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L'odyssée du soldat Victor, par Etienne
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Hendryk



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MessagePosté le: Sam Avr 10, 2021 16:06    Sujet du message: Répondre en citant

Etienne a écrit:
J'ai bien pensé à un truc, vu qu'il est lillois d'origine, mais bon...!

Tiens, je me demande ce qui va arriver FTL à mon arrière-grand-père, propriétaire d'un garage calaisien, qui OTL apprit à conduire à Mlle Yvonne Vendroux. Sans doute la même chose qu'OTL, hélas.
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patzekiller



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MessagePosté le: Sam Avr 10, 2021 16:51    Sujet du message: Répondre en citant

idees pour une suite : le soldat, devenu sergent, et les convois de rvt sur les routes de france post dragon (il faut ravitailler toute la sphère civile, pas seulement le front), ou le transport exceptionnel (pont bayley et co..+++)pour aménager les points de passages sur le rhone et ailleurs suite aux dégats laissés derrière eux par les allemands, avec en carte postale le lyon devasté...

en tout cas c'est trés bien et ça demande une suite (comme il est dit dans le txt il ne va pas manquer de boulot pour les infrastructures en afn)
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Sam Avr 10, 2021 21:29    Sujet du message: Répondre en citant

Bonsoir,

Récit intéressant et plaisant à lire dans la grande tradition d'Etienne.

Deux remarques au 22 juin :

Citation:
A quai, la passerelle de coupée laisse descendre un petit groupe d’hommes bien peu marins


La "passerelle" est un mot employé par les pousses-cailloux et autres bipèdes terrestres ainsi que par la gent charognarde.
Le même objet est appelé "coupée" par les marins.
Ou on supprime une des appellations ou on écrit :

Citation:
A quai, la passerelle (la coupée en langage marin) laisse descendre un petit groupe d’hommes bien peu marins


Citation:
les cargos San-Antonio et Cens.


Le nom des divers cargos de la série des "San" de la Transat s'écrit sans le trait d'union.

Et idem pour le Jean Bart.

@+
Alain
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Capu Rossu



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MessagePosté le: Sam Mai 01, 2021 22:19    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Pour compléter et la chrono de juin 1940 et le récit d'Etienne, je vous ai préparé un résumé de l'évasion du Jean Bart pour vous permettre de vous rendre compte du travail accompli par le commandant Ronarc'h, ses officiers, son équipage, les ingénieurs, contremaîtres et ouvriers de chantiers, le personnel des Ponts & Chaussées Maritimes et tous ceux qui de près ou de loin ont pris part à cette épopée soit sur le Jean Bart 25 officiers, 350 officiers-mariniers, quartiers-maîtres et marins, 9 ingénieurs et 150 contremaîtres et ouvriers des chantiers et trois douzaines de territoriaux. Applause Applause Applause Applause

