Annexe 44-4
Les chasseurs Mikoyan et Gurevitch
D’après le dossier d’A.B. Sapirov paru dans le Hors-série d’avril 2008 du Fana de l’Aviation Les chasseurs soviétiques de la Grande Guerre Patriotique (traduction Michel J. Roux).
MiG-3U
Comment un vilain petit canard devint un aigle redoutable
Le développement du I-230D fut une réaction du Bureau d’Études MiG (OKB-MiG) aux critiques soulevées par l’introduction en service des MiG-1 et 3 au début de 1941, mais aussi à l’analyse faite par les concepteurs de ces avions de leurs défauts.
Rappelons que le prototype du MiG-1 avait fait son premier vol le 5 avril 1940 et que la production en série du MiG-3 avait commencé fin décembre 1940, pour atteindre 25 avions par jour en juin 1941. Mikoyan et Gurevitch savaient pertinemment que le MiG-3 était loin d’être un avion pleinement développé. Ayant répondu à la demande urgente d’un avion moderne faite par les VVS, ils purent au début du printemps 1941 entamer un programme d’amélioration. Leurs objectifs étaient d’améliorer la finesse aérodynamique de l’avion et sa maniabilité, tout en renforçant l’armement, considéré comme trop léger par les VVS. Ce programme devait cependant respecter une contrainte : n’apporter que des modifications minimes à la structure de l’avion, pour pouvoir être introduites sans perturber la chaîne de production.
Comme tous les concepteurs d’avions de combat soviétiques, Mikoyan et Gurevitch participèrent fin avril 1941 à une “conférence technique” où furent présentées les informations relatives aux combats aériens opposant les “puissances occidentales” à l’Allemagne et l’Italie. Aleksander Yakovlev, qui participa à cette conférence, écrit dans son livre de mémoires Tsel’ Zhizni que « des informations hautement confidentielles » sur les nouveaux avions allemands, mais aussi sur leurs tactiques et sur les pertes subies par la Luftwaffe, furent alors communiquées aux participants. On sait depuis la fin des années cinquante qu’une partie du réseau Orchestre Rouge (le réseau dirigé par Leopold Trepper) était en fait basée au sein même du RLM allemand. Les enseignements glanés lors de cette conférence devaient orienter les travaux des concepteurs.
Selon Rostislav Belyakov, entré chez MiG début 1941 et qui devait succéder en 1970 au “Constructeur Général” Artem Mikoyan, les plans du MiG-3 modifié, connu à ce moment comme I-230D, furent envoyés à l’atelier prototype fin mai 1941. L’I-230D différait du MiG-3 alors en production par un fuselage allongé de 370 mm en arrière de la cloison pare-feu (modifiant le centrage tout en accroissant la finesse du fuselage), des attaches du moteur modifiées et une structure allégée. Le dessin du radiateur était modifié et les prises d’air du compresseur déplacées à l’emplanture des ailes. Dans celles-ci, des longerons en Duralumin remplaçaient les longerons en bois. Une canopée de meilleure qualité améliorant considérablement la visibilité du pilote fut introduite (les MiG-3 volaient souvent cockpit ouvert à cause de la mauvaise qualité des vitrages), ainsi que de nouveaux amortisseurs pour le train d’atterrissage et un armement renforcé.
Ce dernier point avait l’objet de nombreuses critiques. Les MiG-1 et 3 avaient un armement d’origine de 2 mitrailleuses de 7,62 mm (ShKAS) et d’une mitrailleuse de 12,7 mm (UB) montées sur le capot et synchronisées. Sur les MiG-3 sortant d’usine à partir de février 1941, on avait ajouté une mitrailleuse de 12,7 mm en gondole sous chaque aile, mais au détriment du poids et de la traînée aérodynamique. Le I-230D reçut 2 canons de 20 mm (ShVAK) montés sur le capot et synchronisés, avec 150 obus par arme. Les points d’attache sous les ailes furent cependant conservés ; ils pouvaient recevoir chacun soit une gondole avec une mitrailleuse de 12,7 mm, soit une bombe FAB-100 de 100 kg, soit un “paquet” de 6 bombes anti-personnel de 8 kg, soit 4 roquettes RS-82 de 82 mm.
