45-9 - Des femmes dans l’Armée de l’Air

Annexe 45-9

Des femmes dans l’Armée de l’Air

D’après Le Fanatique de l’Aviation, double interview réalisée en 1985 pour le quarantième anniversaire de la loi Tillon de 1945.

Depuis Jeanne d’Arc et même avant, des Françaises ont participé activement aux actions militaires, quoique rarement comme combattantes et le plus souvent de manière très discrète aux yeux de l’Histoire. Mais ce n’est que le 5 octobre 1945 que des femmes sont entrées pour la première fois par la grande porte dans l’institution militaire française. La loi Tillon, votée ce jour là, était la dernière étape du chemin qui les avait conduites à s’imposer dans l’Armée de l’Air comme membres à part entière, c’est-à-dire comme combattantes, et c’était le premier pas sur la voie de l’intégration complète de personnels féminins dans l’ensemble des forces armées françaises, sans restrictions d’arme ou de poste[1]. Il n’est pas indifférent que cette évolution qui a vu les femmes françaises conquérir le droit de participer à la défense de leur patrie ait commencé avant qu’elles n’obtiennent le droit de vote !

On fait généralement remonter l’intégration permanente des femmes dans l’institution militaire à l’entrée des infirmières militaires dans le service de santé des armées pendant la Première guerre mondiale. La situation n’évolua que très peu entre les deux guerres, la société comme l’institution militaire considérant que le rôle des femmes était de rester à la maison à s’occuper du foyer familial et à faire des enfants pour compenser les pertes subies en 14-18. Néanmoins, dans les années trente, se fit jour l’idée de permettre à des femmes volontaires d’occuper dans les forces armées des postes de non-combattants pour y remplacer des hommes, que l’on pourrait alors envoyer au front. A la déclaration de guerre, la question n’était toujours pas tranchée en France, malgré (ou à cause de) l’exemple des forces armées soviétiques, déjà les plus féminisées du monde. Il faut reconnaître qu’en plus des obstacles sociaux et culturels, le fait que l’URSS soit la “Patrie du Communisme” constituait une difficulté supplémentaire et un repoussoir idéologique d’importance. Seules quatre femmes furent réquisitionnées au sein de l’Armée de l’Air pendant la Drôle de Guerre, pour assurer le convoyage d’appareils légers destinés aux unités ; elles avaient un statut d’auxiliaire, non de membre à part entière de l’AdA.

Afin de permettre au lecteur de mieux comprendre comment les Françaises sont passées du rang d’auxiliaires de convoyage à celui de pilotes de combat, et se sont même imposées dans cette aristocratie que constituent les pilotes de chasse[2], le Fanatique de l’Aviation a réalisé une double interview exceptionnelle, celle de Marianne Sullivan et de Charles Tillon.

C’est dans une salle du bureau de presse du Salon du Bourget, dont ils étaient tous deux invités d’honneur pour ce quarantième anniversaire, que nous les avons rencontrés. Rencontre qui, comme vous allez le lire, n’a pas manqué de piquant.

Le Fanatique de l’Aviation – La France célèbre cette année les quarante ans de l’entrée des femmes dans les unités combattantes de l’Armée de l’Air, Monsieur le Ministre…

Charles Tillon – Je sais qu’une fois ministre, toujours ministre, mais je préfère Charles Tillon, je vous prie. Ou alors Camarade Tillon, si le cœur vous en dit (sourire en coin).

FdA (bafouillant un peu) – Euh… Certainement… Donc, la loi Tillon ouvrait aux femmes tous les postes de l’Armée de l’Air sans restrictions. Si la plupart des Français amateurs d’aviation connaissent le projet expérimental de l’automne 1942, peu d’entre eux savent que la grande aventure de l’entrée des femmes dans nos forces aériennes commence pendant ce terrible été 1940. Que faisiez-vous à cette époque, Madame Sullivan ?

Marianne Sullivan (avec un sérieux de bronze) – Tout d’abord, jeune homme, si j’étais un homme, comment vous adresseriez-vous à moi ?

FdA (perdant, lui, ce qui lui restait de sang-froid) – Euh… Je… Oui, je comprends. Donc, euh, mon général, que faisiez-vous à cette époque ?

MS (avec un sourire charmeur, bien rare chez un général) – Depuis plusieurs mois, je me trouvais au Lafayette, au Club Lafayette à Paris, hélas, pas à l’autre Lafayette, avec mes parents. Après mon retour d’Angleterre en octobre 1939, j’avais passé mon temps à ronger mon frein et à me porter sans succès volontaire pour servir comme auxiliaire de l’Air. Comme il y avait eu quatre réquisitions, j’espérais un élargissement de la mesure, mais en pure perte.

CT – Moi, je me trouvais clandestinement à Bordeaux pour le compte du Parti Communiste, dont j’avais mission de réorganiser les structures dans la région du grand Sud-Ouest. Le Parti avait en effet souffert des arrestations et des démissions qui avaient suivi la signature du Pacte germano-soviétique et notre mise hors-la-loi. Au moment du Sursaut, je commençais sérieusement à redouter de voir mon pays envahi et son gouvernement malgré tout républicain renversé et remplacé par des traîtres à la botte des nazis, dont l’entrée en scène était prévisible.

FdA – Quelles ont été vos réactions à l’annonce du Sursaut, le 13 juin ?

CT – Une immense surprise et un très grand soulagement ! Je nous voyais déjà en train de capituler. D’ailleurs, même après les discours du 13 et l’appel de De Gaulle, le 14, j’étais encore inquiet. En fait, c’est l’annonce de la “maladie” de Pétain qui m’a rassuré – par certains “compagnons de route” bien placés dans les ministères, j’ai vite appris la vérité et j’ai pensé que si le gouvernement pouvais mettre hors-jeu un tel personnage, il continuerait la lutte jusqu’au bout. Sous le coup de l’émotion, j’ai alors écrit en quelques heures, le 15, un texte appelant à poursuivre la lutte contre l’envahisseur et ses probables complices, que j’ai fait diffuser aussi largement que possible.

MS – Je n’ai rien fait d’aussi spectaculaire. J’étais folle de joie en voyant que mon pays continuait le combat, alors qu’on commençait à parler de reddition. Le 15, invoquant une directive du 27 mai portant création d’un corps d’auxiliaires féminines de l’Air, passée à l’époque complètement inaperçue, le gouvernement a lancé un appel à toutes les bonnes volontés féminines de l’aéronautique nationale. Je me suis immédiatement portée volontaire, moi et mon Tiger Moth, que j’ai finalement réussi à faire évacuer lui aussi en le prêtant à l’Armée de l’Air pour l’entraînement des recrues.

FdA – Comment vos proches ont-ils réagi ?

MS – Mes parent comprenaient mes motivations et même si me voir partir ne les enchantait pas vraiment, ils m’ont donné leur bénédiction. Cela m’a été d’un grand réconfort et m’a beaucoup aidé moralement.

CT – De mon côté, je n’avais pas vu ma famille ni les camarades de la direction clandestine du Parti depuis un long moment, et je n’ai pas pu connaître leur réactions avant plusieurs mois. J’avoue avoir réagi de manière viscérale, sans me soucier des réactions possibles.

FdA – Et qu’avez-vous fait ensuite ?

MS – J’ai fait le taxi en convoyant des avions entre la métropole et l’Afrique du Nord, puis en Afrique, jusqu’en septembre. J’ai même été une fois jusqu’au Soudan avec un Fairey Battle pour rendre service aux Belges !

