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Grand Déménagement Aérien
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Capu Rossu



Inscrit le: 22 Oct 2011
Messages: 1873
Localisation: Mittlemeerküstenfront

MessagePosté le: Mar Avr 10, 2018 09:40    Sujet du message: Répondre en citant

Bonjour,

Loïc a dit :

Citation:
Je plaide coupable votre honneur


Vieux Sage Petit galopin, va ! Shame on you

@+
Alain
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Casus Frankie
Administrateur - Site Admin


Inscrit le: 17 Oct 2006
Messages: 11125
Localisation: Paris

MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 15:20    Sujet du message: Des LeO nouveaux Répondre en citant

Un petit ajout au GD aérien, par Etienne.

8 juin 1940
Des variantes pour le LeO 45
12e Escadre de Bombardement
– Un courrier de la SNCASE adressé à Jacques Lecarme, alors mobilisé à la 12e EB (Groupement n°6), fait état de l’avancement des prototypes en cours : LeO 454, 455 et 458.
– Le LeO 454-01 doit effectuer ses premiers essais courant juillet. C’est un avion qui revient de loin… Fin septembre 39, la direction parisienne a décidé d’arrêter la construction de cet appareil, prévu pour recevoir des moteurs anglais Bristol, des Hercules III “courts” (1 400 ch) ou IV “longs” (1 660 ch). En effet, Bristol venait d’annoncer qu’il construirait désormais en priorité pour la RAF, et SIGMA, maison lyonnaise du groupe Alsthom spécialisée dans la construction sous licence de moteurs d’avion, avait reçu l’ordre de construire uniquement les Gnome & Rhône dont l’Armée de l’Air avait le plus grand besoin.
C’était compter sans le traditionnel esprit de contradiction du Français, refusant d’exécuter les ordres qui lui paraissent stupides. La petite équipe chargée de modifier le LeO 451 n°41 prélevé sur la chaîne voyait les choses autrement que la direction. Dans la toute nouvelle usine de Marignane, techniciens et mécanos hurlèrent au sabotage, attachés qu’ils étaient depuis le mois d’avril à préparer cette machine malgré divers déboires, administratifs pour la plupart. Leur patron, l’ingénieur Louis Marnay était du même avis. S’il n’avait pu obtenir de maquette d’implantation ni de moteur, il savait que la maison SIGMA en avait reçus d’Angleterre au titre de la licence de fabrication. Ni une ni deux, il sauta dans sa voiture, une Traction avant, et monta à Lyon pour demander aux motoristes ce qu’étaient devenus ces moteurs. Il en revint deux jours plus tard, précédant un énorme camion Berliet portant quatre lourdes caisses de bois contenant deux exemplaires de chaque type… avec radiateurs et bâches à huile, mais sans hélice ni capots. Qu’à cela ne tienne, on décida d’adapter des capots Mercier et d’utiliser des hélices Hamilton.
Bien sûr, il n’avait pas pu être possible de prendre un deuxième avion sur la chaîne, vu les ordres. Mais au lieu de la laisser croupir dans un coin de hangar, on avait pu continuer d’assembler la cellule n°41 devenue 454-01. La petite équipe du bureau d’études marseillais s’était chargée de l’implantation des GMP “longs” de 1 660 ch sous la direction de Marnay, avec la complicité bienveillante de Mercier.
Contrairement au 455-01, qui stationne à présent tout près, les premiers points fixes moteurs n’ont pas fait apparaître de problèmes fondamentaux. Il reste cependant à valider la greffe mécanique par les essais en vol…
– Le LeO 455-01 équipé de moteurs Gnome & Rhône 14R (R0 et R1) est piloté par François depuis le décès accidentel de Louis Rouland sur le SE 100 le 5 avril. François poursuit les essais à Marignane, assisté du mécanicien Ramella et parfois de l’ingénieur Mercier. Depuis le 3 décembre 1939, tout le monde se casse la tête pour essayer d’éliminer à la fois les surchauffes des culasses (entre 180 et 210°), les fuites d’huile par les reniflards et l’émulsion systématique de cette même huile dans les réservoirs.
– Les essais du LeO 458-01, à moteur Wright R-2600 A5B dit “court” et hélice Hamilton, sont programmés pour fin juin. La SNCASE dispose depuis début mars de cinq moteurs “gauches” (on a demandé à Wright des moteurs avec des sens de rotation différents, conformément aux habitudes françaises et afin de ne pas rendre encore plus délicat la phase de décollage du LeO 45, déjà difficile). Treize paires complètes avec radiateurs, démarreurs et capots NACA seront également confiées à l’équipe de Marignane.
Un courrier du 26 mai de Vélizy donne un plan complet des essais à effectuer et demande les modifications à effectuer pour les chaînes de montage. En effet, 168 moteurs “courts” doivent être livrés fin juin et 556 moteurs “longs” à hélice Curtiss doivent être fabriqués en octobre. Le courrier s’achève par une demande de la SNCASE pour que Lecarme puisse venir effectuer les essais du 458 ou du 454, pour compenser la perte de Rouland. Copie en est transmise au ministère de l’Air et au commandant du Groupement de Bombardement n°6.


