Annexe 45-5
Du dernier au premier
Ou comment la France est passée des chasseurs à hélices aux jets
D’après l’article de Michel J. Roux (Le Fana de l’Aviation n°456, 2007)
Ce qui devait devenir l’ultime chasseur à hélices français fut conçu aux Etats-Unis par Vernisse et Badie sur le modèle de l’Arsenal VB-10 et développé à l’usine North-American de Dallas (payée sur fonds français). Avec ses deux moteurs dans un seul fuselage, cet appareil ambitieux justifia les espoirs placés en lui… mais il eut le tort de naître trop tard, au moment où le réacteur allait bouleverser la production aéronautique. Le VB-10 fut emporté par un… Ouragan, premier chasseur à réaction français.
Une belle bête avec deux grandes hélices
L’Arsenal VB-10 (souvent dénommé par les Américains “North-American VB-10 Arsenal”) apparaît comme sensiblement plus performant que les chasseurs alliés développés entre 1941 et 44 (Tempest, Spitfire Mk-21 et P-51D). Il est comparable au NA-82 (Twin-Mustang à moteurs Allison très différents des Allison de 40 et 41), comparable au Hornet et sans doute légèrement inférieur au P-51H. Il est supérieur à la plupart des avions allemands, en dehors des TA-152/153, qui pouvaient lui être supérieurs à très haute altitude, et uniquement avec l’injection (GM-1) de NO2. En termes de manoeuvrabilité, il n’était inférieur qu’à basse altitude aux Tempest II et V, au P-51D et au Spitfire XXI ; il était l’égal des avions allemands (très chargés au m2 avec plus de 250 kg/m2) et supérieur au NA-82 Twin-Mustang et au Hornet, dont l’inertie était plus importante.
Caractéristiques
Les moteurs étaient des Packard-RR V-1650-7 avec bougies
KLG-RC5/3 et utilisant de l’essence à 120° d’octane. Caractéristiques (pour
chaque moteur) : poids (avec circuit de refroidissement) : 2 200
livres ; puissance max. (de combat) : 1 790 cv à 11 500 pieds et 3 000 t/mn – 1530 cv à 24 500 pieds et 3 000 t/mn ; puissance de décollage : 1 665 cv à 3 000 t/mn ; puissance de croisière
: 1 090 cv à 12 000 pieds et 2 650 t/mn. Ces moteurs étaient
ceux des P-51C des dernières séries et des P-51D (le V-1650-9 du P-51H, plus
puissant, ne serait disponible que début 1945).
Le devis des masses
était le suivant, pour une surface portante de référence de 35,5 m2 : ailes 951 kg, fuselage 992 kg, empennage 142 kg, train 442 kg, réservoirs de carburant
(auto-obturants) 149 kg, total pour la cellule 2 676 kg ; équipements
fixes (dont le blindage) 285 kg, moteurs (avec équipements et
refroidissement) 1 998 kg, hélices 460 kg ; poids à vide 5 418 kg. Equipement d’éclairage 5 kg ; armement fixe 264 kg ; munitions 408 kg, carburant 1 414 kg, huile 134 kg, ciné-mitrailleuse 4 kg ; équipage
87 kg ; poids à vide équipé 5 690 kg. Masse au décollage (mission chasse) : 7 734 kg, masse maxi. au décollage : 10 000 kg. Charge alaire (kg/m2) 217,85, charge au CV (puissance de décollage)
2,32.
Le coefficient de
traînée, 100 Cx, était de 1,9, comme le P-51D (et, comme lui, grâce à la bonne
conception de son radiateur avec séparation de la couche limite). A titre de
comparaison, voici les 100 Cx d’autres machines contemporaines : NA-73
(usine) : 1,523 – NA-73 (avec lance-bombes et équipement
opérationnels) : 1,738 – P-51B 1,911 –Tempest Mk I : 1,358 – Tempest
Mk V : 1,421 – Ki-61 Hien : 1,882 – Martin-Baker MB-3 : 2,077.
Le rendement du doublet contrarotatif était de 0,85, donnant une vitesse maximale de 615 km/h au niveau du sol et de 772 km/h à 7 500 m.
Avec bidons, la distance franchissable était de 5 790 km à 426 km/h semble possible.
