 2023 18:44 Sujet du message: |
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Toujours d'après Wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/SS_Twickenham_Ferry), le Twickenham Ferry est remis en service en tant que dragueur (pas mouilleur) en juillet 40.
Je propose de rester sur le Canterbury, nos marins pourront nous dire quand il peut raisonnablement être à Toulon.
Mais un navire de la compagnie "SAGA" (https://en.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_Anonyme_de_G%C3%A9rance_et_d%27Armement#Angleterre-Lorraine-Alsace_Soci%C3%A9t%C3%A9_Anonyme_de_Navigation), cela serait un symbole fort !
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ... |
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FREGATON
Inscrit le: 06 Avr 2007
Messages: 4960
Localisation: La Baule
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| Posté le: Dim Avr 02, 2023 11:26 Sujet du message: |
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| loic a écrit: | | Je propose de rester sur le Canterbury, nos marins pourront nous dire quand il peut raisonnablement être à Toulon. |
Selon sa fiche Wiki, le TSS Canterbury est semble-t-il au mouillage vers Dartmouth à compter de la mi-juin. Il file 22 nds max, si on prend une vitesse moyenne de transit de 12/15 nds plus une navigation tactique adaptée (zigs et zags) je pense qu'il peut rallier Marseille en moins d'une semaine. Seule inconnue sa distance franchissable, mais au pire, s'il doit recompléter à Lisbonne alors une bonne semaine doit être jouable.
_________________
La guerre virtuelle est une affaire trop sérieuse pour la laisser aux civils. |
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GLUCKAUF
Inscrit le: 28 Aoû 2011
Messages: 35
Localisation: FRANCE
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| Posté le: Dim Avr 02, 2023 16:31 Sujet du message: |
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| @Fregaton & Loic : pour la Saga, le symbole est fort mais risque de tomber en rade par manque de paquebots : le Côte d'Azur est coulé en 06/1940 par une bombe à Dunkerque (renfloué par les allemands, il devient le mouilleur de mines Elsass) ; quand au Côte d'Argent, il est capturé par les allemands à La Pallice (mais je ne connais pas son parcours avant). Si pas d'objections, va pour le Canterbury. |
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loic
Administrateur - Site Admin
Inscrit le: 16 Oct 2006
Messages: 10482
Localisation: Toulouse (à peu près)
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| Posté le: Dim Avr 02, 2023 18:52 Sujet du message: |
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Sur le papier, le Côte d'Argent pourrait s'en sortir, mais on est dans l'épaisseur du papier.
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En principe (moi) ... |
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Capu Rossu
Inscrit le: 22 Oct 2011
Messages: 2871
Localisation: Mittlemeerküstenfront
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| Posté le: Dim Avr 02, 2023 20:38 Sujet du message: |
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Bonsoir,
Le transit OTL de la Côte d'Argent donne :
- 13 juin, appareille de Caen avec 1000 passagers
- 14 juin à Cherbourg
- 15 juin à Brest puis à 20h00 à La Pallice.
- 18 juin, 21h00 appareille de La Pallice
- 19 juin, 08h00 à St Jean de Luz, 14h30 à Bayonne, y débarque ses passagers.
- 20 juin, 18 h00 appareille de Bayonne avec le Versailles.
- 21 juin, 09h00, arrivée des deux bâtiments au Verdon.
- 23 juin, 17h00, les Côte d'Argent, Versailles et Newhaven appareillent du Verdon pour Bayonne.
- 24 juin, la Côte d'Argent et le Newhaven mouillent à St Jean de Luz tandis que le Versailles mouille à Bayonne.
- 26 juin, la Côte d'Argent et le Newhaven sont desserrés sur le Boucau où ils seront saisis par les Allemands
En FTL, aucune objection pour faire appareiller en temps utile ces trois navires pour la Méditerranée.
Si c'est pour embarquer locomotives et wagons, les trois seuls train-ferries
sont, en 1940, les Twickenham Ferry, Hampton Ferry et Shepperton Ferry.
Tous les autres sont des navires à passagers rapides dits "transmanche". Les passagers voyagent en train entre Paris et Dunkerque ou Boulogne sur Mer, puis embarquent sur un des transmanches et poursuivent leurs voyage en train entre Douvres et Londres dans le sens France - GB et l'inverse dans le sens GB - France.