18 mai :
Les Allemands ont percé à Sedan et marchent sur Dunkerque. Jugeant la situation grave, le capitaine de vaisseau Ronarc'h, commandant, le capitaine de frégate de Rodellec du Portzic, officier en second, et l’ingénieur de 1ère classe du Génie Maritime Gasquet, du Service de la Surveillance, chargé de la surveillance des travaux du Jean Bart, planifient les travaux minima pour permettre au bâtiment d’appareiller pour le 20 juin (journée centrale des marées de vives eaux) qu’ils repartissent entre les deux chantiers constructeurs, les Ateliers et Chantiers de la Loire en charge de la partie avant et les Chantiers de Penhoët pour la partie arrière.
18 juin :
- 10h15 : l'ingénieur des Ponts et Chaussées Maritimes Durepaire peut promettre une tranchée de 45 mètres de large (le Jean Bart en mesure 35 de large) et un pied de pilote de 40 cm (pied de pilote = hauteur d'eau entre la quille et le fond) pour 1h00 le 19. Le CV Ronarc'h prend la décision d'appareiller le 19 à 3h00.
- 10h20 : ordre d'embarquer les archives et les plans (qui sont dans un local à terre) et tous les matériels prévus pour le Jean Bart et disponibles dans les chantiers et de compléter à 10 jours les vivres.
- 12h30 : sur l’avis (prématuré) que les Allemands sont à Nantes, prise des dispositions de défense du chantier assurée par contingent de matelots et une section du 111e Régiment Régional et décision de congédier les ouvriers non désignés pour appareiller avec le navire.
- 14h00 : réglage de la manœuvre d'appareillage avec les commandants des remorqueurs Minotaure (2500 CV - Cne Audren) qui sera positionné à l’arrière comme frein et gouvernail, Titan (1200 CV - Cne Bernable) et Ursus (1300 CV - Cne Feulvarch) qui haleront le navire. Trois remorqueurs de l’Union des Remorqueurs de l’Océan stationneront à proximité pour épauler, si nécessaire, les trois remorqueurs de la Compagnie Général Transatlantique.
- 14h30 : la veille depuis la plateforme VIII de la tour signale l'approche d'une colonne motorisée longue de 500 m environ.
- 15h15 : prise des dispositions de sabordage. Dans tous les compartiments où le travail se poursuit, il y deux équipes : une qui travaille et une qui attend pour détruire au chalumeau ou à la masse les appareillages essentiels tandis que les électriciens sont prêts à mettre le feu à des ballons d'étoupe et des bidons d'essence dans les tunnels des câbles électriques. Cette mise à feu ne sera exécutée que si le lieutenant de Vaisseau Amman, chef du Service Electricité, en reçoit l’ordre directement du commandant et sans intermédiaire.
- 15h30 : envoi des couleurs pour la première fois avec un cérémonial réduit. Le commandant se conforme à la coutume internationale qui veut qu’un navire aille au combat pavillon haut,
- 16h00 : annonce que la colonne motorisée est anglaise.
- 16h00 : le canons de 380 de la tourelle II que le cargo Mécanicien Principal Carvin n’avait pu embarquer est saboté au chalumeau.
- 17h00 : le Jean Bart passe sur sa propre production d'électricité et le câble le reliant à la centrale des Chantiers de la Loire est débranché.
- 18h30 : le sas est ouvert tandis que le Jean Bart est serré contre le bajoyer est pour libérer un passage par lequel le remorqueur Minotaure pourra aller prendre la remorque de l'arrière. Les treuils n’étant toujours pas alimentés en électricité, les aussières sont raidies au cabestan comme à l’ancienne, les hommes virant les cabestans avec les anspects.
- 19h00 : tous les disjoncteurs, qui n'ont pas pu être tarés, sautent en cascade plongeant le bâtiment dans l'obscurité car les pompes qui alimentent en eau et combustible la chaudière auxiliaire s'arrêtent et cette chaudière s'éteignant n'alimente plus la turbo-dynamo. Les chaudières principales sont dans le même cas. Les ventilateurs du compartiment machine et de la chaufferie stoppent rendant ces compartiments inhabitables et forçant le personnel à évacuer. Un des dynamos diesel est mis en route permettant de rétablir la ventilation, de réamorcer les pompes de la chaudière auxiliaire et de réarmer cette dernière. Celle-ci permet de relancer la turbo-dynamo et par conséquent l’électricité dans tout le bâtiment. Mais le fonctionnement des disjoncteurs est toujours aussi capricieux rendant la production d’électricité intermittente.
