Annexe 45-2

La flotte coloniale

Construction navale française dans les colonies

Le gouvernement français lança en juillet 1940, comme indiqué par ailleurs (annexe 44-3), un programme industriel ambitieux pour permettre à la France de réduire sa dépendance envers les industries britannique et américaine. Les constructions navales constituaient naturellement une part importante d’un tel programme. Pour les assurer existaient en 1940 plusieurs petits chantiers navals en Afrique du Nord française, un en Afrique Occidentale française (à Dakar), deux dans le territoire sous mandat du Liban (Beyrouth et Tyr) et deux en Indochine française, à Haïphong et Saïgon, ainsi qu’un chantier fluvial à Phnom-Penh (Cambodge).

La perte de l’Indochine française empêcha le développement de la construction navale dans cette colonie, mis à part quelques embarcations fluviales. De petits ateliers et chantiers navals à Beyrouth et Tyr furent inclus dans le programme de construction navale, mais l’absence d’une vraie base industrielle les empêcha de jouer un rôle réellement significatif. La construction navale française se trouva donc principalement concentrée en Afrique du Nord et en Afrique Occidentale.

Trois facteurs conduisirent à réduire la portée du programme militaire. Le premier était la nécessite d’allouer en priorité la force de travail qualifiée disponible dans les chantiers navals à la maintenance et à la réparation des unités de la flotte. Le deuxième était l’absence de production locale de moteurs, mis à part une poignée de constructeurs quasi artisanaux (pour les petits navires de pêche au hareng). Le troisième était la nécessité de développer la flotte de pêche, qui opérait notamment en Méditerranée occidentale et au large des côtes ouest-africaines. Ces limites furent reconnues en septembre 1940 et le programme initial fut redimensionné. Toutefois, se procurer des moteurs pour bateaux auprès de l’industrie américaine était possible et les ingénieurs navals français réussirent à mettre en production pas moins de cinq types différents d’embarcations côtières.

Le fait que ces chantiers navals locaux furent capables de soutenir une flotte de pêche importante fut probablement plus significatif du point de vue stratégique que la construction de navires de patrouille et de débarquement. Toutefois, avant que des embarcations de fabrication américaine soient disponibles en nombres considérables, la production française combla un vide important. Certes, en comparaison avec ce qui avait été réalisé en Grande-Bretagne (sans même parler des Etats-Unis), ce programme semblait minuscule. Il donna toutefois aux Alliés un certain nombre d’embarcations de patrouille et de débarquement, permettant de développer la guerre amphibie en Méditerranée.

La maintenance de la flotte militaire

Après la Grande Guerre, les arsenaux et ports des colonies avaient été largement négligés, la Marine cédant même aux autorités coloniales locales l’arsenal de Saïgon, la rade militaire de Dakar et le point d’appui de Fort-de-France.

Avec la mise en œuvre du nouveau programme naval, qui ne concernait au départ que des unités légères, des travaux furent progressivement entrepris, mais, faute de moyens, ils se réduisirent trop souvent aux indispensables dragages.

Avec la montée des tensions de par le monde à la fin des années 30 et la mise en service de navires plus grands, il devint clair qu’une flotte pouvant être amenée à défendre les colonies devait bénéficier de points d’appui dignes de ce nom, avec en particulier des moyens de carénage à Dakar, Fort-de-France et Saïgon, où l’arsenal avait été repris par la Marine pour y établir une base de sous-marins.

Ce fut le plan quinquennal de 1938 qui donna un coup d’accélérateur. La Marine, comprenant l’importance stratégique croissante de Mers-el-Kébir au débouché occidental de la Méditerranée, se proposait d’y installer désormais une base de ravitaillement pour des forces navales importantes et de grands travaux furent entrepris à la veille du conflit. Le port de Dakar était mis à même de recevoir des cuirassés, avec une forme de radoub, tandis que Fort-de-France était aménagé de manière à pouvoir ravitailler et caréner des croiseurs et des contre-torpilleurs. Une petite base pour forces légères de surface et pour sous-marins était envisagée à Casablanca, et des bases de sous-marins étaient également prévues à Dakar, à Fort-de-France et à Cam Ranh.