Le plafond dépassait les
11 500 m, compte tenu de la charge alaire et des performances en
altitude.
L’armement, très
puissant, comprenait 4 x 20 mm (200 obus par canon) et de 4 x 12,7 mm
(300 cpa). La capacité d’emport de charges extérieures était de 2 000 kg, avec un point pour une charge de 750 kg à l’extérieur de la jambe de train et un
point de 250 kg vers l’extrémité de l’aile. En mission d’appui, l’appareil
pouvait emporter 2 bidons de 850 l sur les points principaux et 2 x 4
roquettes HVAR sur les points extérieurs. Dans cette configuration, le Rayon
d’Action de combat restait supérieur à 1 250 km.
Pourtant, la carrière de cette belle bête fut moins glorieuse que ce que ses performances pourraient laisser croire.
Une enfance difficile
Dans les conditions de 1941, deux équipes tentèrent de répondre à la fiche-programme du C1-1940. L’une était issue de l’Arsenal, sous la direction de Vernisse et Badie, installés à Dallas, ou North-American construisait sa nouvelle usine avec des capitaux français. L’autre, située en Géorgie (où il y avait déjà de nombreux ingénieurs français expatriés), était dirigée par Pierre Satre. Auparavant chargé “Chasse” à la Direction Technique Industrielle du Ministère de l’Air, puis directeur du bureau d'étude Chasse de la SNCASE qui venait d’absorber la SNCAM, Satre était assisté par Castello et Henrat (anciens collaborateur directs de Dewoitine). L’équipe Vernisse reprit ses travaux de 39/40 et, vers mars 42, était en mesure de présenter une maquette à l’échelle 1. L’équipe SNCAM, avec 3 à 6 mois de retard, planchait sur ce qui ressemblait à un gros D-520 avec le radiateur au-dessus du fuselage. Malheureusement, les principales souffleries américaines étaient situées sur la côte Est.
Survint alors l’affaire de Limnos. La demande pour un chasseur lourd à grande autonomie, capable à la fois d’escorter des bombardiers stratégiques et d’occuper l’espace aérien à distance, sous contrôle naval, se fit pressante.
La réunion d’avril 1942
Pour
y répondre, une réunion interalliée se tint fin avril 1942. Quatre projets y
furent discutés.
– Lockheed présentait le
P-38 amélioré (avec un nouveau dessin des radiateurs permettant de mieux
exploiter le potentiel des turbocompresseurs). C’était la solution la plus
rapidement applicable, au moindre risque. Pour l’utilisation immédiate, elle
fut validée tant par l’USAAF que par l’Armée de l’Air, qui n’attendirent même
pas la fin de la réunion pour passer commande du futur P-38J.
– Les ingénieurs de
North American, qui avaient achevé l’adaptation du Packard-RR sur le Mustang,
proposèrent ce qui deviendrait le Twin-Mustang. L’étude était peu avancée, mais
le risque technique était faible et la possibilité d’utiliser les machines
servant à la construction du Mustang était un argument industriel fort en
période de pleine mobilisation du potentiel industriel.
– De Havilland n’avait
que des dessins, les esquisses d’un très élégant appareil surnommé “Mosquito
léger” et qui deviendrait le Hornet. Le projet n’utiliserait pas de composants
du Mosquito, mais promettait d’utiliser des matériaux non-stratégiques, ce qui
était un autre argument fort en ce printemps 1942.
–
L’équipe d’Arsenal proposait le VB-10, dont les études étaient plus avancées
que celles des deux précédents, mais dont le développement promettait d’être
complexe. L’engin s’était déjà bien éloigné du programme C1/1940 pour glisser
vers la catégorie des chasseurs à long rayon d’action. Notons que le groupe de la SNCAM était en dehors du débat (l’équipe s’était installée à Los Angeles, dans les bureaux de
la maison mère de North American : les membres de l’équipe Dewoitine
aidaient les dessinateurs de North American, très peu nombreux au départ, à
développer les diverses versions du Mustang, pendant que Castello continuait de
faire vivoter son projet).
Les Britanniques
annoncèrent très vite que, de toute manière, ils allaient lancer le programme
du “Mosquito léger”. Néanmoins, ils s’engageaient à commander des P-38
améliorés pour assurer l’intérimaire.