- 21h30 : le patron de la drague, patron Foucher, rapporte que le travail ne sera pas terminé à 1h00 mais à 2h00.
- 22h00 : le Jean Bart présente une gîte sur bâbord non négligeable (25 cm de différence de tirant d'eau au milieu du navire). En jouant avec le peu de la masse liquide présente à bord (mazout et eau distillée), soit 250 tonnes seulement, l'ingénieur Gasquet parviendra à 1h45 à ramener la différence à 1 cm seulement.
19 juin :
- 00h00 : état des lieux à trois heures de l'appareillage :
- les trois chaudières de la chaufferie arrière ont été allumées les 12, 13 et 16 juin et leurs soupapes de sûreté réglées approximativement le 16.
- les chaudières auxiliaires de la même chaufferie sont disponibles.
- les deux jeux de turbines latérales (machines avant) viennent d’être reliées aux hélices dans l’après-midi. Les turbines n’auront tourné qu’à vide aux 9/10ème du nombre de tours nécessaire à la vitesse maximale.
- l’appareil à gouverner a été testé dans tous ses éléments (barre, télé-moteur, servomoteur) durant vingt-quatre heures, c’est le seul équipement du bord à avoir subi les essais réglementaires.
- le compas gyroscopique arrivé à bord à 19h00 la veille n’est pas monté et le compas magnétique n’est pas utilisable car il n’est pas compensé.
- une seule turbo-dynamo a pu être mis en service dans l’après-midi du 18.
- les dynamos diesel sont utilisables.
- les treuils ne seront disponibles que quelques minutes avant l’appareillage.
- les pompes et les différents moyens de transmission (un jeu d’émetteur-récepteur, de deux projecteurs de signalisation et d’un jeu complet de pavillons réglementaires pour les signaux flottants) sont opérationnels.
- la drome se résume à une plate et un youyou, aucun radeau mais un stock de brassières de sauvetage bien supérieur à l’effectif (civil et militaire) présent à bord.
Pour les locaux destinés au personnel, la situation est la suivante :
- les postes de l’équipage, des quartiers-maîtres et des officiers mariniers sont habitables.
- une partie des chambres des officiers subalternes est achevée.
- les chambres des officiers supérieurs, leurs bureaux et les appartements du commandant ne sont pas terminés, tous sont logés dans des chambres d’officiers subalternes.
- le seul carré disponible est celui des officiers subalternes mais il n’a aucun cloisonnement, les portes ne sont pas en place, les tôles n’ont pas reçue l’isolation, l’éclairage se résume à trois ampoules qui pendent au bout de leur fil, le parquet est encombré de caisses de vaisselle et est recouvert de paille, quelques tables en bois blanc maculées de tâche de vin et des chaises en constituent l’ameublement.
- une cuisine permet de nourrir l’ensemble du personnel et des locaux d’hygiène sont opérationnels.
En lieu et place de l’armement prévu (2 x IV pièces de 380 mm – 3 x III pièces de 152 mm – 6 x II pièces de 90 mm – 8 x II pièces de 37 mm – 2 x IV mitrailleuses de 13,2 mm – 3 hydravions Loire Nieuport 10 et 2 catapultes), on trouve :
- la tourelle de 380 mm avant achevée mais hors d’état de tirer et sans munitions.
- la tourelle supérieure inachevée, sans carapace, toiture, affûts et canons.
- 2 affûts doubles de 90 mm montés par boulonnage sur le cuirassement des tourelles latérales de 152 mm et sans munitions : le camion qui les amenait de Lorient a versé dans un fossé dans la journée.
- 3 affûts doubles de 37 mm Mle 33, un soudé électriquement sur l'emplacement de la tourelle axiale de 152 mm, un second boulonné en arrière du précédent et le troisième soudé à bâbord de la tour d’où il peut battre les divers accès au bâtiment avant l’appareillage.
- deux affûts quadruples de 13,2 mm soudés sur le pont supérieur sur l'avant de la tourelle axiale de 152 mm
- quatre affûts doubles de 13,2 mm en haut de la tour, plateforme VIII, deux de chaque bord.
- seul le pivot des catapultes est en place.
- 00h00 : le pont de Méan sur la route Nantes - Saint Nazaire ayant sauté sur ordre du vice-amiral Rioult, délégué de l'Amirauté pour le secteur Nantes - Saint Nazaire, le commandant fait rembarquer les matelots du dispositif de défense ainsi que les territoriaux du 111e.