Après la perte de la Métropole, si les réparations et les refontes les plus importantes ne purent être désormais effectuées qu’aux Etats-Unis (ou éventuellement dans les chantiers britanniques), l’essentiel de la maintenance ainsi que des modifications légères purent ainsi être réalisées dans les divers arsenaux de la Marine des colonies, dont le principal était Mers El-Kébir, où un dock flottant avait été évacué de métropole à l’été 1940.

L’extension du programme vers l’Océan Indien et le Pacifique

Dès la fin 1940, suite à l’isolement de la Somalie française, conséquence des opérations en Afrique Orientale, la nécessité d’un solide point d’appui en Océan Indien se confirma et le gouvernement envisagea le développement de la base navale de Diégo-Suarez à Madagascar. Plusieurs atouts étaient en faveur d’une décision positive, qui ne tarda pas.

Le port de Diégo était bien protégé des aléas météorologiques au fond d’une baie profonde et défendu par un réseau de fortifications établi à la fin du XIX^e siècle. Par ailleurs, et ce fut un point capital dans les décisions qui suivirent, un bassin de radoub de près de 200 mètres de long avait été mis en chantier dès 1905 pour répondre aux besoins logistiques de la flotte, confirmant ainsi la position stratégique du port. Enfin, avec ses quatre millions d’habitants, la “Grande Île” pouvait fournir une main d’œuvre nombreuse et la proximité relative de l’Afrique du Sud laissait espérer des conditions satisfaisantes d’approvisionnement en matières premières industrielles sans devoir encore dépendre davantage de l’Angleterre et des Etats-Unis.

Dans un premier temps, le gouvernement d’Alger mit l’accent sur un développement des capacités de réparations navales en renforçant l’encadrement par du personnel des arsenaux d’état évacués et en élargissant les capacités des ateliers déjà existants en matière de chaudronnerie, de génie électrique et de mécanique générale. Ces moyens permirent de soulager en partie l’AFN de certaines réparations et d’opérations d’entretien pour des bâtiments de taille moyenne et des sous-marins.

A l’été 1941, il devint évident que la menace qui s’aggravait sur l’Extrême-Orient aurait des conséquences négatives sur les plans prévus pour les chantiers indochinois. L’effort consenti pour ces derniers fut alors transféré vers Diégo qui, de base de soutien, devint également chantier constructeur.

Un an plus tard, toujours grâce à son bassin et à ses ateliers en pleine évolution (ils atteindront 40 000 m² en 1944), ce qu’on appelait désormais l’Arsenal de Madagascar (ARMAD) était capable d’effectuer des refontes de contre-torpilleurs et de destroyers grâce aux éléments constituants fournis par les alliés : les armements, les moteurs et les équipements associés arrivaient en « package » des Etats-Unis ou de Grande Bretagne, alors que l’acier, les câblages et les matières industrielles provenaient d’Afrique du Sud. Mieux encore, les facilités disponibles pour la réparation navale ou les refontes purent être aussi utilisée dans le cadre des programmes de constructions neuves prévus à l’origine pour être réalisés en AFN. Ainsi, grâce aux ressources locales en bois et à la mise en place d’un sleepway, dix chasseurs de sous-marins CH-50, ainsi que sept VP furent produits localement d’avril à décembre 1942 pour assurer l’autodéfense de l’île et de la rade de Diégo.

Profitant de ce nouveau savoir-faire et de la construction d’un deuxième sleepway, l’ARMAD prit à son compte à partir de juillet 1943 la construction de transports légers destinés au soutien des forces engagées contre les Japonais dans les zones archipélagiques ou côtières dénuées d’infrastructures suffisantes pour accueillir des cargos de plus fort tonnage.