CT – Moi, j’ai récidivé le 14 juillet, pour la Fête Nationale, et le 10 août, juste après la fin de la Bataille de France, avec de nouveaux textes appelant à la poursuite du combat. Cependant, j’ai poursuivi tout l’été ma mission pour le compte du Parti. Ce n’est qu’en novembre, à mon retour à Paris, que j’ai appris que mes appels avaient étés mal perçus par la direction. Duclos et Thorez n’avaient pas apprécié que je m’écarte de la ligne du parti et que je compromette la solidité du pacte Molotov-Ribbentrop. J’étais un cadre trop important pour que le PC me condamne ouvertement, mais le Parti a une longue mémoire. Cette brouille allait s’aggraver au fil des années et culminer en 1952 au cours de ce que les journaux ont appelé l’affaire Marty-Tillon – mais c’est une autre histoire.

FdA – Quand avez-vous pris la décision de vous engager dans la chasse, Madame… hem, mon général ?

MS – Dès le départ, c’était mon rêve. Mais en septembre 1940, lorsqu’on a su que l’Armée de l’Air acceptait, au moins en théorie, de recruter des indigènes de l’Empire, nous avons pensé, moi et d’autres femmes pilotes, que si le gouvernement était prêt à recruter des pilotes noirs, jaunes ou arabes (ne soyez pas choqué, jeune homme, c’était comme ça qu’on voyait les choses à l’époque), les femmes avaient leur chance. Alors nous avons postulé pour les unités de combat.

FdA – Vous avez dû être déçue par le refus que vous avez essuyé !

MS – Et toutes les autres candidates avec moi. Nous nous faisions une telle joie à la perspective d’apporter une contribution plus active à l’effort de guerre ! Heureusement, si l’on peut dire, la situation était telle que l’Armée de l’Air a quand même décidé, en octobre, de voir si elle pouvait faire quelque chose de ses convoyeuses, et toutes les femmes pilotes auxiliaires se sont retrouvées sur une base aérienne pour évaluation de leurs capacités. On devait êtres une cinquantaine au total, avec pas mal de célébrités. A la fin du mois, on nous a orientées en fonction de nos résultats. Certaines sont restées convoyeuses, d’autres (les plus âgées) instructrices et nous avons été quelques-unes à être désignées pour une formation de pilote de transport.

Ce n’était pas le paradis, mais on avait au moins gagné une chose au passage : nous étions devenu des officiers pilotes de l’Armée de l’Air, avec grade de sous-lieutenant. C’était très encourageant !

FdA – Pendant ce temps, que deveniez-vous à Paris, Monsieur Tillon ?

CT – Pas très bien. On me reprochait mes écrits de l’été et j’approuvais de moins en moins l’attitude de la direction. J’avais fait savoir mon désaccord quand j’avais appris qu’une délégation du Parti avait sollicité des Allemands le droit de faire reparaître l’Humanité et on cherchait à se débarrasser de moi par crainte que j’aille plus loin que des tracts de protestation.

C’est alors qu’est apparue l’idée de l’envoyer en Afrique. En effet, un problème de taille se posait à la direction du PC clandestin. Il y avait d’un côté à Paris un gouvernement collabo dont il n’y avait rien à attendre, mais aussi des autorités d’Occupation dont, au nom du Pacte, on pouvait espérer un traitement de faveur. Et d’un autre côté, à Alger, le gouvernement légal avec lequel nous n’avions aucune relation. Or, étant donné l’idéologie nazie, il était prévisible qu’un jour ou l’autre les choses tourneraient au vinaigre entre l’Allemagne et l’URSS. Il serait bon à ce moment d’avoir un lien avec Alger pour dissiper les malentendus et éviter d’éventuelles mesures de rétorsion. La direction du Parti a donc décidé de m’envoyer à Alger pour jouer le rôle d’agent de liaison officieux avec le gouvernement en exil. Si finalement l’affrontement entre le Reich et l’Union Soviétique n’avait pas lieu, ou si quelque chose tournait mal, ce serait de ma seule faute. Moscou, mis au courant, trouva l’idée intéressante. J’ai donc pris la route de l’Espagne !

FdA – Mais vous risquiez la prison soit en Espagne, soit en Algérie, voire les deux !

CT – C’est vrai, et je suis sûr que certains n’auraient pas versé une larme si j’avais passé quelques années dans les geôles franquistes. Mais, à l’époque, lorsque le Parti donnait un ordre, on obéissait sans discuter. Début novembre, j’ai donc franchi clandestinement la frontière espagnole grâce à la complicité de quelques amis catalans que je m’étais faits l’année d’avant lors de ma mission humanitaire[3]. Arriver jusque là avait été d’une grande facilité, l’évaporation d’une partie importante de la gendarmerie ayant laissé des trous béants dans la couverture du territoire.

FdA – Au moment ou Charles Tillon entrait en Espagne, vous, mon général, vous commenciez votre formation au pilotage de transport, n’est-ce pas ?

MS – Et ce n’était pas triste! Nous autres, faibles femmes, étions censées n’avoir qu’une connaissance très limitées de la vie militaire et nous en profitions pour prendre des libertés avec le règlement. Entre le refus de la gastronomie et de l’hygiène militaires, ou de ce qui en tient lieu, et le désir de certaines de rester coquettes, nous ne nous sommes pas ennuyées, d’autant plus que nos instructeurs, les pauvres, avaient du mal à nous donner les mêmes punitions qu’aux hommes. Et puis, en professionnels, ils savaient bien que quelques-unes d’entre nous étaient au moins aussi capables qu’eux ! Enfin, au bout de quatre mois, en mars 1941, j’ai terminé ma formation et j’ai été affectée au transport des membres du gouvernement et des personnalités étrangères. Je devais cette affectation au fait que je parlais couramment anglais. J’ai accumulé les heures de vol, d’abord comme copilote, puis comme commandant de bord et j’ai gardé le contact avec mes collègues féminines. C’est par elles que j’ai appris que se mettait en place une filière de formation au pilotage destinées aux femmes – elle est restée embryonnaire jusqu’en 44, mais c’était symboliquement important.

FdA – C’est à cette époque que vous êtes arrivé en Algérie ?

CT – J’avais mis quatre mois pour traverser l’Espagne franquiste. C’était assez rapide pour l’époque et j’avais évité le passage par la prison grâce à de fausses identités, des déguisements, de faux papiers presque vrais et même quelques pots-de-vin.

Une fois en Afrique, j’ai décidé de me montrer prudent et j’ai pris la température de la vie politique. Je cherchais à déterminer qui contacter pour assurer le succès de ma mission tout en échappant à la prison. Mes anciens camarades parlementaires étaient en prison au fin fond du bled, sauf ceux qui avaient dénoncé le pacte germano-soviétique et que je préférais éviter, dans un premier temps au moins.

Je suis donc passé par un collègue parlementaire de la SFIO, avec qui j’avait noué des liens d’amitié à l’époque du Front Populaire. Bien entendu, il a informé Blum, qui m’a fait savoir qu’il ne me dénoncerait pas, mais sans plus – je compris, à la froideur de sa réaction, qu’il n’avait pas oublié que le PC avait soutenu son gouvernement « comme la corde soutient le pendu ». Mon ami m’a alors conseillé d’essayer de rencontrer De Gaulle. C’était un homme neuf dans le jeu politique, il n’était affilié à aucun camp et jouait un rôle clef dans le gouvernement. Ses grandes qualités personnelles et ses remarquables prestations radiophoniques en faisaient déjà, pour les plus clairvoyants, le successeur de Reynaud.

J’ai commencé par rencontrer un jeune membre de son équipe, qui a fait son chemin par la suite, j’ai nommé Michel Debré.

FdA – Debré ? Il n’a pas dû être aimable !