- 02h00 : après plusieurs disjonctions générales, la production d'électricité est rétablie : les disjoncteurs ont été coincés avec des cales de bois !
- 3h00, les chaudières principales sont ré-allumées et le réchauffage des turbines est mis en train.
- 03h00 : le Minotaure qui devait prendre la remorque à l'arrière du Jean Bart s'est échoué, le Titan et l'Ursus s'emploient à le remettre à flot.
- 03h10 : le Minotaure se présente devant le sas mais ne peut passer car, sous l'effet de la brise, le Jean Bart a légèrement bougé. Raidissant ses amarres grâce aux treuils électriques disponibles depuis 10 minutes seulement, le Jean Bart libère le passage.
- 03h20 : les remorques sont tournées et le pilote de la Station de Saint Nazaire, Mr. Lorce, est à bord.
Les remorqueurs de l'avant commencent à haler le Jean Bart à la vitesse d'un homme au pas (1,50 m/s) suivant les témoins à terre. Dans la confusion qui s'ensuit, les manœuvriers laissent filer l'unique aussière (normalement, il en aurait fallu quatre) qui devait freiner le navire puis, capelée sur un bollard, maintenir l'arrière immobile pour permettre aux remorqueurs de l'avant de l’aligner dans l'axe de la tranchée. Le Minotaure tente de remédier à l'absence de l'aussière fixe mais ne peut y parvenir et le Jean Bart s’échoue par l'avant. Il est rapidement remis à flot par la marée qui continue à monter.
- 03h45 : les remorqueurs de l'avant ont fait éviter le Jean Bart qui commence à emprunter la tranchée. En fait, dans l’obscurité, le CV Ronarc’h confond un paquet d’algues sales avec une des bouées (non lumineuses et de petites dimensions, les P & C n’en avaient pas d’autres) et le cuirassé, qui n’est pas dans le bon axe, s’échoue une deuxième fois. L’action des trois remorqueurs de la Transat et des remorqueurs de l’URO permet de le remettre à flot et dans la bonne direction. Le passage dans la tranchée draguée se fait alors sans autres incidents.
- 04h40 : le Jean Bart a gagné le chenal de Saint Nazaire et commence à descendre la Loire toujours en remorque à 4 nœuds quand il est attaqué par trois Heinkel. Les bombes de la première passe tombent sur tribord entre le cuirassé et les remorqueurs tandis que celles de la deuxième passe tombent par le travers tribord du cuirassé.
- 04h50 : un des bombardiers effectue une troisième passe. Ses six bombes, à l’exception d’une encadre le bâtiment tandis que la dernière perce le pont supérieur entre les deux tourelles et explose au-dessus du pont blindé. Les dégâts sont minimes, un trou de 20 cm de diamètre dans le pont supérieur et quelques cloisons soufflées dans l’entrepont. Il a accompagné sa passe d’un mitraillage mais aucune balle ne touche le Jean Bart qui ne déplore aucun blessé. Le dernier bombardier s’est à peine éloigné qu’un groupe de trois avions est aperçu se dirigeant vers le cuirassé. Ce dernier ouvre le feu. Les nouveaux arrivants battent des ailes avant de s’éloigner. Ceux sont la patrouille de chasse envoyée pour couvrir la sortie du Jean Bart. L’un d’eux, endommagé, devra être abandonné sur le terrain d’Escoublac quand les aviateurs devront se replier vers le sud.
- 04h50 : au moment où la bombe touche, le CV Ronarc’h, prévenu depuis dix minutes que les machines sont disponibles, ordonne de larguer les remorques et de mettre en avant à 50 tours. Avec l’aide de ses machines et du courant le Jean Bart marche à 12 nœuds.
- 05h50, l’arraisonneur (petit bâtiment chargé de la police des chenaux donnant accès à un port) prend en charge le Jean Bart pour le guider dans le chenal de sécurité (chenal dragué tous les jours pour garantir l’accès à un port).
- 06h10, débarquement du pilote en sortie du chenal de Saint Nazaire. Le torpilleur de 1800 t Mameluk(CF Charasse), chargé de son escorte, rallie le cuirassé. Il est suivi par le petit pétrolier Odet. Le destroyer HMS Vanquisher et deux remorqueurs de haute mer, mis à disposition par l’Amirauté britannique pour escorter le Jean Bart vers un chantier britannique, se positionnent à quelques distances.