Français et Américains
s’accordèrent pour conclure que le projet de North American était certainement
celui qui minimisait les risques techniques et industriels, mais que le projet
de Vernisse et Badie avait sans doute un potentiel de développement plus
important. North American lança donc en mai 42 le projet du Twin-Mustang avec
la bénédiction de l’USAAF (Buy American…) et l’intérêt de l’Armée de
l’Air. Cependant, Vernisse fut encouragé à poursuivre ses travaux et Douglas se
joignit au projet pour bénéficier des études sur la transmission pour son futur
B-42. L’Armée de l’Air (avec l’accord de l’USAAF, qui promettait d’évaluer
l’avion) commanda deux prototypes et une cellule d’essais statiques.
Un long
développement
Le
travail de développement technique et aérodynamique allait prendre encore 12
mois et, compte tenu des délais pour la construction du prototype, le VB-10 001
ne sortit d’atelier que le 14 octobre 1943. À ce moment, il était clair que le
besoin d’un avion à grand rayon d’action pour le théâtre européen était devenu
faible, voire nul. Par contre, dans le Pacifique, ce type d’avion conservait
tout son intérêt. C’est pourquoi, sur la base du dossier de soufflerie et des
essais d’une transmission Vernisse au sol, une commande 10 avions de pré-série
pour le printemps 43 fut alors passée par l’Armée de l’Air, avec une lettre
d’intention de 400 avions.
Le 001 fit son premier
vol le 7 novembre 1943. Malheureusement, le XP-82 Twin-Mustang volait depuis un
mois et l’USAAF et l’Armée de l’Air étaient enthousiastes devant ses
performances.
Le 15 novembre, l’USAAF se retira officiellement du projet VB-10 et décida de ne plus appuyer que le développement du Twin-Mustang. D’un point de vue industriel et militaire, il faut reconnaître que c’était la solution la plus logique : la mise au point du Twin-Mustang promettait d’être relativement rapide et l’avion pourrait être livré à partir de la fin de 1944.
Dans
l’Armée de l’Air, le projet VB-10 était une véritable pomme de discorde. D’un
côté, les tenants du Twin-Mustang voulaient un avion performant, ne posant pas
de problèmes techniques et surtout rapidement disponible ; ils
soulignaient que la maintenance du nouvel appareil serait d’autant plus simple
qu’il partagerait beaucoup de pièces avec les Mustang déjà en service sous les
cocardes françaises – de très bons arguments, il est vrai. De l’autre, une
partie des aviateurs voulaient “voler français” (même si le VB-10 incluait
beaucoup de composants et d’études d’Outre-Atlantique) et ajoutaient à cet
argument sentimental des arguments techniques : la formule aérodynamique
du VB-10 était plus propre que celle du Twin-Mustang et un mono-fuselage (même
bimoteur) avait moins d’inertie qu’un bi-fuselage. C’était le débat classique
entre un avion au potentiel en apparence limité mais rapidement exploitable et
un avion au potentiel en apparence plus étendu mais demandant un gros travail
de mise au point.
Une sérieuse crise d’adolescence
Les
essais du VB-10 (001 et 002) se déroulèrent de novembre 1943 à avril 1944.
Piloté par Vonner et Decroo, l’avion se révéla effectivement très rapide mais,
au printemps 1944, trois problèmes devinrent manifestes.
1. En raison de son
poids et de sa taille, l’avion n’était pas aussi manœuvrant qu’on l’avait
espéré. L’écart avec le P-82 était moins important que prévu.
2. La formule du VB-10
était très rigide. L’habitacle étant coincé entre les deux moteurs, on ne
pouvait l’agrandir pour transformer l’avion en biplace. Or, des doutes étaient
apparus quant à l’emploi d’un avion monoplace avec un si grand rayon d’action.
Le Twin-Mustang, lui, était naturellement biplace, ce qui permettait de le
faire évoluer, par exemple, en chasseur de nuit.