CT – Vous pouvez le dire ! Mais dès qu’on prononçait le mot “France”, il faisait taire ses préventions. Et il m’a arrangé un entretien avec celui qu’il appelait déjà « le Général » et presque jamais « le ministre » – mais je devais carrément me présenter au ministère, seul et sans escorte. J’y suis allé en m’attendant à moitié à partir visiter le Sahara, mais mes craintes s’avérèrent sans fondements. Je le trouvai glacial, mais Debré, qui était là, me dit que le Général avait été très satisfait et qu’il parlerait de ma mission, non en conseil des ministres, mais au Conseil de Défense Nationale.

Ce n’était pas gagné pour autant : Reynaud a d’abord voulu me faire flanquer en prison, mais De Gaulle a réussi à le convaincre de ne pas « insulter l’avenir ». Et selon ce que j’ai appris depuis, il m’a présenté au gouvernement comme « un communiste certes, mais aussi un vrai patriote », en s’appuyant sur mes trois textes de l’été 40.

FdA – Les femmes pilotes étaient bien loin de ces manœuvres en coulisses !

MS – C’est le moins qu’on puisse dire ! Ma fonction m’avait bien permis de glaner de curieuses rumeurs, mais il y en avait tant à l’époque ! Ainsi, lors d’un long vol avec le ministre de la Guerre à l’automne 1941, j’ai compris, en me mêlant aux passagers à chaque escale, que la position de Laurent Eynac était fragile et que De Gaulle était irrité par le refus constant de Pierre Mendès-France d’entrer au gouvernement. Mais comme les autres femmes pilotes, j’étais bien plus intéressée par tout ce qui pouvait me rapprocher des escadres combattantes, par exemple le fait de glaner de précieuses informations sur les tactiques et manœuvres auprès de collègues masculins compatissants. Adrienne Bolland, elle, a réussi à voler sur pratiquement tout ce qui avait un manche et des hélices entre 1940 et 1942.

Sur un plan personnel – n’oubliez pas que je n’avais que 22 ans – j’ai eu la grande joie, au printemps 42, de retrouver mes parents, qui avaient fait un immense détour par l’Espagne, le Portugal et les Etats-Unis, le tout sans incident grâce au passeport américain de mon père. Ils ne supportaient pas l’idée d’avoir au Club Lafayette une clientèle principalement composée de soldats allemands, ni celle de laisser si longtemps leur petite fille perdue en Afrique. Ils ont réussi à embarquer sur un transport de troupes de l’opération Boléro et, sitôt à Alger, mon père a créé l’Algerian Star, dont la clientèle était composée de soldats américains. Le Star existe toujours, d’ailleurs, mais c’est devenu un cinéma.

FdA – De votre côté, Charles Tillon, comment poursuiviez-vous votre mission ?

CT – Début juillet 1941, je me suis installé sous une fausse identité dans la banlieue d’Alger pour suivre de près la vie politique. J’étais particulièrement attentif aux questions d’armement et d’aéronautique. Quant à mon rôle d’intermédiaire, je l’ai joué à plusieurs reprises, mais les informations qu’Alger me priait de transmettre étaient souvent destinées davantage à Moscou qu’à la direction du PCF, ce qui ne rendait pas mon rôle moins important, au contraire.

FdA – L’étape suivante commence avec l’invasion de l’URSS par l’Allemagne en mai 1942.

CT – Effectivement. Le 5 juin, ma condamnation à cinq ans de prison était annulée. Le 2 septembre, je récupérais mon siège de député, d’abord comme non inscrit, bien sûr, et le 5, j’entrais à la commission de l’Air, à l’instigation de De Gaulle, qui avait appris que c’était un de mes sujets de prédilection. Je retrouvais enfin des fonctions parlementaires, tout en continuant à remplir mon rôle d’agent de liaison officieux.

FdA – Et c’est dans le cadre de vos fonctions à la commission de l’Air que vous avez rencontré les femmes pilotes de l’Armée de l’Air.

CT – Exact. Mi septembre, on m’a confié la mission de vérifier si les crédits alloués à la formation des femmes pilotes étaient bien employés – je crois que c’était une sorte de bizutage, mais j’en ai été ravi. J’ai pu constater que beaucoup de ces femmes étaient animés par de forts sentiments patriotiques, au point de demander le divorce, qu’on ne prenait pas à la légère à cette époque[4]. La plupart se sentaient frustrées dans leur volonté de contribuer plus activement à l’effort de guerre et auraient voulu aller au combat. C’est à ce moment que m’est venue l’idée de constituer une escadrille féminine de chasse, inspirée (mais sans le dire tout haut !) de l’exemple soviétique. Mais je me suis d’abord contenté de prendre des contacts discrets, ce qu’on appelle aujourd’hui une étude de faisabilité.

FdA – Les préventions devaient être très fortes ?

CT – Sans fausse modestie, seule l’action déterminée et constante d’un homme motivé sur le plan personnel mais aussi idéologique pouvait permettre l’accès des femmes à la fonction combattant. Dans le paysage politique de la France en guerre, aucun membre d’un parti autre que le PC n’était prêt à lancer et soutenir une telle idée. Même des féministes comme Paul Reynaud ou des hommes favorables à l’amélioration de la condition féminine comme Léon Blum n’auraient pas pris l’initiative d’une telle mesure. Plus que politiques, les obstacles étaient culturels et psychologiques. L’idée même d’envoyer des femmes au combat, avec tous les risques que cela implique, tranchait beaucoup trop avec l’image de la femme, à une époque où on les destinait principalement aux rôles d’épouses, de mères et en général de femmes au foyer.

FdA – Aviez-vous prévu votre entrée au gouvernement en octobre ?

CT – Il était évident depuis la mi-juillet qu’un jour ou l’autre, le PCF cesserait d’être illégal et qu’un remaniement ministériel permettrait à des communistes d’entrer au gouvernement. Mais je n’avais pas prévu d’en être, encore moins d’être un précurseur, puisque l’entrée officielle des communistes ne se réaliserait que lors du changement de gouvernement décidé après la chute de Mussolini. Avec le recul, évidemment, cela semble naturel – j’avais réintégré la représentation nationale et mon image de “communiste patriote de juin 40” commençait à devenir un atout politique. J’ai accepté l’offre qui m’a été faite sans avoir demandé l’accord de la direction du PCF, ce qui m’a été violemment reproché par la suite – mais rendez-vous compte que j’aurais dû passer par un long circuit de messages secrets qui auraient transité par Duclos en France avant de parvenir à Thorez à Moscou et la question aurait finalement été tranchée par les Soviétiques. Or, il s’agissait tout de même du gouvernement français ! Bref, je suis devenu ministre de l’Air le 9 octobre 1942, permettant à De Gaulle de se débarrasser de Laurent Eynac, qu’il avait toujours trouvé trop mou. Et – entre bien d’autres sujets – j’ai pu envisager la mise en œuvre de mon projet d’escadrille féminine.

FdA – Quand avez-vous entendu parler de ce projet, mon général ?

MS – Dans la deuxième quinzaine d’octobre, comme la plupart des autres filles. A ce moment, Charles Tillon contactait discrètement la plupart des femmes pilotes en service dans l’Armée de l’Air pour savoir si elles étaient intéressées. Son initiative recevait évidemment un accueil enthousiaste. Comme j’avais eu le plaisir de le transporter à mon bord, il m’a demandé personnellement si j’étais partante et je lui ai donné une réponse positive immédiate, ou presque.

FdA – Presque ?

MS – Oui, le temps de reprendre mon souffle et de me pincer pour m’assurer que je ne rêvais pas !