- 06h30, ralliement d’un second torpilleur de 1800 t Le Hardi (CF de Tannenberg) qui porte la marque de l’amiral de Laborde, commandant en chef du théâtre de la façade atlantique. La formation de route suivante est adoptée : Jean Bart suivi en ligne de file par l’Odet, les deux torpilleurs de 1800 t en antenne sur l’avant tandis que le Vanquisher décrit des lacets autour de la formation, vitesse de route fixée à 7 nœuds, vitesse maximum de l’Odet. S’apercevant que la route adoptée n’est pas celle de l’Angleterre, les bâtiments britanniques, après un échange de signaux avec l’amiral de Laborde, quitte la formation.
- 08h00, le pétrolier Tarn relève l’Odet permettant à la formation de marcher à 12 nœuds,
- 10h30, le groupe stoppe pour permettre au Tarn de ravitailler le Jean Bart.
- 18h00, fin de l’opération de ravitaillement, ont été embarquées : 1050 tonnes de mazout, 180 tonnes d’eau distillée et 50 tonnes d’eau de lavage.
Durant l’immobilisation du bâtiment, l’ingénieur-mécanicien Fauconnier, chef du service machine du cuirassé, tente avec son personnel et celui des chantiers de venir à bout de deux problèmes pénalisant le Jean Bart : la ventilation de la machine d’une part et le vide du condenseur d’autre part.
Le Jean Bart a appareillé avec seulement en fonction les ventilateurs électriques utilisés normalement qu’au mouillage. A la mer, la ventilation est assurée par des turboventilateurs, nettement plus puissants, actionnés par la vapeur fournie par les chaudières auxiliaires. Or le cuirassé a appareillé sans que le montage des deux turboventilateurs du compartiment des turbines ne soit achevé : aussi les températures dans le compartiment se situent entre 46° Celsius pour les endroits les plus frais ( !) et 70° pour les plus chauds. A ces températures vient s’ajouter une humidité accablante dues aux fuites de vapeur : le tuyautage de la vapeur n’a pas, faute de temps, été éprouvé. Un des deux turboventilateurs est presque opérationnel, il suffit de le raccorder à son aéroréfrigérant. Par chance, le tuyau nécessaire pour ce faire est à bord, embarqué la veille avec les derniers matériels disponibles. Une fois, l’opération effectuée, plusieurs hommes tentent de lancer le turboventilateur mais ne peuvent y parvenir, les 70° de la chaleur dans ce secteur du compartiment les en empêchent. L’un deux, plus endurant, y parvient mais une fuite d’huile oblige de stopper l’appareil. La fuite étanchée, le turboventilateur est relancé avec les mêmes difficultés. Le remède est pire que le mal : aspirant l’air chaud dans le haut du compartiment, le turboventilateur le répand dans l’ensemble du local. Les ingénieurs qui procédaient à l’opération avec une poignée d’ouvriers ne savent plus à quels saints se vouer. Epuisés, il leur faut plusieurs minutes avant de s’apercevoir que la prise d’eau du circuit d’eau de mer qui permet de refroidir l’air chaud dans l’aéroréfrigérant n’avait pas été…ouverte !
Si les fuites de vapeur ont rendu le compartiment inhabitable ou peu s’en faut, elles ont un effet plus grave car elles entraînent d’une part des pertes d’eau importantes, et le cuirassé n’a pas d’eau distillée de reste pour alimenter les chaudières, et d’autre part une entrée d’air dans le circuit de vapeur. Pour un fonctionnement optimal de ce circuit, la quantité d’air présente doit y être inférieure à la pression atmosphérique. Pour inspecter le circuit et pallier aux fuites, l’ingénieur-mécanicien Fauconnier demande au commandant Ronarc’h l’autorisation de fermer le collecteur de vapeur, manœuvre immobilisant le navire privé de vapeur. Le Pacha, peu soucieux de se retrouver « immobile » en cas d’intervention aérienne ou sous-marine de l’ennemi regimbe. Le « Chef » lui fait remarquer que de toute façon, le Jean Bart est immobilisé à cause des opérations de ravitaillement. Néanmoins le commandant envisage d’interrompre le ravitaillement pour le reprendre plus tard à une distance plus éloignée de la terre. Il soumet sa proposition à l’amiral de Laborde qui, estimant la menace aérienne inexistante, préfère que le Jean Bart continue l’opération jusqu’à ravitaillement complet.
