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Le « Mini-Ouragan »

 
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loic
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MessagePosté le: Lun Nov 12, 2007 10:33    Sujet du message: Le « Mini-Ouragan » Répondre en citant

texte posté à la demande de Fantasque

Le « Mini-Ouragan » sera le pilier de la reconstruction de l’AdA après 45.
Sur la base du Yak-25 (de 1947), voici ce qu’aurait pu être cet avion, avec un Derwent-V de 1588 kg/p (entre parenthèses les performances et dimension de l’Ouragan OTL)

Vitesse max à 0m : 972 km/h (930)
Vitesse max à 3000m : 950 km/h (910)
Montée à 5000m : 2’ 30’’ (3’10 ‘’)
Montée à 10 000m : 6’ 18’’ (8’25’’ pour 9000m)
Autonomie (avec bidons) : 1445 km (1515 km avec bidons)

Surface alaire : 14 m2 (23,4 m2)
Longueur : 866 cm (1074,3 cm)
Envergure : 888 cm (1198 cm)
Poids au décollage (lisse) : 3 235 kg (6170 kg)
Charge alaire : 231 kg/m2 (263,67 kg/m2)
Rapport Poids/poussée : 2,037 (2,718).

Armement : 3 NR-23 de 23-mm et 200 CPA (4 x HS-404 de 20-mm et 125 cpa)
Le MD-450 FTL aurait pu recevoir l’armement du MD-450 OTL car le poids total de l’armement du Yak-25 est très proche de celui de l’Ouragan.
L’emport de charges alaires aurait été plus limité, soit 2 bidons ou 2 bombes de 250 kg ou 8 roquettes HVAR.

Étudié durant l’année 44, un tel avion aurait pu faire son premier vol entre novembre 45 et janvier 46. Si on transpose l’échéancier de l’Ouragan historique, ceci donnerait alors, pour le MD-450 FTL les délais suivants (MD-450 OTL entre parenthèses).

1er vol du prototype : Janvier 46 (28 fevrier 49)
1er vol de l’avion de pre-série : Septembre 1947 (30 novembre 1950)
1er vol de l’avion de série : Octobre 1948 (20 décembre 1951)
Entrée en service à la 12ème Escadre : Septembre1949 (novembre 1952).

Le « Mini-Ouragan » aurait rendu superflu l’achat du Vampire par l’AdA. On sait qu’historiquement l’AdA a reçu 94 Vampire des stocks RAF de décembre 48 à mars 50, et la SNCASE a commencé à livrer des Vampire produits sous licence fin janvier 1950.
OTL le Vampire coûtait 133 000 USD et l’Ouragan 234 000 USD. Le Mini-Ouragan aurait coûté entre 140 000 et 150 000 USD (les évaluations de coûts sont faites en dollars dans le cadre du PAM) si on rapporte le coût à la taille de l’avion. Il aurait été dans la gamme de prix du Vampire, mais avec des performances très supérieures. Les pilotes de chez Yakovlev et du NII-VVS qui ont testé les deux proto du Yak-25 fin 47 et début 48 décrivent l’avion comme « brillant », avec un taux de roulis étonnant et une manoeuvrabilité exceptionnelle. Si le Yak-25 ne fut pas construit en série, c’est en raison de l’arrivée du MiG-15 en essais à la même époque. Le MIG-15 présentait des performances supérieures comme intercepteur (et la mission d’interception était prioritaire), mais le Yak-25 était considéré comme supérieur en mission de supériorité aérienne. Le prototype n°2 servit chez Yakovlev aux essais de remorquage depuis un Tu-4/B-29 puis à l’étalonnage des accéléromètres pour d’autres avions en essais en raison de sa maniabilité. Un des pilotes de chez Yak, V. Anikhin a écrit que testé contre le MiG-15, le Yak-25 est sorti vainqueur de tous les exercices de combat livrés au-dessous de 6000m.