CT – Les dames étant d’accord, j’ai facilement obtenu le soutien du gouvernement, mais hélas un soutien discret. Le Parlement était plein de sceptiques, et ne parlons pas de l’état-major, qui aurait préféré engager des Martiens ! Le débat a commencé à agiter les journaux et les gloires féminines de l’aéronautique nationale se sont fait entendre. Au bout de plusieurs semaines, j’ai compris que les freins socioculturels, dirait-on aujourd’hui, étaient tels que mon projet d’escadrille de chasse féminine devait avancer masqué. Heureusement, si l’on peut dire, mêmes les pires opposants savaient compter et ils avaient pris conscience que nous n’avions plus guère de réserves. Quelques dizaines de femmes pilotes viendraient à point pour soulager les hommes des tâches annexes…

A la fin de l’année, j’ai donc pu faire admettre que les femmes auraient le droit, non seulement de piloter des transports et de convoyer des appareils dans les zones éloignées du front, mais d’assurer la livraison d’avions, chasseurs compris, aux escadrilles en première ligne. Je savais, tout le monde savait, que ce n’était qu’une étape, mais les apparences étaient sauves. Par ailleurs, je me plais à penser que ce débat a facilité le vote de la loi sur le vote des femmes, quelque temps plus tard.

MS – J’en suis persuadée, mais à l’époque, nous n’y pensions guère. Le principal était de préparer le départ pour le Centre d’Instruction à la Chasse de Meknès, qui eut lieu en mai 1943. L’état-major n’avait pas vraiment accéléré les choses… On nous avait dit et répété que ce n’était qu’une formation pour convoyer des appareils modernes vers les unités combattantes, mais personne n’était dupe.

A l’époque commençait déjà à circuler le surnom qui nous est resté, les “Tillonnettes”. Il servait alors surtout à se moquer de nous, son sens n’a changé que par la suite.

FdA – Quelles ont été les étapes de votre formation ?

MS – On a commencé par une session sur North-American T-6 Texan, qui a surtout été consacré à nous apprendre à voler en formation et à appliquer les règles de la chasse. Nous avions toutes une formation générale bien plus étendue que celles des élèves pilotes normaux et nous connaissions déjà le T-6, mais il nous manquait quand même certaines des bases à proprement parler militaires. Après un mois sur T-6, c’est à dire 28 à 35 heures de vol, nous n’avions plus rien à apprendre en double – je me souviens avoir assisté par radio à une petite scène de ménage dans le cockpit de l’un des appareils entre Monsieur Vinchon, l’un de nos instructeurs, et Adrienne, qui était aussi expérimentée que lui, voire davantage… et qui, à la ville, était Madame Vinchon. Elle, bien sûr, n’était pas là pour aller se battre – elle aurait voulu, mais elle avait 45 ans, c’était notre maman à toutes ! Elle allait devenir officiellement instructrice. Et elle a même fini par former des hommes !

Bref, en juin, nous sommes enfin passées aux choses sérieuses.

FdA – Les monoplaces ?

MS – Oui ! On a commencé par le H-751, ou H-75A4, vous savez, celui qui avait un Wright Cyclone. L’avion était délicieux, avec des ailerons excellents et il tournait bien, mais le moteur était détestable. Je suis rentré deux fois en vol plané suite parce que le Cyclone avait serré un piston. Il faut dire que ces avions avaient vu du monde depuis 1940. On hésitait à les secouer dur, ce qui était bien dommage vu leurs qualités de vol. Puis on est passé au H-81, que les Anglais appelaient Tomahawk. L’avion était plus rapide que le H-751, mais il ne le valait pas question qualités de vol. J’ai quand même réussi du premier coup à le poser “trois points” grâce aux conseils que m’avaient donné des pilotes américains – j’en avais convoyé un certain nombre quand ils étaient arrivés, en 1942.

Mi-juillet, on est passé sur les Dewoitine, qui avaient tous été concentrés au CIC. C’était la bête qui nous avait tellement fait rêver, le chasseur des combats de Corse et du Blitz de Tunis. Seulement, c’était une bête qu’il fallait apprivoiser.

D’abord, un vol de prise en main sur un D-520 DC[5]. Mon moniteur était un ancien de 1940 et des combats de Corse, mis au repos à cause d’une mauvaise blessure récoltée au-dessus de la Sicile. Il m’a tout de suite fait passer le test. C’est ainsi qu’on appelait le décrochage sous facteur de charge. Vous serrez un virage et vlan, vous partez brutalement dans l’autre sens en tonneau déclenché qui peut se transformer en vrille. Oh, c’était plus spectaculaire que dangereux en altitude, car l’avion sortait vite et bien de la vrille. J’ai vite appris où était la limite. Le Dewoitine frissonnait de manière significative pour un pilote averti avant de décrocher. En fait, c’était une caractéristique aérodynamique très intéressante. Cela vous permettait d’inverser un virage à volonté.

J’ai été lâchée en solo et je me suis bien amusée, d’abord sur un D-520M puis, par autorisation spéciale, sur un des rares D-523 AS. À l’époque, il n’impressionnait plus personne avec ses performances, mais il avait été l’avion le plus rapide de Méditerranée au début de 1941. Il avait d’ailleurs de beaux restes, et il piquait bien, le bougre. Et puis, comme le D-520M, il avait des commandes très légères, ce qui me convenait bien.

Par contre, le D-520M m’a fait connaître une autre de ses spécialités : le cheval de bois. À l’atterrissage, on roulait un peu puis on devait le ramener pile à sa place. Et là, craignant d’arriver un peu vite, comme j’avais perdu trop de vitesse pour contrôler l’avion aux commandes, j’essaye des coups de freins différentiels pour le diriger. Paf, je me suis retrouvée sur le nez ! Heureusement que ce n’était pas avec un D-523 ! Par ailleurs, la jambe gauche du train s’est gentiment repliée dans la bonne direction et il n’y a pas eu trop de casse. Les mécanos ont eu un peu de travail et j’ai payé ma tournée au mess. On nous a dit qu’en opérations le défaut avait quasiment disparu, parce qu’on remettait les gaz tout de suite pour aller à couvert.

Ensuite, histoire de nous montrer un peu de tout, on nous a fait essayer le Spit V. Encore un véritable mythe. J’ai été un peu déçue. Bien sûr, il volait bien, et tournait encore mieux. Mais dieu que les ailerons étaient durs ! Cela vous mettait les biceps à dure épreuve, c’était parfait pour se faire des muscles ! Par contre, en combat, mieux valait oublier et vite. Pas question de suivre un FW-190 qui tourne aux ailerons.

Enfin, je suis passée au Mustang. D’abord le NA-73 à moteur Allison. L’avion était plus lourd aux commandes que le Spit, et bien plus que le Dewoitine. Par contre, ses ailerons étaient vraiment bons, et il était très rapide près du sol. On a fait l’école de tir avec eux. Je peux vous assurer que les 12,7, ça dégage… On rentrait à 500 pieds, on dégageait sec au break et on se posait par paires. C’était l’avion rêvé pour faire de l’attaque au sol.

Ensuite il y a eu le NA-89, puis le NA-102. Ils avaient gardé les bonnes qualités du NA-73, mais en plus il y avait le Merlin. Un vrai bijou, ce moteur. Il tournait dans toutes les positions, et on pouvait le secouer sans risque. Avec le NA-102, on a commencé à approcher de la vitesse du son en piqué. L’avion tremblait comme si on lui avait attaché un marteau-piqueur à la queue. J’ai volé sur le Spit IX après guerre et il piquait plus vite et sans gros problème. On m’a dit que c’était l’épaisseur de l’aile qui faisait la différence. Le Spit avait une aile à 13 %, une des plus minces que l’on ait montée sur un avion de cette génération. Le Mustang avait une aile plus épaisse, 14,5 % je crois, mais elle était à profil laminaire. D’où l’autonomie de l’avion, qui était extraordinaire. Le Spit avait les pattes plus courtes et allait moins loin, mais il piquait au moins jusqu’à Mach 0,8 sans réel problème.