- 15h00, le commandant autorise la fermeture de l’alimentation à vapeur des deux turbines. Problème : la commande de fermeture à distance de la vanne du collecteur n’a pas pu être montée ! Il faut donc agir sur la commande directe dans le compartiment. Plusieurs hommes le tentent mais ne peuvent y parvenir à cause de la température du compartiment car la ventilation n’a pas pu être encore mise en route (voir ci-dessus). Au bout d’une heure, l’un d’eux y arrive au prix d’efforts surhumains. L’inspection du circuit vapeur par l’ingénieur-mécanicien et ses adjoints peut alors commencer et les points de fuite importants sont reconnus et colmatés.
17h00 : dans un compartiment à peu près convenablement ventilé, le vide est rétabli et la machine prête à manœuvrer.
A 18h00, ravitaillement terminé, le groupe se remet en route, Le Hardi, guide de navigation, navigue en tête, le Jean Bart le suivant en ligne de file tandis que le Mameluk décrit des lacets autour deux autres navires, le pétrolier, lui, se dirigeant vers Le Verdon.
Divers incidents, échauffements, vibrations, font que les turbines ne peuvent donner leur puissance et la vitesse oscille entre 9 et 12 nœuds.
18h45 : après divers réglages par les bouchons gras, la vitesse est portée à 14 nœuds.
18h45 : la veille radio capte le S.O.S. d’un vapeur britannique torpillé par un U.boot à quelques milles du point où le commandant comptait reprendre le ravitaillement ! La formation manœuvre pour contourner à distance respectueuse le sous-marin qui vient de se découvrir.
19h00 : l’éjectair de la machine tribord explose, la soupape avertisseuse n’ayant pas signalé la surpression. La vitesse tombe alors à 7 nœuds, le cuirassé ne disposant plus que de la machine bâbord.
Par bonheur, même si le montage des machines centrales a été interrompu après la réunion du 18 mai, les condenseurs sont en place et on pourra récupérer un éjectair sur un des condenseurs. Mais là où le bât blesse, c’est que le personnel de tout grade des machines, militaires comme civils, ne tient plus debout après la journée qu’il vient de passer. L’ingénieur-mécanicien Fauconnier et l’ingénieur des chantiers Denis demandent qu’on accorde du repos à leurs hommes. Même s’il comprend parfaitement le bien fondé de leurs arguments, le CV Ronarc’h leur répond qu’à 6 nœuds, le Jean Bart ferait une cible facile pour le premier U.boot venu et que, vu l’état d’inachèvement du navire le faisant ressembler à une passoire dans les fonds, il ne serait pas long à faire son trou dans l’eau. Un long silence suit ces paroles puis l’ingénieur des chantiers déclare que le changement peut se faire mais à une condition : il se chargera des démontages et du remontage avec son personnel mais le transfert de l’éjecteur de rechange devra être fait par des matelots, ce qui lui permettra d’envoyer ses ouvriers dormir à tour de rôle. Le commandant acquiesce à sa demande. L’ingénieur et les contremaîtres, qu’il rencontre ensuite, l’assurent que, bien qu’ils soient « crevés », ils ne le laisseront pas tomber. L’opération commence aussitôt.
20 juin :
6h20 : Le Hardi s’éloigne pour rechercher le torpilleur de 1800 tonnes Epée qui doit rallier la formation depuis Brest. En fait, la raison principale de l’amiral est qu’il veut échanger par radio avec l’Amirauté pour l’informer de la situation et pour pouvoir émettre à bonne distance du Jean Bart pour éviter une localisation trop précise par les services d'écoute de l’ennemi.
6h45 : l’Epée rallie le cuirassé et prend le poste de guide de navigation tandis que le Mameluk reprend sa route ASM.
Malgré le travail accompli la veille, les fuites sont encore importantes, 800 litres à l’heure, et la provision d’eau distillée est presque épuisée. Ce qui fait que les chaudières ne vont plus pouvoir alimenter les turbines sous peu car ce type de chaudières à haute pression et surchauffeurs (27 kg/cm² - 350° C) ne peut fonctionner qu’avec de l’eau distillée. L’ensemble des pertes en eau cumulée sont dues à la mise en service improvisée du cuirassé : un manque de réglage du contraflo d’un des condenseurs, un incident de fonctionnement sur l’autre et un tronçon de circuit manquant dans l’entrepont sans compter les variations du vide dans la journée du 19. Les ingénieurs vont adopter une solution de fortune : une des chaudières auxiliaires, plus « rustique » va être alimentée avec l’eau de lavage. La vapeur ainsi obtenue sera injectée dans le collecteur de vapeur et l’eau « bouillie » récupérée par les condenseurs alimentera les chaudières principales.