Sachant que la France a acheté 296 Vampire 5 (94 livrés complets de la RAF, 15 livrés à assembler et 187 construits par la SNCASE), 247 Mistral (un Vampire dont le réacteur Goblin est remplacé par un Nene) et 350 Ouragan, on peut tabler sur probablement 500 « Ouragan-FTL » produits entre octobre 1948 et le printemps 1952. Avec ses brillantes performances en chasse pure, le MD-450 FTL pourrait se combiner au maintien en service d’avions plus anciens cantonnés dans l’appui tactique (les Mustang et les P-47, ces derniers étant obtenus dans le cadre d’un transfert des avions du Prêt-Bail en PAM à partir de 48/49).
Dassault aurait alors développé la lignée des « Mystère » plus tôt, avec un Mystère proto (réacteur Nene et ailes en flèche) volant en janvier 49 (contre février 51 OTL).

Le développement précoce d’un chasseur à réaction Dassault aurait certainement été un facteur supplémentaire condamnant le VB-10 FTL après-guerre. Le MD-450 FTL aurait aussi constitué un bon vecteur pour les exportations. Compte tenu de l’échéancier établit ici (et des négociations historiques autour de l’Ouragan) on peut envisager les ventes suivantes :
Suède : 40 à 80 avions (en concurrence avec le Vampire qui fut historiquement choisi) vers 49/50
Suisse : La Suisse a acheté 7 Vampire mk.6 et en a construit 100 avant de passer au Venom. Un essai comparatif entre le Vampire et le MD-450 FTL en 47 aurait presque certainement abouti à l’achat de 100 MD-450 (les troupes aériennes helvétiques cherchaient un avion rapide, manoeuvrant et bon grimpeur). Par contre le MD-450 FTL n’est pas un concurrent du Venom (DH-112) qui est un chasseur-bombardier.
Inde : (similaire à la vente des MD-450 OTL) soit 71 appareils
Israël : (Idem) soit 24 + 6 avions entre 1952 et 1956 et sans doute 41 autres après (pris sur stocks de l’AdA et livrés historiquement entre 1961 et 1964).

Par contre, deux autres clients du Vampire auraient certainement été fidèles à l’avion britannique pour des raisons politiques, l’Italie et l’Egypte.
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On ne trébuche pas deux fois sur la même pierre (proverbe oriental)
En principe (moi) ...
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Archibald



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MessagePosté le: Lun Nov 12, 2007 13:18    Sujet du message: Répondre en citant

Formidable! Le coup du Derwent a la place du Nene pour avancer l'Ouragan de quelques années, il fallait y penser!!!

Je suggere de faire contruire le Derwent sous licence par Hispano Suiza (comme cela a été le cas en OTL pour les RR de l'ere pre-Atar).

Ainsi en 1944 on a trois turboréacteurs disponibles dans not'pays,

- l'Atar de SNECMA, avec probablement deux ans d'avance. Mars 1948 devidendrait donc mars 1946, voire avant. On peut imaginer une copie du BMW-003 fiabilisée, mais de puissance identique (900 kgp) pour faire l'interim 1944-1945.

- le L-1000 version turboméca

- le HS Derwent (il faudra le rebaptiser... recyclage de Verdon, ex-Tay en OTL)

Citation:
Dassault aurait alors développé la lignée des « Mystère » plus tôt, avec un Mystère proto (réacteur Nene et ailes en flèche) volant en janvier 49


L'atar va prendre de l'avance, donc le mystere l'aura d'office...
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Archibald



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MessagePosté le: Sam Nov 24, 2007 09:32    Sujet du message: Répondre en citant

Au fait, un mini-ouragan, c'est une tornade non ? Bloch MB-450 Tornade? Trombe ?
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Sam Nov 24, 2007 10:49    Sujet du message: Répondre en citant

Mais non, comme il n'y a pas d'Ouragan OTL pour parler de "mini", l'avion FTL c'est... Ouragan, tout simplement (voir le fichier mis en ligne par Loïc, Annexe 45-5 VB-10 Ouragan).
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Casus Frankie

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Archibald



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MessagePosté le: Lun Nov 26, 2007 16:43    Sujet du message: Répondre en citant

Casus Frankie a écrit:
Mais non, comme il n'y a pas d'Ouragan OTL pour parler de "mini", l'avion FTL c'est... Ouragan, tout simplement (voir le fichier mis en ligne par Loïc, Annexe 45-5 VB-10 Ouragan).