FdA – Et vous avez touché au but…

MS – Pour finir, nous avons fait l’UCO[6] à Marrakech, puis à Boufarik.

En décembre 1943, nous avons été officiellement admises dans la Chasse comme “Personnel Naviguant Non Opérationnel - Chasse” ou Penano-Chasse. Seulement ça, c’était la théorie…

FdA – Pendant ce temps, Charles Tillon, vous remplissiez vos fonctions ministérielles avec sérieux et application, n’hésitant pas à visiter les écoles, les ateliers et les unités de combat.

CT – Je m’y efforçais. Après le débarquement en Provence, j’ai même visité la ligne de front en avion pour me rendre compte de la situation personnellement. Mais pour ce qui était de mes protégées, je restais à distance pour qu’on ne puisse pas m’accuser de favoritisme à leur égard. Je m’assurais toutefois que leur formation se passait bien et qu’elles ne manquaient de rien. Je ne les ai rencontrées à cette époque qu’en quelques occasions officielles.

FdA – Enfin est venu le grand jour !

MS – Le 2 janvier 1944, la promotion Hélène-Boucher a reçu ses ordres d’affectation, mais pas vraiment de la manière habituelle, au cours d’une grande cérémonie à Alger Maison-Blanche, avec fanfare et discours. Et Monsieur Tillon, bien sûr, en maître de cérémonie.

CT – Avec l’accord du gouvernement, j’avais décidé de donner à l’événement un certain retentissement pour des raisons politiques. Je souhaitai aussi prendre à témoin la population pour obtenir son soutien, car mon objectif était toujours une escadrille féminine combattante ! Il faut dire que certains avaient l’air ce jour là d’avoir avalé un parapluie rouillé.

MS – Nous étions à cent lieues de ces considérations politiques. Depuis le débarquement de l’été 43, nous redoutions que la guerre se termine sans nous ! Toutes les filles trépignaient d’impatience à l’idée de combattre enfin, ou, du moins, de nous rapprocher du front. Plusieurs avaient intrigué pour obtenir tel ou tel Groupe fameux – en raison de nos origines, par exemple, Komarov (bien que fille de Russes Blancs) voulait aller au Normandie et moi au Lafayette. Adrienne Bolland a mis fin aux bisbilles en organisant en toute discrétion un tirage au sort le soir de Noël, avec les affectations que l’état-major nous destinait.

FdA – La rumeur sur le “Loto de Noël 43” était donc vraie !

MS – Et c’est Hélène Darmon qui a sorti le bulletin Lafayette. Je lui en ai un peu voulu sur le moment, mais elle méritait vraiment sa place. Je n’avais pas à me plaindre, j’étais à l’Alsace. Ensuite, Hélène a prouvé au front qu’elle méritait bien sa place, jusqu’au bout. (Le général Sullivan se tait un instant, visiblement émue à l’évocation de ce souvenir.)

FdA – Toutes les femmes pilotes de sa génération n’ont pas eu le même destin…

CT – En effet. Madeleine Charnaux (42 ans), Yvonne Jourjon (45 ans), Maryse Bastié (46 ans) et Geneviève Lefèvre-Seillier (43 ans) se sont retrouvées instructrices, comme Adrienne Bolland (49 ans). Au total, sur trente élèves, vingt-et-une sont entrées dans la Chasse – l’Académie Française nous appelle officiellement des chasseresses.

FdA – Comment s’est passé l’intégration dans vos unités ?

MS – Mieux qu’on aurait pu le craindre. Bien sûr, nous avons été attendues de pied ferme. D’abord, nos nouveaux équipiers nous ont regardées comme des bêtes curieuses. Puis, comme des singes de cirque, car nous savions vraiment piloter et nous rendions de vrais services en évitant aux combattants de fastidieux et fatigants convoyages. Il y avait un curieux mélange de fierté, de répulsion et d’incompréhension dans le regard de ces messieurs. On a eu le droit aux blagues douteuses et aux histoires sexistes, mais on a échappé au bizutage. Je crois que la réputation de nos anciennes nous a protégées – tous ces records battus avant guerre avaient laissé des traces…

CT – Et j’avais donné des consignes très claires, assorties de menace de mutation à Tamanrasset ou à Saint-Pierre et Miquelon. Les perspectives de saharage ont calmé les plus défavorables à l’arrivée des femmes en unité.

MS – Au bout de deux mois, les commentaires déplacés et les blagues douteuses ont disparus. Il faut dire que nos frères d’armes avaient pu constater que nous pilotions aussi bien et, en général, mieux que les bleus masculins qui, pourtant, étaient envoyés au combat. J’avais lu dans le New York Times, en 41, une interview d’Aziz Ramdane expliquant qu’il serait accepté quand il serait un as ou qu’il serait mort.

En mars, quand Marcelle Choisnet a remporté notre première victoire, nous avons fait un grand pas. Et un autre, plus important encore, en avril, quand Claire Roman est tombée, la première d’entre nous. Le lendemain du soir où on l’a appris, les gars me regardaient bizarrement, comme s’ils s’attendaient à ce que je démissionne, comprenant enfin que la guerre, c’était une affaire d’hommes. Finalement, le Patron m’a demandé : « Tu connaissais Claire Roman ? » J’ai dit oui, bien sûr. Et j’ai continué : « Je vole en quelle position, aujourd’hui ? » On m’a dit après que j’avais les yeux rouges et c’était sans doute vrai. Le Patron a hoché la tête et a conclu : « C’est le métier qui rentre. Tu voles en Rouge 4. »

Le lendemain, j’ai remporté ma première victoire.

FdA – Mais vous étiez censée faire du convoyage !

CT – Au début, c’est ce que j’avais fait. Et puis, hélas, des trous béants sont apparus dans l’effectif du Groupe. J’étais là. Le Patron a fini par se dire qu’il serait bien bête de détourner le regard d’un pilote disponible, sous prétexte que c’était une pilote. La première fois, j’ai participé à un vol de familiarisation sur la région. Puis, de fil en aiguille…

Cependant, l’Armée étant ce qu’elle est, le Patron et moi avons cherché comment nous couvrir. Sur ma suggestion, il a écrit directement au Ministre… et à sa grande stupéfaction, Monsieur Tillon lui a répondu !

CT – En fait, je guettais ce genre de courrier ! Et j’ai immédiatement donné toutes les “autorisations exceptionnelles” qui m’ont été demandées. Pour Marianne Sullivan. Pour Marcelle Choisnet. Et pour Claire Roman, bien sûr. Et pour les autres.

FdA – Comment les Allemands ont-ils réagi ?

CT – Au début, ils ont cru à un coup de propagande, mais les services de l’amiral Canaris leur ont confirmé que c’était sérieux. Ils ont alors adopté une attitude officielle de mépris vis à vis des femmes pilotes de combat (alors qu’eux-mêmes ne manquaient pas de femmes pilotes), mais les pilotes de la Luftwaffe les ont respecté – il faut dire que les “Sorcières de la nuit” des VVS leur avaient prouvé que l’on ne devait pas sous-estimer une femme aux commandes d’un avion de combat. Pour Hitler et sa bande, c’était la preuve de la décadence de la France et de sa contamination par le judéo-bolchévisme cosmopolite.

FdA – Mad… Mon général… Vous n’aviez pas peur des risques… euh, liés au fait, euh… d’être une femme ?

MS – Vous voulez dire, des risques de viol en cas de capture ? On n’en parlait pas et nous préférions ne pas y penser. Par bonheur, nous ignorions à l’époque que nos consœurs soviétiques en étaient régulièrement victimes, tout comme les civiles d’ailleurs. Les Soviétiques ont fait payer les Allemands pour cela, et chèrement – le juste prix. C’était comme la peur de se faire descendre, on devait vivre avec. On savait quand même que le ministre avait pris des mesures pour nous protéger autant que possible.