Pour terminer, il faut signaler, en marge de ces programmes, la fabrication de plus de deux cents chaloupes de surveillance en Nouvelle-Calédonie, sur une initiative privée (voir encadré).

I – Patrouilleurs et chasseurs de sous-marins

– Classe CH-50

Ce chasseur de sous-marins côtier ressemblait fortement au type CH-41, mais il était propulsé par deux moteurs diesel de 400 chevaux de fabrication américaine (utilisés également pour les dragueurs/patrouilleurs et les vedettes dragueuses de mines) et il était armé d’un canon Bofors de 40 mm, d’un canon Œrlikon de 20 mm et de grenades ASM. Ce type renforça les Fairmile B britanniques, le temps que les chasseurs de sous-marins américains de 110 pieds soient disponibles en nombre.

La production débuta en octobre 1940 et la première unité fut mise en service le 21 juin 1941. Les 42 bateaux construits (le dernier étant mis en service le 4 juillet 1942) furent nommés CH-50 à CH-91. Ils permirent à la Marine Nationale de céder quelques-uns de ses Fairmile B à la Marine Royale Grecque, ainsi que dix à la Marine Royale Yougoslave. Dix exemplaires supplémentaires (CH-92 à CH-101) furent produits à Diégo-Suarez d’avril 1942 à février 1943 pour assurer l’autodéfense de Madagascar.

- Caractéristiques

Longueur x largeur x tirant d’eau : 37,40 x 5,53 x 4,40 m

Déplacement : 128 t standard, 160 t à pleine charge

Propulsion : deux diesels de 400 chevaux (un arbre d’hélice chacun), vitesse 14,75 nœuds

Carburant : 5,5 t

Equipage : 27

– Type D-100

Assez similaire au type CH-50, le type D-100 était un dragueur de mines côtier, armé simplement d’un canon Œrlikon de 20 mm. Quarante-six furent mis en service entre juillet 1941 et octobre 1942 ; dix d’entre eux furent cédés à la Marine Royale Grecque et quatre à la Marine Royale Yougoslave.

– Classe VP-1

Ce bateau à quille arrondie en bois ressemblait fortement au HDML de la Royal Navy, mais était équipé du même diesel américain de 225 chevaux que la barge de débarquement (LCVP) conçue par la société Higgins. L’armement comprenait deux canons simples de 20 mm et 8 charges de profondeur. Sa vitesse était de 11 nœuds. La classe VP-1 (VP signifiant vedette de patrouille) fut en réalité la première à être produite par les chantiers coloniaux, le premier exemplaire étant mis en service en décembre 1940. Ce programme reposait sur deux chantiers navals en Afrique du nord, un à Dakar et un à Beyrouth.

Soixante-douze bateaux furent construits de décembre 1940 à juillet 1943. Trente-deux furent convertis en chasseurs de sous-marins spécialisés dans la lutte contre les SLC (maiale) et les sous-marins de poche italiens. Quatorze furent donnés à la Marine Royale Yougoslave et douze autres alloués à la toute neuve marine syro-libanaise, à partir de 1943.

En 1942, sept vedettes supplémentaires furent produites à Diégo-Suarez pour assurer la protection de la baie.

II – Chalands de débarquement

La France avait expérimenté des chalands de débarquement de 15 tonnes dès 1933. Les difficultés rencontrées lors des débarquements de 1940, en Sardaigne, à Rhodes et dans les îles du Dodécanèse, conduisirent à une forte prise de conscience quant à la nécessité de navires de débarquement. L’état-major de la Marine Nationale commanda plusieurs modèles auprès de la société Higgins (basée à la Nouvelle Orléans et connue pour ses bateaux à faible tirant d’eau “Eureka”) et en lança la production.