Soyez charitables, oubliez ce que j'ai posté plus haut, et regardez ce qui suit. Embarassed

Il fallait bien que ce cher Marcel s'occuppe les mains avant de créer l'Ouragan.
Or, je jurerait avoir lu quelque part qu'il partait en Australie aider la CAC, et que Martin Baker participait également a l'affaire.
Le hic, c'est qu'il m'est impossible de retrouver ou et quand j'ai vu ça, meme apres quadrillage et requadrillage de la FTL via le moteur de recherche.

En tout cas voici ce qu'aurait pu faire Marcel Bloch de 1941 a 1944...

En juillet 1940, les MB-152 connurent une fin glorieuse en tant qu’avions d’attaque au sol, retardant les colonnes allemandes afin de permettre le Grand Déménagement en AFN.
Marcel Bloch suivit naturellement le mouvement, sauvant probablement sa vie, compte tenu de l’orientation fanatiquement antisémite du
« gouvernement » Laval.
Reste que le brillant ingénieur français et son staff, notamment Henri Déplante, se retrouvèrent sans emploi. Il n’y avait pas de destin possible pour le MB-155 après août 1940.
Cependant l’équipe avait tiré les leçons de la campagne de France, notamment des défauts marquants du MB-152, et brûlait d’envie de les appliquer sur un nouvel appareil. En fait ces améliorations, une fois appliquées, donnaient naissance à un projet qui fut baptisé
« Super MB-152 » puis MB-157. Cet appareil ne put jamais être construit.
Aussi le bureau d’étude fit il rapidement la demande de s’exiler aux USA, comme bien d’autres.
Leur choix se porta sur la société Chance-Vought, déjà liée à la marine française par les vente des V-156. Cette firme développait le XF-4U dont le premier vol remontait au 29 mai. Bloch et son équipe restèrent dans la firme jusqu’à l’automne 1941, aidant à la maturation difficile du F-4U, bientôt rebaptisé Corsair. Mais ce ne fut pas le chasseur rêvé par Bloch, la conception étant déjà très avancée, et l’exigeant ingénieur français gardait intacte sa frustration de ne pouvoir appliquer les solution définies pour le MB-157 sur un appareil entièrement nouveau.
Au cours de passage chez Vought, Bloch noua néanmoins de solides contacts au sein de la marine américaine. Il s’intéressa plus particulièrement au F4U-1C, équipé de 4*20mm en lieu et place des mitrailleuses de 12.7. Il eut également, sur demande du gouvernement français, a examiner en profondeur un Wildcat après sa livraison.
L’entrée en guerre des USA modifia la donne. Le Corsair s’apprêtait à entrer en service début 1942, aussi Bloch demanda t’il son affectation à une société dessinant un nouveau chasseur, car il n’appréciait guère les bombardiers en piqué.
Ce fut la CAC, ou Commonwealth Aircrafts Corporation, basée à Melbourne. Cette firme, dirigée par Lawrence Wackett, avait reçu en janvier 1942 d’un gouvernement australien paniqué l’ordre de construire un chasseur autour du seul moteur disponible là-bas, le R-1830 Twin-Wasp. Mais ce propulseur manquait de puissance, aussi l’aérodynamique de l’appareil devait elle être soignée.