Prototype du I-230D
Le prototype 01 du I-230D fit son premier vol avec Yu. A. Antipov aux commandes le 31 août 1941. Les essais menés au NII-VVS avec le 01 en configuration opérationnelle montrèrent immédiatement la supériorité de l’avion sur un MiG-3 de base. On donne ci-dessous les principales caractéristiques du I-230D ; les chiffres entre parenthèses correspondent au MiG-3 de base, sans les gondoles sous les ailes.
– Moteur
Mikulin AM-35A
Type : 12-cylindre en V à 60°. Alésage : 160 mm. Course : 190 mm
Déplacement : 46,66 L
Longueur : 2 402 mm. Largeur : 866 mm. Hauteur : 1 089 mm
Poids à sec et sans accessoires : 830 kg
Compression : 7/1
Puissance au décollage : 1 350 cv à 2 050 t/m
Puissance de rétablissement à 6 000 m : 1 150 cv
Puissance d’urgence à 7 000 m : 1 200 cv.
– Cellule
Longueur : 862 cm (825 cm)
Envergure : 1 020 cm (1 020 cm)
Surface alaire : 17,44 m2 (17,44 m2)
Poids à vide (opérationnel) : 2 572 kg (2 699 kg)
Poids au décollage : 3 245 kg (3 350 kg)
Charge alaire : 186,06 kg/m2 (192,09 kg/m2).
– Performances
Vitesse maxi à 0 m : 560 km/h (505 km/h)
Vitesse maxi à 6 000 m : 660 km/h (640 km/h à 7 800 m et 612 km/h à 6 000 m)
Montée à 5 000 m : 6,2 min. (7,05 min)
Plafond : 11 000m (12 000 m)
Distance franchissable : 1 350 km (820 km)
Temps pour effectuer un 360° à 1 000 m : 20 secondes (23 secondes)
Poids de la salve d’une seconde : 2,304 kg (1,346 kg, ou 3,186 kg avec les 2 x UB en gondole).
Un second prototype vola le 27 septembre avec une voilure aux extrémités agrandies et dont la surface était augmentée de 0,56 m2. Ce second prototype était aussi équipé d’une radio VHF/UHF, répondant ainsi à une demande pressante des VVS. Le second prototype démontra un plafond supérieur de 500 m par rapport à l’avion 01, mais ce gain était insuffisant par rapport au changement qu’il imposait dans la structure de l’aile. Par ailleurs, au même moment, le Bureau d’Études MiG travaillait sur un avion bien plus considérablement modifié (dit “programme A”) pour atteindre les hautes altitudes nécessaires à l’interception des Junkers Ju-86P-1 et P-2 de la Luftwaffe, qui survolaient la partie occidentale de l’URSS. Le second prototype du I-230D fut donc ramené au standard du premier, qu’il rejoignit à l’Institut des Essais de la VVS (le NII-VVS) le 5 novembre 1941.
À cette date, la décision de substituer le I-230 au MiG-3 sur la ligne de production avait déjà était prise, et l’avion 02 servit avant tout à la définition des équipements (dont la radio) ainsi qu’à celle du tracé du venturi du radiateur d’huile.
Il fut décidé de standardiser l’I-230D comme MiG-3U (U pour Uluchtchennii ou amélioré).
Le MiG-3U s’avérait non seulement plus performant que le MiG-3 normal aux altitudes moyennes, mais il était mieux centré et ne souffrait plus du brutal décrochage sous facteur de charge, susceptible d’entraîner une vrille, que connaissait son prédécesseur immédiat. Ce meilleur centrage permettait aussi d’utiliser pleinement le réservoir de carburant ce qui, combiné à une meilleure finesse aérodynamique, accroissait considérablement la distance franchissable.
Prototype I-230 02, photographie prise au NII-VVS.