– Classe CDI-3 (chaland de débarquement infanterie)

Il s’agissait d’une barge de débarquement conçue par la société Higgins, dont les deux premiers exemplaires (CDI-3-1 et CDI-3-2) furent construits par l’industriel lui-même et les cent soixante dix-huit autres (CDI-3-3 à CDI-3-180) en Afrique du Nord, entre mars 1941 et novembre 1942. Ces embarcations disposaient d’une grande rampe de proue et pouvaient emporter 36 hommes ou un petit camion de 2,5 t.

– Classe CDIC (chaland de débarquement infanterie-char)

Ce navire de taille plus importante pouvait porter un char de 25 tonnes (un SAV-41, un SAV-42, un Valentine ou un M3-F). Il fut également conçu par la société Higgins, avec l’aide d’ingénieurs navals français. Le prototype, construit à la Nouvelle Orléans, fut vendu à l’US Navy et utilisé comme base pour le futur LCM.

Pas moins de deux cent soixante-quatorze chalands furent construits entre mai 1941 et octobre 1943 (CDIC-1 à 274).

– Classe BDIC (bâtiment de débarquement infanterie-char)

Ce navire était basé le LCT-1 de la Royal Navy et le plus ambitieux de tous les bateaux produits localement, avec sa construction cellulaire en acier. Il était propulsé par deux moteurs diesel américains de 400 chevaux et armé d’un canon Bofors de 40 mm et de deux Œrlikon de 20 mm. Il était conçu pour porter 6 chars légers ou 3 chars de 40 tonnes.

Déplacement : 372 t à pleine charge

Dimensions : 46,33 x 8,84 x 1,33 m

Equipage : 12

Vingt-quatre BDIC furent construits, le premier étant livré en octobre 1941 et le dernier en novembre 1942. À l’automne 1942, les LCT et LSM de construction américaine commençaient à être disponibles. Il fut alors décidé d’arrêter la construction des navires de débarquement, mais d’utiliser la capacité de construction pour produire des embarcations de soutien utilisant la même coque. Le modèle BDIC donna alors naissance à deux engins spécialisés, construits par le même chantier.

- BDAA : navire anti-aérien, armé de 3 affûts doubles de canons Bofors de 40 mm et quatre canons Œrlikon de 20mm.

- BDAF : navire d’appui-feu. Les débarquements dans le Péloponnèse avaient mis en évidence la nécessité de disposer d’embarcations de soutien rapproché et, en particulier, de bateaux capables de soutenir directement les troupes sur la plage, en complément des monitors légers déjà en cours de construction dans les chantiers navals britanniques. Comme les vieux cuirassés Lorraine et Provence avaient débarqué huit des quatorze canons de 140 mm qui leur restaient (les deux navires avaient été construits avec 22 canons, mais huit avaient déjà été débarqués lors de leur modernisation avant la guerre), l’état-major de la Marine Nationale décida de commander huit BDAF, armé chacun de deux de ces canons de 140 mm, en plus d’un affût double Bofors de 40 mm et de deux canons Œrlikon de 20 mm.

Huit BDAA et autant de BDAF furent construits, les premiers étant livrés en novembre 1942 et le dernier en juin 1943.

III – Bâtiments de transport léger (BATRAL)

Ces navires étaient des petits caboteurs de 53,46 mètres et 500 tjb basés sur un design de thonier de l’Océan Indien, dont la carène n’était pas sans similitudes avec celle des corvettes de classe “Flower”. Armés d’un 40 mm et de deux 20 mm, ils étaient propulsés par une machine à triple expansion de 1200 cv qui leur donnait 11 nœuds à pleine charge. Ils étaient destinés au ravitaillement et au soutien de la progression des troupes débarquées dans des zones dénuées de toutes infrastructures portuaires, routières et aériennes, en particulier le long des côtes de Malaisie, d’Indonésie et des Philippines.

Trente-cinq de ces light armed freighters furent construits par l’Arsenal de Diégo-Suarez de juillet 1943 à juin 1945. La plupart était armés par un équipage malgache ou issu de Madagascar.