Bloch quitta Vought le 10 décembre 1941. Sa première destination ne fut pas Alger, et encore moins l’Australie. Ce furent les locaux de la société Bristol, au sein de laquelle travaillait Pierre Etienne Mercier. Cette firme avait conçu le Beaufort, or ce bombardier était produit sous licence en Australie.
L’objectif de Bloch et Mercier était fort simple : le Beaufort australien utilisant le même moteur que le futur chasseur australien, il s’agissait de lui adapter le fameux capot Mercier, et d’utiliser ensuite les dits capots comme modèle.
Cependant Mercier ne pouvait pas se rendre en Australie, accaparé par le travail sur les Beaumont et Banshee.
Le bombardier expérimental fut convoyé en vol de Grande Bretagne en Australie dans les dernières semaines de décembre 1941, et Bloch prit le même chemin, via Alger. Il réussit à obtenir du gouvernement français la livraison d’un F-4F Wildcat, dont il souhaitait appliquer certains principes de construction au futur chasseur de Wackett.
L’appareil fut convoyé par Yvon Lagadec à Tahiti, démonté, et emmené à Melbourne à bord du Laté 611 Achernar.
Bloch et son équipe arrivèrent donc chez CAC les bras chargés. Ils furent chaleureusement accueilli par Wackett et se mirent rapidement au travail. Très vite, l’expérience de l’équipe française sur les Bloch MB-150, Corsair, et Wildcat, fit son effet.
Le projet initial du CA-12, baptisé Boomerang, fut rapidement amendé. Le résultat fut le
CA-13, qui comportait de nombreuses modifications.
La première fut l’abandon des quatre mitrailleuses browning dans les ailes. Ce fut un choix difficile, mais nécessaire pour gagner du poids. L’analyse de la campagne de France montrait clairement que les HS-404 de 20mm étaient la voie à suivre. La conclusion fut que deux de ces armes donnerait au Boomerang suffisamment de punch contre les vulnérables avions japonais. L’espace libéré par les mitrailleuses fut mit à profit pour augmenter le nombre d’obus de 20mm, en s’inspirant notamment des conseils avisés de Martin-Baker, firme avec laquelle Bloch avait brièvement pris contact lors de son passage en GB. Toujours le rêve du « Super MB-152 « , constamment remis à jour…
Une autre modification fut donc l’adoption d’un capot Mercier. L’épaisseur de l’aile fut diminuée d’1%, et le raccord au fuselage amélioré.
Mais le défi principal vint lors de la comparaison avec le F-4F-3. Les deux appareils possédaient des moteurs similaire, Twin-Wasp donnant 1200CV. Mais le Wildcat, bien que chasseur naval et doté d’une envergure supérieure de 60 cm, pesait 400 kg de moins à vide, et 700 en charge ! Un programme d’allègement fut décidé, suivant deux axes. Le premier fut une rationalisation de la structure, qui permit de gagner 120 kg. Le deuxième fut obtenu au dépend de la robustesse, mais celle du CA-12 était à vrai dire extrême, voire excessive.
Bloch et Wackett parvirent à diminuer la masse en charge au dessous de 3 tonnes, et celle à vide à environ 2200 kg.
Les performances du CA-13 Boomerang II (comme fut finalement baptisé l’appareil) augmentèrent de façon spectaculaire par rapport aux estimations faites pour le CA-12 fin janvier 1942. L’appareil vola le 15 juin suivant et prouva rapidement sa valeur face aux avions japonais dans le ciel de Nouvelle-Guinée.