Le MiG-3U entra en production début février 1942, bénéficiant de sa très grande similitude avec le MiG-3 normal. La production atteignit 300 avions par mois dès mars 1942. Alors que 3 580 MiG-3 avaient été produits de décembre 1940 à fin janvier 1942 (plus 100 MiG-1 construits entre octobre et décembre 1940), 950 MiG-3U de fin janvier au début des hostilités contre l’Allemagne et 2 780 du 16 mai au 31 décembre 1942. Cependant, cette cadence ne correspondait pas au potentiel de production des cellules, mais à celui du moteur Mikuline AM-35A. En effet, Mikuline produisait aussi le moteur AM-38F de l’IL-2 (de dimensions similaires, mais optimisé pour les basses altitudes), qui était prioritaire.
Conscients du problème, les ingénieurs de MiG développèrent dès septembre 1942 une variante de l’I-230D avec un moteur Chvetsov M-82A puis M-82F. Après une mise au point du capotage moteur dans la soufflerie du TsAGI, cet avion (dit I-211Ye dans la nomenclature MiG) fut standardisé par les VVS comme le MiG-9 et entra en production en septembre 1943, remplaçant le MiG-3U sur la chaîne de production. A ce moment, 2 285 MiG-3U avaient été produits depuis le début de l’année, portant à 6 015 le nombre total de MiG-3U produits (soit 9 695 avions en comptant les MiG-3 et les 100 MIG-1).
Les premiers MiG-3U furent livrés aux unités de la VVS début avril 1942. Au 15 mai 1942, 450 avions étaient en unité. Ces appareils équipèrent en priorité les unités qui avaient déjà reçu les MiG-3 et en particulier le 55 IAP stationné à Byeltsy, qui couvrait le District Militaire d’Odessa et en particulier la zone au nord de Kichinev, et les unités de défense aérienne du territoire (IA-PVO) couvrant Moscou et Leningrad. Les forces aériennes de la Marine (VMF-VVS) reçurent elles aussi quelques exemplaires du 3U avant le début des hostilités.
Très rapidement, le MiG-3U devint populaire parmi les pilotes soviétiques en raison de ses performances qui, par comparaison avec le MiG-3 de base, n’avaient pas pour contrepartie des qualités de vol douteuses. Cependant, dans la première série, un avion sur six seulement était équipé d’une radio VHF-UHF. Ce ne fut qu’avec les MiG-3UD de Série 3, à partir de mai 1942, que tous les avions sortant d’usine furent équipés d’une radio VHF-UHF, grâce aux livraisons massives de radios complètes ou de composants difficiles à fabriquer en URSS (lampes et diodes) en provenance des Etats-Unis (ces livraisons avaient été négociées avant même le début des hostilités). Parallèlement, la plus grande disponibilité en alliages légers permit d’alléger le châssis-moteur et les points d’ancrage de ce dernier sans sacrifier la résistance structurale de l’avion. Le MiG-3U connut donc un processus constant d’amélioration.
Le MiG-3U fut considéré comme égal ou supérieur au Bf-109F au-dessus de 4 500 m et se révéla un dangereux adversaire même pour le FW-190A au-dessus de 7 000 m. Cependant, son emploi opérationnel, comme celui du MiG-3, donna lieu à un important conflit au sein de la VVS.
Au début des hostilités, le commandement s’obstina en effet à considérer les MiG-3 et 3U comme des avions polyvalents, susceptibles d’être employés comme chasseurs-bombardiers. Or, leurs performances les auraient bien plutôt destinés à se spécialiser dans la couverture en altitude des autres avions des VVS. Le fait avait été porté à la connaissance du commandement dès les manœuvres de juin 1941, quand les pilotes de MiG-3 avaient découvert qu’ils étaient dominés par les Yak-1 au-dessous de 4 000 m en dépit des performances théoriquement inférieures du chasseur Yakovlev. Les officiers qui avaient combattu contre les forces japonaises à Khalkhin-Ghôl soutenaient aussi que face à des avions plus manœuvrables, l’emploi logique des MiG-3 résidait en patrouilles à haute altitude (8 000 m) avec des attaques en piqué contre les avions ennemis. Cependant, l’Inspection de la Chasse des VVS restait fermement attachée à l’idée du combat manœuvrant à basse altitude, héritage de l’expérience de la Guerre d’Espagne.