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Encadré

Un best-seller de la flotte coloniale

Dès l’été 1940, il devint évident que la Nouvelle-Calédonie ne serait pas en reste des autres colonies dans l’effort de guerre mené par le gouvernement d’Alger. Toutes les ressources locales furent mobilisées. S’il était évident que le minerai de nickel serait la force première du territoire, d’autres initiatives donnèrent naissance à des projets, certes secondaires, mais dont l’originalité et le côté utilitaire devaient rester dans les mémoires. Un des plus significatifs fut certainement la création et le développement d’un embryon de construction navale dans la rade de Nouméa.

Eté 1939. Après un congé faisant suite à un poste de chef mécanicien sur le torpilleur L’Adroit, l’Ingénieur mécanicien de Marine de 1^ère classe Le Marchand est nommé à la tête des services techniques de la base navale de Chaleix. Candidat à l’outre-mer, il attendait impatiemment cette mutation, d’autant plus assurée que son ancien “Pacha” l’avait chaudement recommandé pour ses compétences techniques.

Le Marchand est issu d’une famille des environs de Saint-Malo. Son grand-père a dirigé un petit chantier de construction et de réparation navale situé dans l’estuaire de la Rance, que son père a repris. Ce chantier est spécialisé dans l’entretien des terre-neuvas ainsi que dans la construction de doris (ces embarcations à avirons utilisée sur les goélettes de Terre-Neuve) et de petits navires de plaisance à moteur.

Lors de son congé “avant campagne”, Le Marchand passe le plus clair de son temps au côté de son père, l’aidant dans la gestion des travaux en cours au chantier. Il se penche en particulier sur une demande spéciale d’un client potentiel qui souhaite faire construire un canot de plaisance à moteur semblable aux “motor launches” anglais ou hollandais très prisés de la bonne société des années trente. Par manque de temps – il doit rallier sa nouvelle affectation – le projet ne dépasse pas la planche à dessin.

Mi-1940. Le Marchand se morfond, trop tranquille sous les cocotiers alors que nombre de ses anciens camarades ont été victimes de la perte de L’Adroit devant Dunkerque. Passionné de technologie, il a profité de sa première année passée sur le “Caillou” pour lier connaissance avec des ingénieurs de la Société Le Nickel (SLN) et quelques chefs d’entreprises locales auxquelles il fait régulièrement appel pour l’entretien élémentaire des bâtiments stationnaires ou de passage dans la rade.

Fin 1940. Il est maintenant devenu évident que toutes les ressources de l’Empire doivent être mobilisées au maximum. Par un beau samedi du printemps austral, Le Marchand et un groupe d’amis se réunissent au carré des officiers de Chaleix. Là, sur la terrasse baignée de la lumière rouge du soleil couchant, dans la douceur du soir et autour d’un scotch soda, la discussion va bon train. Elle se focalise rapidement sur les mesures que les convives pourraient prendre pour participer plus activement à l’effort de guerre. Comme le rappellent certains officiers présents, la Marine doit faire feu de tout bois, et les défenses de Nouméa semblent bien fragiles face à une éventuelle intrusion de l’extérieur.

De cette soirée mémorable naît le projet “Chaloupe de surveillance”. Le Marchand possède les plans d’un yacht à moteur de 40 pieds ; le responsable technique de la SLN peut sans encombre fournir les lignes d’arbres, les petites pièces de fonderie comme les hélices, les chaises et safrans ainsi que les éléments de chaudronnerie, de serrurerie et de tuyautages nécessaires ; le patron d’Electrotech Tontouta s’occupera des faisceaux électriques, des batteries et des feux ; plusieurs charpentiers et ébénistes locaux pourront former les couples et monter les bordés. Il manque cependant le moteur et l’inverseur-réducteur. C’est là qu’intervient le concessionnaire Chevrolet du territoire. Lors d’un récent voyage d’affaire en Australie, ce dernier a appris que la firme Holden, filiale de General Motors, vient, dans le cadre de l’effort de guerre de l’Empire britannique, de lancer la fabrication sous licence d’un moteur conçu par la société Gray Marine, également filiale de GM. S’il peut se faire livrer ce diesel de 165 HP, les pièces du puzzle pourront être assemblées et donner naissance à une embarcation de servitude, fort utile pour assurer nombre de missions dans la rade et le lagon. Nul ne sait exactement comment a été négociée l’affaire, mais quelques mois plus tard, un cargo australien débarque quelques camions Chevrolet tout neufs, chargés de caisses en bois contenant des moteurs Gray Marine.