3. Enfin – et
peut-être surtout – la formule de l’avion à hélices, même avancé, était en voie
d’être dépassée. Les bruits (de tuyère…) venus d’Angleterre disaient que Marcel
Bloch soi-même concoctait là-bas le chasseur français du futur…
En mai 1944, le
projet VB-10 était en crise. Le débat au sein de l’Armée de l’Air avait tourné
en sa défaveur : l’état-major s’était convaincu qu’il valait mieux
s’équiper de P-82 (rebaptisés “Bi-Mustang”) pour la chasse à long rayon
d’action et la chasse de nuit et de “Super-Mustang” (P-51H) pour la chasse
simple (C1), avant de passer aux avions à réaction. Le VB-10 était trop gros
pour être un C1 classique, ne pouvait être transformé en chasseur de nuit
biplace et serait dépassé en performances pures par les avions à réaction.
C’est alors
qu’une réaction politico-économique sauva temporairement le projet.
Politiquement, le gouvernement De Gaulle (où le communiste Charles Tillon avait
remplacé Laurent-Eynac) voulait montrer que la France existait toujours comme puissance technico-industrielle ; Toulouse était libérée
et l’on pouvait rapatrier le VB-10 pour passer au stade industriel.
Economiquement, la fin de la guerre était en vue et il allait falloir rendre
les avions obtenus dans le cadre du prêt-bail. Pour rebâtir l’Armée de l’Air de
l’après-guerre, le VB-10, produit en France, coûterait moins cher que des
avions étrangers. Ce serait un avion “de transition” avant la mise au point des
futurs chasseurs lourds et polyvalents à réacteurs (dont un étrange projet issu
de la collaboration des équipes SNCAM et SNCASE, avec deux réacteurs superposés
dans le fuselage et une prise d’air sur le dos de l’avion – le futur
SE-2410/2415 Grognard).
Les deux
prototypes du VB-10 et les cellules construites à 80 % des premiers
appareils de présérie (01, 02 et 03) furent donc rapatriés en France en juin
1944 et les essais reprirent en juillet, non à Toulouse, mais à Istres. L’Armée
de l’Air transforma sa lettre d’intention pour 400 appareils en commande
“ferme” pour 100 appareils « à livrer à partir de juillet 1946 ». Hélas,
dans la situation de la France de l’époque, c’était irréaliste.
La construction des premières cellules de série traîna lamentablement. Il apparut qu’elles étaient plus lourdes que prévues et que la construction serait bien moins économique qu’on l’avait espéré, car l’industrie française était encore incapable de produire sous licence des équipements américains et ceux-ci allaient devoir être importés.
L’affaire Saint-Exupéry n’allait pas arranger les choses. La direction d’Arsenal avait jugé qu’il serait bon, pour obtenir le soutien de la presse, de confier le premier appareil de présérie pour quelques vols à une gloire nationale, Antoine de Saint-Exupéry en personne. Saint-Ex avait suivi le développement de l’avion avec une certaine sympathie. Malgré son âge (44 ans) et sa santé chancelante, il accomplit deux vols sans incident. Mais il disparut au-dessus de la Méditerranée lors du troisième (qui devait être le dernier). Bien que l’on ait récemment annoncé avoir retrouvé l’épave de l’avion, les théories s’affrontent encore pour expliquer cette disparition – accident banal, défaillance physique, sabotage pour des raisons variant selon la théorie, voire suicide, peut-être par désespoir amoureux[1] ! Quoi qu’il en soit, il est certain que, selon le plan de vol, l’avion ne devait pas passer au-dessus de la mer – mais Istres étant tout près de la côte, il n’est pas impossible que, le pilote ayant eu un malaise, l’avion ait volé seul vers le large…
Pendant
ce temps, les Hornet de la RAF couvraient la reconquête de Singapour, les P-38J
de l’Armée de l’Air dominaient le ciel de l’Indochine et les P-82 de l’USAAF
gagnaient la reconnaissance de l’US Navy (!) pour leur couverture du débarquement
à Formose.
Une fin en contrebande
A la fin de 1946, la situation du programme était la suivante :
– 2 prototypes
construits (et une cellule d’essais statiques) ;
– 8 avions de
pré-série construits avec des équipements américains (sans compter l’appareil disparu avec Saint-Exupéry) ;
– 35 cellules de
série en construction, aucune terminée, 20 achevables dans les 12 mois.