26 juin 1940
Grand Déménagement aérien
Marignane
– Détaché du Groupement n°6 pour essayer les prototypes de la SNCASE, le capitaine de réserve Jacques Lecarme, encore auréolé de son succès sur Dijon, entreprend la première phase des essais du LeO 458-01 à moteurs Wright “gauches”, l’équipe ayant préféré poursuivre avec les premiers exemplaires reçus que d’en changer un, pour un gain de temps. Points fixes et roulages se succèdent pendant cette première journée, avec leur lot habituel d’interruptions pour modifier ou vérifier un appareillage déficient. Seul point positif : Les moteurs américains apparaissent sous leur meilleur jour, exempts de pannes.
Cela n’empêche pas Lecarme d’être énervé par les contretemps – avec l’ingénieur Georges Dumax-Bodron, adjoint au directeur de l’usine d’Ambérieu, qui doit organiser les départs vers l’AFN des 180 et quelques LeO 451 en état mais disséminés un peu partout, il essaye de programmer au plus juste ses horaires. Avec les autres pilotes d’essais, Doumerc et François, il sera aussi contraint d’enchaîner les rotations vers l’autre côté de la Mare. D’ailleurs, François a déjà emmené le LeO 455-01 à Oran le 20 juin, où comme à son habitude, l’avion est arrivé avec des émulsions d’huile dans les réservoirs, bien vidés sur le trajet par les reniflards. Incidemment, l’équipe chargée du 455 à Marignane se retrouvant disponible avant de partir pour l’Afrique, les hommes vont à la fois prêter main-forte à leurs collègues des 454 et 458, et étudier ainsi la manière dont Américains et Anglais ont réalisé leurs montages. Une coopération plus étroite est en train de se dessiner pour « là-bas », à Oran-La Sénia.
Vers 20h00, Lecarme et le mécano Ramella partent pour de bon, décollant le 458-01 à la masse de 10,055 tonnes. Les roulages ont permis à Lecarme de s’apercevoir qu’avec les deux moteurs tournant dans le même sens, il ne pouvait pas utiliser sa méthode habituelle du manche au ventre au roulage du décollage, l’embardée au moment de la rotation aurait été trop importante. Cette fois, l’astuce consiste à ne pas mettre les gaz au même niveau sur les deux moteurs pour contrecarrer l’effet de couple. La méthode aurait été délicate avec les Gnome & Rhône 14N de 1 000 ch à peine, car il n’est jamais bon de se priver de puissance dans la phase critique du décollage, mais les 1 350 ch affichés des Wright permettent plus de tolérance, encore qu’il faille mettre les gaz progressivement.
Le vol dure plus d’une heure, à la grande inquiétude des équipes au sol, peu habituées à des durées aussi longues. Mais les moteurs ronronnent comme des chats heureux, et Lecarme peut ainsi faire plusieurs séries de mesures, sans avoir à surveiller un moulin qui pourrait le lâcher. L’appareil atteint ainsi 530 km/h au badin sans peine à son altitude de rétablissement, soit 4 500 m. Un passage bas pleins gaz au ras des marguerites au retour sur Marignane témoigne de la satisfaction du pilote.
S’il est content du résultat à son retour au sol, Lecarme ronchonne cependant auprès de Mercier, regrettant que cette performance se fasse avec des moteurs étrangers… Mais il se reprend vite et prévoit d’emmener l’avion dès demain vers l’Afrique du Nord, si les mécaniciens n’ont rien décelé après le vol.