@+
Alain
_________________
Aux Postes de Propreté - Mouillé, c'est lavé ! Lavé, c'est propre ! - Rompre des Postes de Propreté |
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GLUCKAUF
Inscrit le: 28 Aoû 2011
Messages: 35
Localisation: FRANCE
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| Posté le: Mar Avr 04, 2023 05:53 Sujet du message: |
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| @ Capu Rossu : merci pour les infos ! On reste sur le Canterbury, et les autres sont utilisés pour le GD (mais hélas, sans locos à bord - pas prioritaires) |
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DMZ
Inscrit le: 03 Nov 2015
Messages: 3578
Localisation: Le Creusot, France
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| Posté le: Mar Juin 17, 2025 13:28 Sujet du message: |
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Une proposition de refonte du texte de Préparer l'avenir - janvier 1941
https://1940lafrancecontinue.org/pdf.php?fichier=FTL/1941/janvier-41-9-avenir.pdf
J'ai essayé de respecter le contexte en ne modifiant que ce qui concernait les remarques faites dans mon précédent post sur les prisonniers de guerre.
https://1940lafrancecontinue.org/forum/viewtopic.php?p=177673#177673
Je précise que je doute que Caquot soit de l'aventure car il serait beaucoup plus utile ailleurs (infrastructures portuaires ou aéroportuaires, renaissance aéronautique). Il a, de plus, démissionné en 1940 OTL sans que j'ai pu trouver à quelle date :
| Wikipédia a écrit: | | bien qu'ayant spectaculairement redressé la production d'avions, les obstacles qu’il rencontre de la part de l'état-major et de la direction du contrôle le conduisent à présenter sa démission en 1940 |
Il faut régler ce problème avant de le réaffecter à quelque projet que ce soit.
Janvier 1941
18 janvier
L’Afrique du Nord sur de bons rails… et sur la bonne route
« Le mois d’août avait été peuplé de fantasmes sur ce que nous pouvions accomplir, en octobre nous nous promettions encore monts et merveilles, en décembre, nous étions abattus devant l’ampleur de la tâche qui était la nôtre et la faiblesse de nos moyens. Puis en janvier, nous nous sommes vraiment mis au travail. » Albert Caquot, Mémoires d’Alger, PUF, 1948.
………
Alger – En fin d’après-midi se tient une importante réunion consacrée aux infrastructures de transport en AFN dans une salle discrète du bâtiment où s’est tant bien que mal installé le ministère des Travaux Publics. C’est le ministre hôte, Louis-Oscar Frossard, qui préside. Un autre ministre est présent : Marius Moutet, nommé la veille à la France d’Outre-Mer. Le ministre de l’Intérieur, Georges Mandel, et celui de la Guerre, Charles de Gaulle, sont représentés. Mais les vedettes du jour sont les cinq membres de la commission Rail-Route, qui ne tardera pas à être surnommée le Club Caquot : Albert Caquot lui-même, ingénieur de génie (et conseiller technique du ministre de l’Air, Laurent Eynac) ; Jean Kerisel, gendre de Caquot, major 1933 de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées et expert en mécanique des sols ; Urbain Cassan, polytechnicien, architecte, qui a participé à la réorganisation du réseau ferroviaire après la Première Guerre et conseille aujourd’hui le ministre de l’Armement, Raoul Dautry ; Eugène Verlant, sommité du monde ferroviaire, qui a notamment mis en place le code de signalisation des chemins de fers, dit code Verlant ; enfin Louis Armand, ancien ingénieur en chef de la SNCF et désormais directeur du Service des Chemins de Fer d’Afrique du Nord, créée en septembre 1940 pour coordonner les actions entre l’Office des chemins de fer algériens (CFA), la Société Chérifienne des Chemins de Fer (Maroc) et la Compagnie Tunisienne des Voies Ferrées. Il n’a pas été possible d’aller au-delà dans l’intégration en raison des statuts très différents des territoires et des compagnies ferroviaires mais le Sultan du Maroc est très favorable au projet, qui voit une excellente opportunité de développement de son pays et les autorités tunisiennes suivront, le Bey de Tunis acquiesçant à toutes les demandes.
C’est l’aîné du Club, Verlant, qui décrit aux ministres très attentifs le Projet Trans-Maghreb en commençant par égrainer les nouveaux besoins générés par la guerre et le Grand déménagement. L’augmentation de la population civile et, surtout, militaire a accru les besoins de nourriture de près de 40.000 t/mois sans compter les prisonniers de guerre, italiens pour la plus grande part, disséminés sur le territoire. Si la production agricole libyenne qui n’exporte plus, et pour cause, vers l’Italie, peut prendre en charge une partie, le solde se monte tout de même à plus de 30.000 t/mois.
Les opérations militaires et le rééquipement de l’armée représente une quantité plus importante encore avec une moyenne de 45.000t/mois pour les quinze divisions du corps de bataille, entre les nouveaux matériels pour les rééquiper et les munitions et carburants pour les unités en première ligne. Ceci sans compter les besoins de l’Armée de l’air et de la Marine.