Mais à ce moment,
le gouvernement français avait négocié avec le gouvernement américain la
cession à bon marché des P-82 et des P-38J déjà livrés à l’Armée de l’Air au
titre du prêt-bail. Les besoins en avions militaires étaient donc limités. De
plus, les finances publiques étaient en crise (air connu de l’après-guerre…).
Or, il était clair que la mise en production du VB-10 exigerait, sauf à
accepter des retards considérables, d’acheter nombre de composants aux
Etats-Unis. Et les relations politico-économiques avec les Etats-Unis étaient
tendues, les Américains réclamant le paiement des dettes de guerre, à quoi la France opposait sa position officielle : « Nous avons déjà payé, avec notre
sang ! »
Par
ailleurs, l’Ouragan de Marcel Bloch avait déjà commencé ses essais…
Le programme
VB-10 allait devenir l’enjeu d’une bataille politique de l’après-guerre.
Mendès-France, ministre des Finances, voulait liquider le programme au nom de
la logique économique. Les communistes, certains socialistes, moralement (mais
non ouvertement) soutenus par De Gaulle, voulaient donner du travail à
l’industrie aéronautique en pleine reconstitution. Pour économiser des dollars,
les pro-VB-10 proposèrent de le re-motoriser avec des Hispano (il fallait
relancer le 12Z mort-né) voire avec des Jumo-213 de récupération.
L’infortuné VB-10
agonisa durant toute l’année 1947. Vingt cellules furent achevées dans les
délais, mais 15 seulement avaient des moteurs. Les 15 autres cellules, dont la
construction était peu avancée, furent utilisées comme stock de pièces de
rechange. Les prototypes mis à la retraite (le 001 est aujourd’hui au Musée du
Bourget), l’Armée de l’Air se retrouvait à la tête de 25 VB-10 complets, 5
cellules sans moteur et une bonne quantité de ferraille coûteuse. Cinq de ces
appareils furent évalués sans enthousiasme dans une unité opérationnelle.
En 1948, le
gouvernement français fut discrètement approché par la Hagannah, désireuse de fournir au jeune état d’Israël les moyens de répondre aux menaces qui
s’accumulaient dans la région. L’Armée de l’Air ne demanda pas mieux que de se
débarrasser du VB-10 et Tsahal hérita de tout ce qui était opérationnel à
l’époque, soit 15 appareils (10 de série et 5 de pré-série), plus les pièces
détachées…
L’Ouragan de Tonton Marcel
Le pilier de la reconstruction de l’Armée de l’Air après la guerre ne fut donc pas le VB-10, mais bien le Bloch Ouragan.
Après avoir donné un coup de pouce à l’industrie australienne, Marcel Bloch (qui n’était pas encore surnommé Tonton Marcel) s’était en effet installé en Angleterre et s’était mis à étudier un avion à réaction conçu autour du réacteur Whittle-Rover-Rolls-Royce, soit le Derwent. A l’époque, le Derwent V était en cours d’essais. Avec 1 500 kgp (et 1 588 kgp dans sa version définitive en 45), il était assez puissant pour propulser un chasseur de supériorité aérienne. En fait, Marcel Bloch travaillait sur une réponse rapide aux avions à réaction allemands dont on commençait à entendre parler.
Le
résultat de ses travaux fut le MB-450 Ouragan. Proche d’un des premiers “jets”
soviétiques, le Yak-25, l’Ouragan supportait largement la comparaison avec le
De Havilland Vampire et il était moins cher à l’achat que le P-80 américain.
Caractéristiques
(avec un réacteur Rolls-Royce
Derwent V de 1 588 kgp)
Vitesse max. à 0 m : 970 km/h
Vitesse
max à 3 000 m : 940 km/h
Montée
à 5 000 m : 2’ 40’’
Montée
à 10 000 m : 6’ 30’’
Autonomie
(avec bidons) : 1 500 km
Surface
alaire : 15 m2
Longueur
: 906 cm
Envergure
: 999 cm
Poids
au décollage (lisse) : 3 500 kg
Charge
alaire : 233 kg/m2
Rapport
poids/poussée : 2,204
Armement
: 4 canons HS-404 de 20 mm avec 125 cpa
Emport de charges (sous les ailes) : 2 bidons ou 2
bombes de 250 kg ou 8 roquettes HVAR
Un développement… à
réaction
Étudié en 1944 avec la rapidité propre à Marcel Bloch, le MB-450 Ouragan fit
son premier vol le 2 décembre 1945 (140e anniversaire d’Austerlitz,
avait noté le concepteur). Puis tout s’enchaîna, malgré les difficultés
matérielles de l’époque.