CT – C’est vrai, nous étions passés par l’intermédiaire de la Suisse pour faire savoir aux Allemands de manière très officielle que si des femmes servant dans les forces armées françaises étaient victimes d’atteintes à leur honneur lors de leur capture ou de leur détention, nous saurions prendre des mesures de rétorsion, pendant la guerre et après. Quand je dis “nous”, en fait, je m’étais pour l’occasion caché derrière De Gaulle, jugeant qu’un message d’un ministre communiste risquait d’avoir un effet contraire au but recherché.

MS – Pendant ce temps, la deuxième promo suivait à l’Ecole de Chasse le même cursus que nous. Et quand ces filles ont reçu leurs ailes, en tant que promotion Claire-Roman, le mot “Tillonnette” avait changé de sens. De péjoratif, c’était devenu un surnom affectueux. Des unités qui n’avaient pas de femme “convoyeuse” se sont mises à en demander ! C’était le signe que les hommes, les pilotes je veux dire, nous considéraient comme leurs égales, au moins aux commandes d’un chasseur. Nous venions de gagner de manière définitive notre place dans la Chasse.

Du coup, Monsieur Tillon a pu réaliser son rêve : une escadrille féminine, composée avec les filles de la promotion Roman, commandées par Marcelle Choisnet.

FdA – Quelles ont été les missions de cette escadrille ?

CT – Hélas, elle a été reléguée à une tâche obscure, mais non sans danger : l’appui-feu au-dessus des Poches de l’Atlantique. Une sorte de basse vengeance de certains machistes de l’état-major. Par bonheur, cela n’a duré que trois ou quatre mois, puisque la victoire en Europe est arrivée. Du moins les filles de “mon” escadrille ont-elles échappé à certaines ennuis qui n’ont pas épargné les “resquilleuses” qui opéraient sur le front principal avec des autorisations exceptionnelles !

MS – Le ministre veut dire que certaines de ses protégées ont été abattues et ont séjourné en camp de prisonniers. Les Allemands ont été très “Korrects”. Les séjours en camp de prisonniers n’ont pas été plus pénibles que pour les hommes. Nous avons ainsi récupéré à la fin de l’année Suzanne Janin, Elisabeth Lion et Anne-Marie Imbrecq.

D’autres filles… ont eu moins de chance. Après Claire Roman, nous avons perdu Paulette Bray-Bouquet au-dessus de la Ruhr, Andrée Dupeyron sur Remagen, et puis… (soupir). Ces morts ont fait revenir sur terre les plus euphoriques d’entre nous et elles ont prouvé aux hommes que nous étions aussi capables qu’eux d’aller jusqu’au sacrifice suprême.

FdA – Mais s’il y a eu des martyres, il y a eu des as !

MS – C’est vrai. J’ai eu la chance d’atteindre la première ce statut fin mai, lorsque ma cinquième victoire a été confirmée. Elisabeth Boselli m’avait devancée de quelques jours. Marcelle Choisnet nous a suivies en juin, juste avant d’être nommée à la tête de l’escadrille féminine. Maryse Hilsz (sur Lightning) et Hélène Darmon ont été As peu après. A l’armistice en Europe, la promotion Tillon comptait 5 as et totalisait 35 victoires. Pour cette période de la guerre, c’était magnifique : à l’époque, on trouvait beaucoup plus d’avions alliés que d’avions allemands dans le ciel d’Europe. Dans les derniers jours, j’ai même failli abattre un La-5 égaré ! J’ai vu les étoiles rouges juste à temps.

FdA – C’est à ce moment que vous avez rencontré votre futur mari, le journaliste américain Donald Lincoln.

MS – Donald m’avait déjà remarquée au moment de la cérémonie du 2 janvier, à cause de mon nom de famille, qui ne faisait pas très Petite Française. Mais il n’avait pas réussi à m’interviewer jusque-là, j’avais autre chose à faire ! Mais quelques jours avant l’armistice, au cours d’une mission à basse altitude, j’ai ramassé un ou deux obus de flak, j’ai dû me poser sur le ventre et je me suis retrouvée à l’hôpital. Là, j’étais coincée et il a réussi à me trouver.

FdA – Votre surnom date de cette interview.

MS – Oui, mais je dois dire que je ne l’ai pas apprécié, du moins pas immédiatement. Lors de l’interview, j’étais frustrée d’être immobilisée et j’ai parlé très librement. Il en a fait un article retentissant dans le New York Herald, qui m’a immédiatement rendue célèbre de l’autre côté de l’Atlantique. Subitement, les journalistes, un peu désœuvrés du fait de la fin des combats en Europe, ont eu envie de me parler. Et puis il y a eu le surnom, ou les surnoms. Donald m’avait appelée Scarface, à cause de la cicatrice que j’avais récoltée lors de mon crash. Il paraît que, plus tard, le mot a été repris par mes subordonnés, qui voulaient dire que je n’étais pas un chef commode. Mais peu après l’article de Donald, un de ses collègues a entendu parler de la trousse de maquillage que j’emportais dans le cockpit – en fait, un poudrier, un peigne et un tube de rouge à lèvres, dont l’utilisation me permettait de me détendre après la mission. Et ça a donné, en titre, « Miss Lipstick, fighter pilot ! » Quarante ans après, je suis toujours Miss Lipstick ! Il paraît même que c’est en mon honneur que dans l’US Air Force, on utilise cette expression pour désigner les jeunes femmes pilotes.

FdA – Quoi qu’il en soit, Charles Tillon, à l’armistice en Europe, vous aviez gagné votre pari.

CT – C’est vrai et je n’en étais pas peu fier. Certes, il y avait des mauvais perdants dans les milieux politiques et la hiérarchie militaire, mais j’avais la certitude que les femmes pilotes avaient gagné au combat le respect de l’écrasante majorité des forces armées et le soutien de la population. On leur avait donné le droit de vote, mais en payant le prix du sang, elles avaient montré qu’elles le méritaient.

FdA – Et les décorations ont commencé à tomber !

MS – En effet, on y a toutes eu droit, au point que les hommes auraient pu en être jaloux. Non seulement des décorations nationales, mais des médailles alliées, à commencer par l’URSS bien sûr, avant même la fin des combats en Europe. En fonction des zones où nous avions combattu, certains états du Benelux ou des Balkans en ont fait autant. On a aussi toutes été promues au grade de lieutenant.

CT – Mais je n’ai vraiment perçu le changement que lors du défilé de la Victoire en 1946. Ce jour là, j’ai compris que j’avais ouvert une porte qu’il ne serait plus possible de refermer et que la mixité intégrale des forces armées était inéluctable. Ce n’était qu’une question de temps, j’ai heureusement eu la chance de le voir de mon vivant, en 1972 pour la Marine, en 1975 pour l’Armée de Terre.

FdA – A votre sortie de l’hôpital, vous avez appris que vous étiez envoyée en Asie.

MS – Les gouvernements alliés avaient réalisé que les Japonais ne se rendraient pas sous prétexte qu’ils étaient seuls contre le monde entier et De Gaulle tenait à ce que la France soit représentée par un solide corps expéditionnaire, dont l’Alsace devait faire partie. Toutes les unités de l’Armée de l’Air choisies et qui comptaient des femmes dans leurs rangs les ont emmenées. D’autres pilotes, hommes ou femmes, se sont portés volontaires.

CT – Mais très peu ont obtenu leur transfert. Nous n’avons fait d’exception que pour des personnels d’origine indochinoise – dont seulement deux femmes, toutes deux de la promotion Claire-Roman.