Dès l’automne 1942, la CAC et la RAAF se posèrent la question du remplacement du Boomerang II sur les chaînes de montage de Melbourne.
Wackett envisageait deux solutions puis décida que celles ci seraient en définitive complémentaires. Il s’agissait de produire le Mustang sous licence en tant qu’intercepteur, et de dessiner un nouveau chasseur australien équipé d’un R-2800 pour la chasse à basse altitude et l’attaque au sol. Ce dernier reçu le nom de CA-15 Kangaroo.
Ce fut alors que Bloch intervint. Témoin de l’achat de Mustang par l’Armée de l’Air, il n’appréciait guère de voir l’appareil remplacer les chasseurs nationaux, comme on pouvait s’en douter de sa part. Surtout, il reprochait à la machine, ainsi qu’a beaucoup d’appareils américains, leur armement. Les américains, ayant eu une expérience négative avec le HS-404 britannique, avaient décidé de revenir à la mitrailleuse de 12.7mm. Or, cette arme comme toute les mitrailleuses manquait d’un pouvoir perforant et explosif. Pourtant des Mustangs et Corsair équipés de canons de 20 mm existaient, mais il s’agissait des versions britanniques. Bloch avait notamment évoqué le sujet lors d’une rencontre avec le pilote d’essai de Grumman, Corwin « Corky » Meyer. Celui lui avait déclaré que l’armement était la seule chose qu’il avait apprécié lors de son essai du Fairey Firefly.
L’expérience des MB-152 et CA-13 plaidait également en faveur de plusieurs 20mm sur un chasseur. En fait Marcel Bloch rêvait de monter non pas deux mais quatre ou six 20mm dans les ailes d’un chasseur. Il en rêvait d’autant plus depuis sa visite à Martin-Baker, qui avait justement crée un tel chasseur. Cet appareil, le MB-3, était tout simplement « le chasseur le mieux armé du monde » ! La puissance de feu des 6*HS-404 était colossale tant en air-air qu’en air-sol, et beaucoup plus précise que les roquettes antichar des Tornado britanniques.

Malheureusement, le premier MB-3 s’était écrasé en septembre 1942, tuant son pilote et co-fondateur de la firme. Toutefois un deuxième MB-3 équipé d’un moteur Griffon était déjà en construction.
Mais Baker était anéanti par la disparition de son ami, et envisageait d’abandonner la construction du MB-4. Bloch proposa alors de racheter l’appareil et d’en faire un démonstrateur. Le gouvernement français débloqua des fonds, et l’appareil fut achevé en avril 1943. Il fut envoyé en Australie, et montra rapidement sa puissance. Mais il démontra également des défauts déjà connu sur la première machine, notamment une visibilité mauvaise au roulage. Baker proposa alors un appareil amélioré, le MB-5. Le fuselage était transformé, le cockpit avancé rétablissant une bonne vue pour le pilote, et un Griffon amélioré donnait 2400 CV via des hélices contra-rotatives.
Le gouvernement australien fut emballé par le projet, et le gouvernement français également, qui hésitait à l’époque entre Mustang et VB-10 pour l’après guerre.
L’Australie décidé de financer le projet majoritairement, la France ne fournissant finalement qu’un effort très limité du fait de son engagement massif en faveur du P-51.
Du fait de ses appuis, le MB-5 prototype rebaptisé CA-16 « Woomera » vola en novembre 1943. La chaîne de production fut difficile à mettre en place, et la guerre s’achevait en Europe alors que le premier lot de 25 machines était à peine sorti d’usine. Toutefois, la guerre dans le Pacifique continuait, et le MB-5 s’avéra absolument dévastateur contre les Japonais. Sa puissance de feu était largement supérieure à celle du P-47 Thunderbolt, pourtant réputé dans le domaine. Ce fut au point que l’appareil devint « le poing armé des alliés » d’après les propres mots de Nimitz.
La machine s’avéra tellement performante que, malgré l’arrivé des jets au sein de la RAAF, l’appareil fut encore engagé massivement en Corée en 1950.
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dak69



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MessagePosté le: Lun Nov 26, 2007 16:57    Sujet du message: Répondre en citant

Marcel Bloch en Australie :

" le fameux constructeur aéronautique français Marcel Bloch, qui voyageait sous le pseudonyme de Dassault (nom qu’il conserva après guerre pour la réouverture de son bureau d’études), passa six mois en Australie fin 1941 et début 1942."

dans

Annexe 61

La politique économique française en Afrique du Nord de 1940 à 1944
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Casus Frankie
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MessagePosté le: Lun Nov 26, 2007 17:21    Sujet du message: Répondre en citant

Merci Dak - je vais pouvoir mettre à jour cette annexe (comme son numéro l'indique, elle est de l'ancienne génération).
Il n'y a pas vraiment de raison pour Marcel de changer de nom...