Dans le même temps, convaincu du bien-fondé du projet, le commandant local de la Marine donne son aval et le gouverneur le suit dans cette décision.

Juin 1941. Une élégante embarcation grise de 12 mètres de long et 3 mètres de large fend les eaux de la rade de Nouméa à prés de 15 nœuds. C’est la C^H1 (chaloupe de surveillance N°1) qui effectue ses essais.

Août 1941. Le Marchand est muté sur le croiseur La Marseillaise pour remplacer l’Ingénieur Garnier (voir annexe 41-3-2). Il est promu au grade d’Ingénieur Principal et devra superviser les travaux de refonte du croiseur aux Etats-Unis.

Décembre 1941. Le produit est maintenant bien rodé et après quelques adaptations, il se révèle robuste, simple et fiable à l’usage tout en offrant des performances honnêtes. Le site de production est organisé dans la baie des Pêcheurs et la dixième chaloupe est en cours de montage. A ce stade de la production, les chaloupes sont armées d’un affût-trappe sur l’avant, montant une asthmatique mitrailleuse Hotchkiss 1914 de 8 mm fournie par la Marine, et d’un FM 24/29 sur le roof arrière. Les premières chaloupes en service assurent leur rôle de surveillance du port tout autour de la rade.

1942. L’arrivée des Américains sur le “Caillou” apporte abondance de biens, mais nécessite de nombreux moyens nautiques pour assurer la surveillance des bâtiments sur rade et des moyens de sûreté des approches et du Lagon aux alentours pour déjouer d’éventuels coups de main de l’ennemi.

La production est donc réorganisée “à l’américaine” pour satisfaire ces besoins. Elle passe de 1 ou 2 à 6 ou 7 bateaux par mois.

La chaloupe en profite pour évoluer légèrement. Un moteur Gray Marine de 225 HP (celui des LCVP Higgins) fourni directement par les Etats-Unis permet d’atteindre les 18 nœuds et un affût double de Browning .50 remplace l’antique Hotchkiss. Des moyens radios modernes sont également montés.

1943. Une partie de la production est affectée à la marine américaine basée à Nouméa, toujours dans le rôle de “Picket Boat” dont les Américains sont très friands. Les besoins locaux satisfaits, la production continue au profit de la Marine Nationale : en effet, la réputation et l’élégance de l’embarcation attirent les convoitises des amiraux pour en faire leur “canot-major”, et la mise en service des chaloupes dans les principaux ports permet de standardiser quelque peu la batellerie hétéroclite et antédiluvienne qui y assure les missions de servitude.

Jusqu’à la fin de la guerre, c’est un total de plus de 200 unités qui sortent du chantier de la baie des pêcheurs. Certaines finiront leur carrière sur les fleuves d’Indochine ou au fond des arsenaux. On peut toujours en admirer une dans la cour de la préfecture maritime de Brest.

C’est finalement dans les années 60 que les dernières chaloupes en service dans la Marine Nationale seront définitivement remplacées par des LCPS de 9 mètres construites par la DCAN de Lorient. La plupart des bateaux retraités seront cependant transformés en canots automobiles d’occasion pour yachtmen peu fortunés, devenant un best-seller de la plaisance renaissante dans la France d’après-guerre.

Quand au site de production de Nouméa, il cédera la place à un club nautique qui deviendra plus tard l’imposante marina que l’on connaît aujourd’hui sous le nom de Port Plaisance.

(Article paru dans Neptune Moteur, juin 1984)