MS – Les combats en Asie m’ont permis de finir la guerre en tête du classement des as féminins, avec un placard de décorations qui me faisait ressembler à un général soviétique ou à un dictateur sud-américain. Et avec la suite de ma carrière, ça ne s’est pas arrangé.

FdA – Certaines des premières femmes pilotes de chasse, dont vous-même, mon général, sont devenues des légendes vivantes.

MS – Si vous le voyez comme ça… Mais ça ne ramènera pas celles qui mortes. Au moins leur sacrifice aura-t-il servi la Partie et ouvert la voie à celles qui les ont suivies. Comme vous le savez sans doute, le ministère songe à nommer une femme à la tête de l’Armée de l’Air[7].

FdA – A la fin du conflit, la politique a repris la parole.

CT – Je suis passé en 46 au ministère de l’Armement – mais j’avais assuré la pérennité de mon projet. Le 5 octobre 1945, j’avais fait voter par une loi ouvrant aux femmes de manière permanente et définitive l’ensemble des postes offerts par l’Armée de l’Air, sans restrictions. Mais ça n’avait pas été facile ! La normalisation de la situation politique nationale et la guerre froide qui commençait à pointer le bout de son nez ont poussé certains à tenter de faire barrage à la loi. Mais désormais, les Français – et les Françaises, qui votaient à présent ! – acceptaient dans leur grande majorité que les femmes eussent leur place dans les forces aériennes, et ma loi est passée.

FdA – Le 2 janvier 1946 a eu lieu la première réunion commémorative des Tillonnettes…

MS – Nous étions toutes très émues. Bien sûr, le Ministre, notre saint patron, avait été invité.

CT – Et j’avais fait en sorte que toutes celles qui restaient – elles n’étaient pas si nombreuses – reçoivent à cette occasion leurs galons de capitaine.

MS – Un geste très apprécié ! Mais cette réunion nous a aussi permis de discuter de ce que nous voulions faire de notre avenir : rempiler dans l’Armée de l’Air ou retourner à la vie civile. Les plus âgées ont décidé de redevenir civiles. Jacqueline Auriol et Maryse Bastié se sont dirigées vers une carrière de pilotes d’essais. Adrienne Bolland et son mari ont fondé une patrouille aérienne privée. D’autres sont restées pour faire carrière, mais ont quitté la chasse, pour pouvoir plus facilement fonder une famille, comme on dit. Suzanne Jannin et Valérie André sont devenues pilotes Evasan. Yvonne Jourjon est redevenue pilote de transport.

Finalement, Elisabeth Boselli, Marcelle Choisnet et moi avons été les seules de la promotion Hélène-Boucher à rester dans la chasse. Nous aurions bien voulu être plus nombreuses, mais nous étions conscientes que la plupart des filles s’étaient engagées pour des raisons exceptionnelles et qu’elles n’avaient jamais pensé faire carrière.

FdA – Et comment avez-vous entamé l’après-guerre ?

CT – J’ai poursuivi ma carrière politique. Comme ministre de l’Armement d’abord, puis comme député-maire après l’éviction des communistes du gouvernement. Pour le reste, je vous conseille de lire certains de mes livres. Pas les archives du Parti, bien sûr, je crains d’en avoir été effacé !

MS – De mon côté, après la grandeur, j’ai connu les servitudes militaires… Mais j’y étais préparée. Comme Monsieur Tillon, je vous renverrai vers mes bouquins ! Ou vers mon bavard de mari, qui doit m’attendre au bar.

FdA – Combien de Tillonnettes reste-il aujourd’hui?

CT – Aux célébrations de l’armistice en Europe organisées l’an dernier, elles étaient toutes là. Toutes les sept. Valérie André, Jacqueline Auriol, Suzanne Janin, Jacqueline Herbinière-Golay, Elisabeth Boselli, Yvonne Jourjon – et le général Sullivan.

FdA – Parmi les disparues, laquelle vous a le plus marquée ?

MS – Sans contestation possible, Adrienne Bolland ! Elle aurait pu être la mère de la plupart des filles de notre promotion, et son sens de l’humour, son énergie et son caractère en acier trempé ont été l’un de nos soutiens moraux les plus puissants.

A ce moment, la porte du salon s’ouvre ; un jeune commandant de l’Armée de l’Air vient signaler que le temps imparti pour l’entretien est arrivé à son terme depuis quelques minutes déjà et que Sophia Bradford, de l’Air Chronicle de Londres, attend son tour dans le couloir.

MS – Et elle n’aime pas attendre, n’est-ce pas, Patrick ? (S’adressant au journaliste) Je vous présente le commandant Patrick Sullivan, mon fils. Les chiens ne font pas des chats ! Et Patrick a épousé Sophia l’an dernier…

FdA – Oh… Je m’en voudrais de retarder une réunion de famille…

MS – Pas grave jeune homme, c’était tout de même la période la plus exaltante de ma vie.

FdA – Un mot de conclusion ?

CT – J’ai vécu plusieurs vies, et ma chance aura été de ne rien vouloir en oublier – mais mes Tillonnettes restent l’un de mes meilleurs souvenirs.

MS – Eh bien, pour maudire quelqu’un, les Chinois lui souhaitent de vivre des temps intéressants. J’en ai vécus – mais si c’était à refaire, je le referais.

Sullivan (Marianne) – Paris, 9 Janvier 1920 – Atlantique, 2 septembre 2000. Père : Patrick Sullivan (1890-1967), vétéran américain de la Grande Guerre. Mère : Sylviane Daugier (1895-1978), infirmière militaire. Parents enrichis durant les années Vingt dans l’import-export, puis reconvertis en 1930 dans le music-hall, avec leur propre établissement, le Club Lafayette. Fréquente les meilleures écoles privées de Paris, puis les Dominicaines de Neuilly jusqu’à ses 18 ans. Décroche ses deux Baccalauréats en 1937 et 1938.

Découvre l’aéronautique à l’age de 12 ans lors d’un meeting aérien où se produit Adrienne Bolland. Baptême de l’air à 14 ans. Découvre le ballon et les dirigeables en 1936, l’autogire en 1937. Passe son brevet de pilote en juillet 1938 après 30 heures de vol. Se fait alors offrir un Tiger Moth par ses parents pour prix de sa réussite scolaire. Apprend la mécanique pour pouvoir réparer elle-même en cas de besoin (et pour satisfaire à une condition posée par ses parents). Brevetée multimoteurs en janvier 1939, brevetée pilotage de nuit en mars 1939. Se rend en Angleterre en août pour continuer à voler et se former au PSV quand tombe l’interdiction des vols privés en France. Rentre en France en septembre : ayant environ 300 heures de vol, elle espère être engagée dans l’Armée de l’Air, mais ses requêtes n’aboutissent pas.

Fuit Paris pour Orléans le 12 juin en décollant en toute illégalité de Toussus-le-Noble avec son Tiger Moth. Entend le 15 Juin l’appel du gouvernement à toutes les bonnes volontés, masculines ou féminines, de l’aéronautique nationale et décide d’y répondre. Propose ses services le 16 et est immédiatement acceptée comme pilote auxiliaire féminine de l’Air. Fait du convoyage d’avion, en Métropole puis en AFN, jusqu’à la fin septembre 1940. Réussit pendant ce temps à conduire son Tiger Moth jusqu’à Marseille, avant de réussir à le faire “déménager”en AFN sous prétexte qu’elle l’a prêté à l’Armée de l’Air jusqu’à la fin des hostilités.

Postule en octobre 1940 pour devenir membre de plein droit de l’Armée de l’Air. Est intégrée avec le grade de sergent en novembre. Suis une formation au pilotage de transport jusqu’en mars 1941. Est ensuite affectée au transport de personnalités, notamment étrangères, car elle parle anglais aussi bien que français (elle a également appris l’allemand chez les Dominicaines, mais ce talent ne lui servira guère avant la création de l’OTAN).