De même, Leclerc ne change de nom qu'au début de la guerre, et encore, parce qu'on a cherché un prétexte pour que le futur char de bataille français ne s'appelle pas le "Hauteclocque" (!!).

Archibald : quelle production !!! Qu'en pense Fantasque ?
Il faudra demander l'avis de nos Australiens là-dessus.
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Casus Frankie

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Fantasque



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MessagePosté le: Lun Nov 26, 2007 18:54    Sujet du message: Répondre en citant

En fait on a déjà largement discuté avec Mark de ce que ferait Marcel Bloch et Delplante.
Les Boomerang sera en FTL commencé 2 à 3 mois plus tôt que prévu (en réaction à ce qui se passe entre la France et le Siam et compte tenu d'une présence japonaise précoce au Siam en été 41).

L'équipe Bloch arrive a temps pour s'occuper du CA-11 le bimoteur dessiné par Sir Wackett.
C'est important car cela permet aux australiens de mettre au point l'avion et d'éviter le Flutter de dérive (pas de barbettes dans les nacelles moteur, un fuselage un peu plus long et un empennage bi-dérives).
résultat un très bon avion d'attaque, de torpillage et de bombardement léger qui pousse le Beaufort à la retraite plus tôt que prévu.
DAP passe alors au Sport-Beaufighter et construit aussi le bimoteur Gloster. (le Banshee)
Les dessinateurs français et les ingénieurs de production aident CAC et DAP à mettre en place la ligne de production du MB-3 (avec moteur Griffon) puis du MB-5 qui remplacera le projet de chasseur haute-performance australien OTL.

F
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Fantasque
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Archibald



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MessagePosté le: Mar Nov 27, 2007 14:08    Sujet du message: Répondre en citant

Fantasque a écrit:
En fait on a déjà largement discuté avec Mark de ce que ferait Marcel Bloch et Delplante.

Le Boomerang sera en FTL commencé 2 à 3 mois plus tôt que prévu (en réaction à ce qui se passe entre la France et le Siam et compte tenu d'une présence japonaise précoce au Siam en été 41).


L'équipe Bloch arrive a temps pour s'occuper du CA-11 le bimoteur dessiné par Sir Wackett.
C'est important car cela permet aux australiens de mettre au point l'avion et d'éviter le Flutter de dérive (pas de barbettes dans les nacelles moteur, un fuselage un peu plus long et un empennage bi-dérives).
résultat un très bon avion d'attaque, de torpillage et de bombardement léger qui pousse le Beaufort à la retraite plus tôt que prévu.

DAP passe alors au Sport-Beaufighter et construit aussi le bimoteur Gloster. (le Banshee)


Les dessinateurs français et les ingénieurs de production aident CAC et DAP à mettre en place la ligne de production du MB-3 (avec moteur Griffon) puis du MB-5 qui remplacera le projet de chasseur haute-performance australien OTL.

F

Le CA-15.
Ok, j'ai bon pour le MB-5, presque juste pour le Boomerang, par contre pour le Woomera c'est raté...

Je me demanais ce que les equipes Bloch avaient pu faire entre aout 1940 et fin 1941... j'ai la réponse desormais.

Je vais reecrire mon texte en fonction de ses informations (si quelque chose n'a pas été préparé sur le sujet par Mark, par exemple. si c'est le cas, envoyez moi un message ... Smile )
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