10 juillet 1940
Grand Déménagement aérien
Marignane
– Cette fois, c’est au tour de l’Anglais, comme disent les mécanos de la SNCASE quand ils parlent du LeO 454-01 à moteurs Bristol Hercules IV. Là aussi, les moteurs tournent dans le même sens, ce qui ne surprend plus Jacques Lecarme, qui a pris l’habitude avec les Wright. Les Anglais annoncent 300 ch de plus, ce qui ne laisse pas d’intriguer tout le monde. Mercier a calculé avec cette puissance une vitesse de pointe de 560 km/h, ce qui serait plus rapide que la majorité des chasseurs existants ! L’avion a été équipé de capots sur le principe Mercier, adaptés au diamètre plus important du moteur 14 cylindres à chemises tournantes (sans soupapes), dont l’un des avantages est de pouvoir fonctionner au 87 d’octane, contrairement à son homologue d’outre-Atlantique.
Sans surprise, Lecarme assisté de Ramella décolle l’appareil à la masse de 10,115 tonnes, puis effectue un premier passage bas, train rentré, avant de grimper dans l’azur sous la musique caractéristique de ses moteurs. Les deux hommes achèvent une série de mesures et d’essais par un test à l’horizontale plein badin à 1 500 m, une tentative un peu décevante, l’avion n’atteignant que 525 km/h.
Rendus au sol, le pilote et l’ingénieur discutent de cette pauvre performance par rapport aux calculs (mais qui ravirait bon nombre des pilotes engagés sur le front !). Ils tombent d’accord pour la mettre sur le compte des hélices Hamilton, non prévues pour cet engin. Lecarme indique toutefois qu’il n’a pas vu de nette amélioration dans les manœuvres des capots Mercier. Le diamètre des Hercules étant identique à celui des Wright, il faudrait peut-être essayer les NACA ? Mercier n’en est pas bien sûr, mais on devra essayer quand même.
A nouveau, on vérifie et on prépare l’avion pour un transfert vers l’AFN dès le lendemain, toujours avec Lecarme aux commandes, mais en emmenant un peu de monde (les deux postes valides) et du matériel dans la soute à bombes.
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Archibald



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MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 19:06    Sujet du message: Répondre en citant

En effet, 560 a l'heure, en léger piqué il largue un 109E. Mince, mais pourquoi on avait pas ça à Sedan pour les GB I/12 et II/12 ?
_________________
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solarien



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MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 19:59    Sujet du message: Répondre en citant

Rien que pour cette vitesse et sa capacité, c'est le genre de bombardier qu'on devrait continuer a construire, voir même proposer au britannique.
Cela donnerait un super bombardier tactique polyvalent qui peux aussi faire du stratégique.
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Archibald



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MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 20:21    Sujet du message: Répondre en citant

Hélas, le Mosquito fait encore mieux... et le MB-175... et les A-20, A-26s...
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demolitiondan



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MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 20:58    Sujet du message: Répondre en citant

Hé bé ... les épisodes avant POD sont OTL ? Et y a t'il un kit de conversion de prévu ? Laughing

Citation:
le capitaine de réserve Jacques Lecarme, encore auréolé de son succès sur Dijon


Késako ?

Citation:
il faudrait peut-être essayer les NACA ? Mercier n’en est pas bien sûr, mais on devra essayer quand même.


Répétition ?
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Etienne



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MessagePosté le: Lun Oct 19, 2020 21:13    Sujet du message: Répondre en citant

C'est quasi tout OTL avant le POD. J'ai dû imaginer la continuité du 454, car s'il y a eu effectivement un stop en septembre 39, on se retrouve avec un avion prêt à faire ses essais en juin 40... D'où une déduction assez logique.

Lecarme: Voir le GDA au 19-20 juin.

Répétition... Je ne sais plus. mais on peut mettre un "tester" à la place de l'un.
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loic
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MessagePosté le: Mar Oct 20, 2020 09:23    Sujet du message: Répondre en citant

Citation:
avec l’ingénieur Georges Dumax-Bodron, adjoint au directeur de l’usine d’Ambérieu, qui doit organiser les départs vers l’AFN des 180 et quelques LeO 451 en état mais disséminés un peu partout,

On parle ici des avions pas encore remis officiellement à l'AdA ? Dans ce cas, ils doivent être concentrés à Ambérieu, non ?
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
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Etienne



Inscrit le: 18 Juil 2016
Messages: 2296
Localisation: Faches Thumesnil (59)

MessagePosté le: Mar Oct 20, 2020 09:52    Sujet du message: Répondre en citant

Marignane et Istres, surtout. Ambérieu faisait très peu de montages finaux à cette époque.
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