Contactée par Charles Tillon en octobre 1942 pour faire partie de l’escadrille féminine alors en projet et donne immédiatement son accord. Rejoint en 1943 l’école de chasse de Meknès, d’où elle sort avec le grade de sous-lieutenant en décembre. Affectée le 2 janvier 1944 au GC Alsace, sur le front français, comme convoyeuse. Vole sur P-51 Mustang jusqu’à la fin de la guerre. Se met rapidement en valeur par ses talents de pilote, parvient à participer aux combats et remporte sa première victoire en avril 1944. Abattue en avril au-dessus du front, elle saute en parachute et atterrit dans les lignes alliées, indemne. Blessée en revanche en septembre lors d’un atterrissage forcé, son avion endommagé par la flak, elle gardera une cicatrice qui lui vaudra de se faire baptiser “Scarface” (entre autres surnoms). Devient très populaire aux Etats-Unis, en raison notamment de son ascendance américaine, à la suite d’une interview réalisée pendant sa convalescence par le fameux Donald “Abe” Lincoln et publiée sous le titre « Fighting Marianne », clin d’œil au célèbre article du journaliste sur la victoire du Richelieu sur le Bismarck. Promue lieutenant lors de l’armistice en Europe. Compte à ce moment 8 victoires sûres et 4 probables.

Retourne en unité en novembre 1944, juste à temps pour être envoyée sur le théâtre d’opérations Asie-Pacifique en décembre. Promue capitaine lors de l’armistice de 1945. Compte à ce moment un total de 14 victoires sûres et 7 probables. Demande alors à rester dans l’Armée de l’Air.

(…)

Epouse en 1948 le journaliste Donald Lincoln (1916-1988). Un enfant, Patrick (1952–).

(…)

Promue général de division aérienne en 1976, représente alors la France à l’état-major des forces aériennes de l’OTAN.

Général de corps aérien en septembre 1980, au moment où elle fait valoir ses droits à la retraite. Se consacre ensuite à l’écriture.

Décède subitement en septembre 2000 à bord du Concorde Paris-Washington, alors qu’elle va participer aux cérémonies commémoratives de l’Armistice en Europe organisées par l’US Air Force. En raison de son ascendance et avec l’accord de la France, le gouvernement américain décide de lui conférer post-mortem la double nationalité et de l’inhumer au cimetière d’Arlington.

Auteur de Le Carnet de Vol avant le Bulletin de Vote – Mémoires d’une Française volante (1960, rééd. complétée 1982), La Promotion Tillon, 1942-1945 – Histoire des premières femmes pilotes de chasse françaises (1964), Les pionnières de l’Aéronautique, 1910-1940 (1970), L’intégration des femmes dans les forces armées françaises, 1940-1975 (thèse de Doctorat en Histoire soutenue en 1983), La mixité dans la fonction militaire, histoire, évolution et perspectives (1995), L’influence de la féminisation des armées sur la société française (1999).

(Extrait du Grand Larousse de la Seconde Guerre Mondiale, Paris, édition mise à jour, 2005)

Tillon (Charles) – (...)

Refuse de dénoncer le pacte germano-soviétique et échappe à la prison en se réfugiant dans la clandestinité. A l’automne 1939, il est chargé par la direction du Parti Communiste de la réorganisation de celui-ci dans le grand Sud-Ouest. Est à Bordeaux au moment du Sursaut. Les 15 juin, 14 juillet et 13 août, il produit des tracts où il appelle à continuer la lutte contre l’envahisseur. Signe au nom du PCF, alors qu’il agit de sa propre initiative.

Devenu gênant pour la direction du Parti, il est envoyé en Afrique du Nord en novembre 1940 pour établir un lien très officieux avec le gouvernement d’Alger. Traverse l’Espagne sous un faux nom et arrive en AFN après trois semaines de prison pendant lesquelles les autorités franquistes ne découvriront pas sa véritable identité.

Atteint Alger en mars 1941. Noue alors des contacts avec des représentants de la SFIO, puis avec le cabinet du général de Gaulle, qui lui évite la prison. Vit sous une fausse identité dans la banlieue d’Alger jusqu’en juin 1942.

Récupère son siège de député en septembre 1942 et entre à la commission de l’Air. Propose la constitution d’une escadrille féminine de chasse inspirée de l’exemple soviétique. Nommé ministre de l’Air en octobre, en remplacement de Laurent Eynac. Fait accepter au début de 1943 l’intégration des femmes aux unités de chasse de l’Armée de l’Air comme pilotes convoyeuses. Crée en 1944 une escadrille (un demi-groupe) de chasse ne comptant que des femmes pilotes. Fait voter le 5 octobre 1945 une loi légalisant de manière permanente l’ouverture aux femmes de l’ensemble des postes de l’Armée de l’Air.

(…)

Son prestige gêne Duclos et Thorez qui intriguent contre lui. Averti par des proches, il réplique lors du procès “Tillon-Marty” de l’automne 1952. Se défend en mettant en lumière l’attitude des dirigeants du Parti et les consignes de l’époque de la « partie initiale du conflit ». Echappe de peu à l’exclusion des instances dirigeantes du Parti et conserve ses mandats électoraux, mais est marginalisé. Revient en grâce à la faveur de la déstalinisation en 1957.

(…)

Soutient activement, malgré les réticences du PCF, les mouvements sociaux qui ont lieu dans les années Soixante dans les pays occidentaux. (…)

Est exclu en 1970 de la direction du Parti à la suite du soutien qu’il a apporté aux mouvements dits “du Printemps des Peuples” en Europe de l’Est, contre la domination soviétique. Démissionne de ses mandats, mais reste membre du PC. Ses derniers combats politiques ont lieu pour l’adoption de la loi de 1972 ouvrant entièrement aux femmes les rangs de la Marine Nationale et de la loi de 1975 leur ouvrant tous les postes non-combattants et beaucoup de postes combattants dans l’Armée de Terre. Se retire ensuite de la vie publique et se consacre à l’écriture.

Décède à Marseille en janvier 1993.

Auteur de Au service du peuple (1960), La révolte vient de loin (1969), Un “Procès de Moscou” à Paris (1971), On chantait Rouge (1977), Le Laboureur et la République (1983), Les Cavalières des cieux (1985), Les F.T.P, soldats sans uniformes (1991), Mémoires pour en Rire (achevé par son fils après sa mort, 1994).

(Extrait du Grand Larousse de la Seconde Guerre Mondiale, Paris, édition mise à jour, 2005)

[1] A l’exception notable des sous-marins et des unités de commandos, mais pas de la Légion Etrangère, qui n’a même jamais été interdite aux femmes.

[2] C’est du moins leur avis, s’il n’est pas partagé par les pilotes de bombardement – on connaît le dicton de l’US Air Force : « Fighter pilots make movies, bomber pilots make History. »

[3] Tentative du PCF pour récupérer d’anciens membres des Brigades Internationales et des combattants républicains après la fin des combats en Espagne. Ce fut un échec complet.

[4] Ce fut le cas de Madeleine Charnaux, dont le mari, Jean Fontenoy, un ultra de la collaboration, servait le ministère Laval. Le divorce devait être effectif en juillet 1942, bien avant (malgré ce qui a été prétendu) que Madeleine Charnaux ne devienne instructrice. Fontenoy allait se faire tuer dans les rangs de la division SS Charlemagne, dans les derniers jours de la guerre.

[6] Unité de Conversion Opérationnelle – appellation officielle française de l’Operational Conversion Unit, OCU.

[7] NDE (2005) – Martine Langeval sera nommée chef d’état-major de l’Armée de l’Air en 1987.