13h30 : après quatorze heures de travail acharné, l’éjectair neuf est en place et la machine tribord est remise en route. L’allure est portée à 120 tours mais dès que l’on essaie de la porter à 135 tours, échauffement et vibrations apparaissent. Pour ne pas risquer une avarie obligeant à ralentir, le Jean Bart s'apprêtant à doubler le cap Finisterre non loin duquel deux sous-marins ennemis ont été détectés, l’allure est maintenue à 120 tours.
14h25 : Le Hardi rallie la formation qui est organisée comme suit : au centre l’Epée suivi du Jean Bart à 1000 mètres environ. Le Hardi est sur bâbord avant du cuirassé et le Mameluk sur tribord avant, route en zigzags jusqu’à la nuit.
21 juin :
Le personnel de la machine et des chantiers a pu se reposer durant la nuit du 20 au 21. Aussi il s’attaque d’abord au réglage de tous les volets du circuit d’air pour améliorer de façon sensible l’habitabilité du compartiment. Ceci fait, c’est la recherche et l’analyse méthodique de tous les défauts qui perturbent le rendement de l’appareil moteur. Dès le début de l’après-midi, il est récompensé de ses efforts par une notable amélioration du vide puis l’élimination des causes des échauffements et des vibrations.
19h30 : l’allure des turbines est portée à 150 tours. Le CV Ronarc’h, ne pouvant disposer des barèmes nombre de tours/vitesse établis lors des essais règlementaires, demande au Hardi quelle est la vitesse de route atteinte. La réponse le stupéfait : son navire marche à 22 nœuds !
22 juin :
Le compas gyroscopique, qui avait été embarqué le 18 au soir, est monté et opérationnel. A midi, posé sur un support monté en hâte par le maître charpentier, un répétiteur est installé sur la passerelle. Le Jean Bart peut désormais être sûr de sa route et ne plus dépendre d’un guide de navigation.
16h30 : l’amiral de Laborde témoigne sa satisfaction aux bâtiments du groupe et leur donne « liberté de manœuvre » pour prendre le mouillage à Casablanca.
16h55 : le Jean Bart est mouillé « à l’abri de son ancre » devant la grande jetée. Le mouillage, à peine pris, plusieurs remorqueurs s’approchent tandis qu’un pilote monte à bord. Il apporte l’ordre d’embosser le cuirassé dans l’avant-port. Ne voulant pas se servir de ses machines, qui n’ont jamais tourné en marche arrière, le CV Ronarc’h préfère prendre les remorqueurs.
19h30 : la manœuvre d’embossage est terminée, les remorqueurs ayant eu du mal faire éviter le navire à cause d’une fraîche brise et d’une puissance limitée.
C'est avec fierté et émotion que le commandant Ronarc'h peut donner le dernier ordre de la traversée : "Terminé pour la barre et les machines - Rompre des postes de manœuvres !".

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FREGATON



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MessagePosté le: Dim Mai 02, 2021 10:20    Sujet du message: Répondre en citant

Les joies de la propulsion vapeur à l'ancienne...Vieux Sage
D'où la célèbre contrepèterie: "on en rit dans la machine".
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MessagePosté le: Dim Mai 02, 2021 10:30    Sujet du message: Répondre en citant

Quelle épopée ...
FTL, je ne me souviens plus si l'arrivée des Allemands est un peu retardée, peut-être quelques matériels évacués en plus ?
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
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FREGATON



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MessagePosté le: Dim Mai 02, 2021 11:16    Sujet du message: Répondre en citant

loic a écrit:
FTL, je ne me souviens plus si l'arrivée des Allemands est un peu retardée, peut-être quelques matériels évacués en plus ?

Dans la chrono le timing de l'opération est le même qu'OTL. Compte tenu des marées on aurait pu éventuellement gagné 24 heures mais guère plus, peut-être le temps de mettre en service des turboventilateurs et d'étancher des circuits vapeur...?
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