Le
premier avion de présérie vola le 14 septembre 1947, le premier avion de série
le 2 octobre 1948, et l’Ouragan entrait en service (à la 12e EC) à
la fin de septembre 1949.
L’apparition de
ce premier chasseur français à réaction, premier d’une grande famille, permit
d’éviter l’achat de DH Vampire ou la construction sous licence de cet appareil
par la SNCASE, qui avait été un moment envisagée. Le prix des deux appareils
était proche (à 10 000 dollars près, évaluation faite dans le cadre du
PAM), et les performances du MB-450 étaient très supérieures. Son taux de
roulis était décrit par ses pilotes comme « étonnant » et sa
manœuvrabilité comme « exceptionnelle ».
D’octobre 1948 à avril 1952, environ 500 Ouragan furent produits en diverses versions. Brillant chasseur pur, à son meilleur dans les missions de supériorité aérienne, le MB-450 laissait les missions d’appui tactique aux Mustang (que la France avait, comme l’on sait, portés sur les fonts baptismaux) et aux P-47M (eux aussi teintés de tricolore – voir encadré).
Le développement précoce du premier chasseur à réaction français fut, selon l’expression anglaise, le dernier clou dans le cercueil du malheureux VB-10.
Et dès janvier 1949 volait le successeur de l’Ouragan, le Mystère I (à réacteur Nene et ailes en flèche). Lui aussi serait un grand chasseur, dans sa version IV[2].
Et une grande carrière à l’export
Le MB-450 se révéla aussi un bon vecteur d’exportation vers une série de pays.
Suède
: 60 avions commandés en 1949 et 1950.
Suisse : 100
avions commandés en 1947 après un essai comparatif avec le Vampire (les troupes
aériennes helvétiques cherchaient un avion rapide, manoeuvrant et bon
grimpeur). Par contre, les Suisses achetèrent 100 DH-112 Venom
chasseurs-bombardiers.
Inde : 71 avions.
Israël : 30
avions neufs commandés entre 1952 et 1956, puis 41 prélevés sur les stocks de
l’Armée de l’Air et livrés entre 1961 et 1964.
Par contre,
l’Italie et l’Egypte restèrent fidèles au Vampire pour des raisons politiques.
Encadré
Michel Wibault et le “Superbolt”
Après avoir passé l’hiver 1940/1941 chez Bristol, compagnie avec laquelle il était en contact depuis les années 30, Michel Wibault s’installa lui aussi aux Etats-Unis, où il commença à collaborer avec la société Republic sur le développement du P-47. Avec l’aide de Pierre-Etienne Mercier, le spécialiste des capots-moteurs, il accéléra ainsi le développement du P-47J.
Celui-ci était un P-47 dont le capotage moteur séparait l’entrée d’air de refroidissement (avec une soufflante frontale similaire à celle du BMW-801 du FW-190A) de l’entrée d’air du turbo-compresseur. Les premiers dessins furent présentés en mai 1942 et le prototype, le XP-47J, vola le 3 mars 43 avec un P&W R-2800-57 et un turbo CH-5 de General Electric, atteignant 504 mph à 34 500 pieds.
Le moteur R-4360, dont on attendait beaucoup, n’ayant pas encore été certifié, il fut décidé d’avancer au plus vite en réunissant sur le YP-47J de présérie le moteur, le capotage et le turbo du XP-47J avec un fuselage de P-47D-25-RE, à cockpit en goutte d’eau.
Equipé de 6 mitrailleuses au lieu de 8 et de pièces en magnésium pour gagner du poids, le P-47J fut une version “sprint” du Thunderbolt, vite surnommée “Superbolt”. Celui-ci entra en service en Europe au printemps 1944, à temps pour contrer les FW-190 D9/D12 et les TA-151/2.
Avec 8 mitrailleuses et des ailes renforcées, Republic obtint le P-47M, que l’USAAF ne mit en ligne que dans le Pacifique, mais qui fut utilisé pour l’appui tactique par l’Armée de l’Air.