De plus les besoins en matériaux de construction ont doublé, augmentant de 30.000 t/mois leur importation. L’ensemble représente plus de 1,5 million de tonnes de fret par an supplémentaires. Avec le trafic antérieur, même diminué du fait de l’interruption des échanges avec la métropole, les ports marocains et de l’Ouest algérien jusqu’à Alger sont proches de la saturation mais, si ce n’est pas l’objet de la présente réunion, l’évacuation rapide des marchandises est un impératif pour ne pas risquer leur asphyxie totale.
C’est pourquoi d’importantes améliorations du réseau ferroviaire d’Afrique du Nord sont à prévoir ; ce volet du plan a reçu le nom de Projet Carthage. Le premier point concerne l’axe principal de 2.000 km allant de Casablanca à Tunis via Oran et Alger. Du fait des risques liés au cabotage, une partie importante du fret s’est reporté sur cet axe qui est actuellement saturé. Voie ferrée moderne à écartement standard, son débit est limité principalement par sa voie unique sur l’intégralité du trajet. Mais un doublement de la voie se heurte à plusieurs difficultés : le parcours sinueux et très souvent encaissé dans des défilés, surtout entre Alger et Tunis, nécessitant de nombreux ouvrages d’art, d’une part, et la longueur de la ligne, d’autre part, interdisent une réalisation rapide compatible avec les besoins immédiats. Tout au plus les travaux pourraient débuter à partir de Casablanca vers Alger mais sans espérer en voir les résultats avant au moins deux ans.
L’alternative consiste à moderniser la signalisation et renforcer le matériel roulant pour augmenter le nombre de sillons, la vitesse commerciale et la capacité unitaire des convois. Une vingtaine de locomotives et deux à trois cent wagons de marchandise sont à commander en urgence et les gares de triage doivent être renforcées.
Une solution complémentaire consisterait à relancer le projet de la voie ferrée des hauts plateaux mais les délais de réalisation renvoient au long terme. La partie située entre Tiaret et Bordj-Bou-Arréridj offrirait toutefois un contournement bienvenu de la région d’Alger, enclavé dans la chaîne montagneuse côtière, avec le report d’une partie du trafic, bien qu’en voie étroite de 1.055 mm imposant des transbordements coûteux sauf à passer, ici aussi, à l’écartement normal. Il y a lieu, pour toutes ces raisons, de considérer cette phase du projet dans un second temps.
Le prolongement de la liaison Bône – La Cale vers Bizerte et Tunis est également d’importance stratégique en suppléant le dangereux cabotage dans cette zone et en allégeant la contrainte sur la liaison Bône – Souk-Ahras – Ouenza déjà fortement sollicitée par le transport de minerai.
Tous les ports des façades maritimes de l’Afrique du Nord sont desservis par le rail mais quelques uns ne disposent que de voies étroites, voire métrique. Un passage à l’écartement standard pour certains d’entre eux (Cherchell, Ténès, les liaisons Philippeville – Bône et Bône – La Cale en particulier) est à envisager pour renforcer les capacités globales et la souplesse d’utilisation. La desserte ferroviaire des quais du port d’Alger est à renforcer.
La majeure partie de ces projets est déjà dans les cartons et ne demande qu’à en être extraite et mise au goût du jour.
Pour compléter l’axe principal, une prolongation de Tunis à Tripoli, puis Benghazi et finalement l’Égypte permettrait de profiter du grenier à blé que constitue la Libye qui ne peut plus exporter, et pour cause, vers l’Italie et de renforcer les défenses du Levant sans avoir à risquer des convois en Méditerranée. Si la liaison vers Tripoli ne demande que de créer deux cents kilomètres de voies entre Gabès et la frontière tuniso-libyenne et, éventuellement, de passer la voie étroite de Tunis à Gabès (400 km) en écartement normal, les travaux au-delà de Tripoli sont d’une toute autre ampleur et vont rapidement se heurter aux territoires administrés par nos alliés britanniques. Une volonté politique commune et une coordination au plus haut niveau seraient alors de mise.
« Espérons, commente Frossard avec un petit sourire, que ni nos alliés anglais, ni nos amis américains ne verront là une manifestation déplacée d’expansionnisme… – C’est peu probable, lui est-il répondu, sachant que le Canal de Sicile est un point de passage éminemment dangereux, il serait étonnant qu’on puisse nous reprocher de chercher une solution de contournement. »
Les velléités de liaison trans-saharienne Méditerranée – Niger sont à repousser absolument aux calendes grecques : les ressources nécessaires sont sans commune mesure avec les moyens et le trafic maritime vers l’A. O. F. et l’A. E. F. n’est plus sous la menace des corsaires allemands et loin du danger de ses sous-marins.
Verlant passe alors au deuxième volet du plan, baptisé Projet Numidie : le renforcement des liaisons routières sur le même axe. Si le réseau routier est relativement dense et en bon état, il souffre des mêmes limitations que le ferroviaire : les passages au travers de l’Atlas Tellien qui, sur des distances relativement peu importantes (une centaine de kilomètres à chaque fois tout de même), forment des goulets d’étranglement dégradant les temps de parcours. Même si le débit global ne pourra pas concurrencer celui du chemin de fer, sa complémentarité, ne serait-ce que pour la desserte finale du territoire, impose son renforcement.
Sans aller jusqu’à créer une autoroute à l’image des projets qui fleurissaient en métropole avant guerre, la rectification des tracés les plus sinueux et quelques aménagement de certaines agglomérations devraient permettre de faciliter le trafic croissant des véhicules militaires sachant que les restrictions de carburant ont déjà induit une forte diminution du trafic civil.
Comme pour la Voie Sacrée en 14-18, des contingents de la Territoriale devront être déployés à intervalles réguliers tout le long de l’ensemble Trans-Maghreb pour assurer des réparations rapides en cas de besoin.
Ces deux axes, ferroviaire et routier, dont la réalisation est évidemment urgente, permettront d’assurer une circulation rapide du ravitaillement militaire et civil, du matériel et des troupes dans tout le Maghreb (et au delà). « Les deux mots clefs sont rapidité et simplicité » répète Albert Caquot à plusieurs reprises pour appuyer l’exposé de Verlant.
Ce dernier poursuit en indiquant qu’il a demandé l’exfiltration du territoire métropolitain d’un certain nombre d’ingénieurs et techniciens de la SNCF et des Ponts et Chaussées (la liste a été établie par Louis Armand) ce qui devrait permettre de renforcer les équipes locales en vue de la réalisation rapide de ces grands projets. Mais ce procédé, difficile et aléatoire, ne suffira en aucun cas à fournir toute la main-d’œuvre nécessaire. La création d’une structure de recrutement spécifique a été décidée. La commission Rail-Route rendra dans les prochaines semaines un rapport indiquant comment ce recrutement pourra être conduit sans pour autant gêner la reconstruction de l’armée française. Un point saillant sera la demande d’utilisation des prisonniers de guerre pour satisfaire les immenses besoins en manœuvres.
Enfin, Verlant conclut par l’aspect matériel : il requiert l’achat dans les plus brefs délais de locomotives lourdes et de manœuvre, de wagons de tous types (notamment des wagons-citerne dont le nombre très insuffisant est aggravé par les immenses besoins nouveaux en carburant) et en général de tout matériel permettant d’accroître le
parc des trois entités ferroviaires d’Afrique du Nord.
Une attention spéciale devra être portée à la fourniture de matériel de signalisation, pierre angulaire du renforcement du trafic ferroviaire. Des fabrications spéciales, car ne correspondant pas aux systèmes américains, devront être lancées mais les quantités, somme toute faibles, d’équipements nécessaires ne devraient pas poser problème. Une production en A. F. N. est parfaitement envisageable et hautement recommandée pour faire face aux besoins croissants et anticiper une remise en état rapide du réseau métropolitain après la reconquête du territoire national.
« Bel et convainquant exposé, commente Marius Moutet. Une seule remarque négative : le nom “Projet Carthage”. Une autre appellation serait préférable, Messieurs : Carthage a perdu. Alors, Projet Berbère, Projet Kabylie, ou Projet Massinissa si vous voulez rester antiques… Mais pas Carthage. » Le nom “Projet Kabylie” sera retenu et le Conseil des ministres validera le passage du projet Trans-Maghreb à l’étape suivante : celle du rapport détaillé de faisabilité. Validé, mais sous condition : le Club Caquot se verra assorti d’une commission parlementaire – une démocratie ne se lance pas dans pareille aventure en cachette de la représentation nationale, d’autant qu’en raison de l’autonomie financière de l’Algérie il faudra voter une loi spécifique pour le financement de l’ensemble, une garantie de l’État, basé sur l’or de la Banque de France, aux emprunts contractés pour le projet sera certainement la solution idoine, la rentabilité de l’ensemble ne faisant pas de doute.
_________________
« Vi offro fame, sete, marce forzate, battaglia e morte. » « Je vous offre la faim, la soif, la marche forcée, la bataille et la mort. » Giuseppe Garibaldi |
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loic
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Localisation: Toulouse (à peu près)
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| Posté le: Mar Juin 17, 2025 13:51 Sujet du message: |
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