Dès le début des hostilités, les plaintes des commandants d’unités volant sur MiG-3 et MiG-3U s’accumulèrent. La rédaction fin mai-début juin 1942 d’un rapport tactique par le commandant de l’une des escadrilles du 55 IAP (le capitaine Aleksandre I. Pokrychkine) devait réactiver le débat. Le 11 juin, Pokrychkine eut l’occasion de rencontrer le colonel-général A.A. Novikov, commandant les VVS, quand ce dernier vint en tournée d’inspection à Kishinev après avoir rencontré les autorités du district militaire d’Odessa. Novikov se montra beaucoup plus ouvert que l’Inspection de la Chasse aux propositions de Pokrychkine et des autres officiers volant sur MiG-3 et 3U et il autorisa le 55 IAP à se spécialiser dans des missions de couverture en altitude. Lors de cette même réunion, Novikov donna son accord pour l’abandon de la formation à 3 avions (la Zveno) et le passage à la formation à 2 ou 2 fois 2 avions (Para).
Le 55 IAP, qui reçut une partie des premiers MiG-3UD (parfois simplement appelés 3D) commença dès lors à se spécialiser dans des missions de couverture aérienne, en particulier pour l’escorte des bombardiers et avions d’assaut, dont l’escorte rapprochée était constituée de Yak-1 ou de LaGG-3. Les succès remportés par cette unité dans les combats de juin et juillet, pendant la 1ère et la 2ème bataille de Kichinev ou en couvrant les opérations du sud du Front Ukrainien, au-dessus de Volkovintsy et dans la défense du Prut, convainquirent progressivement les fractions les plus conservatrices de l’état-major des VVS du bien-fondé des ajustements tactiques proposés. Néanmoins, l’utilisation du MiG-3U comme “avion de couverture” ne se généralisa que peu à peu, quand l’équipement radio des appareils devint systématique.
Le MiG-3U donna naissance aux variantes suivantes :
- MiG-3U, première série. Il s’agit de l’avion de base, armé de 2 x 20 mm.
- MiG-3UT, Série 2. Cette série se caractérise par la réintroduction des deux mitrailleuses lourdes UB sous les ailes. Le “T” signifiait alors “lourd” (Tjazhely). Cet avion, considéré comme un intercepteur pur, était destiné à l’IA-PVO ou aux unités de la VMF-VVS couvrant les installations portuaires sensibles.
- MiG-3UD (ou 3D), Série 3. Cette désignation correspond aux avions équipés en série de radio VHF-UHF et pouvant recevoir deux réservoirs largables sur les points d’attache des ailes. Les avions de la Série 3 reçoivent un nouveau collimateur de type réflecteur. Certains avions de la première série, renvoyés en usine après avaries au combat, furent mis au standard UD durant l’automne 42 et l’hiver 42-43.
- MiG-3UR, Série 4. Variante de reconnaissance du 3U, avec une caméra automatique derrière le pilote, pour des prises de vue obliques. Seuls 72 avions de cette série seront construits.
- MiG-3UDL (ou 3DL), Série 5. Avions similaires aux UD, mais avec un emploi plus important d’éléments extrudés de duralumin grâce à la livraison de stocks de duralumin par les Etats-Unis dans le cadre du Prêt-Bail. La masse à vide était réduite à 2 507 kg.
- MiG-3UDDR, Série 6. Variante de reconnaissance lointaine, utilisant une cellule de type Série 5, avec la radio remplacée par deux caméras automatiques et des points d’attache pour deux réservoirs largables de 180 l chacun. La distance franchissable était portée à 2 250 km et le rayon d’action en mission de reconnaissance à 950 km. On ne compte que 59 avions construits dans cette série.
- MiG-3UTDL, Série 7. Avions combinant la cellule des UDL avec deux gondoles de mitrailleuse de 12,7 mm. Série réservée à l’IA-PVO.
- MiG-3UDL, Série 8. Avions dotés d’un nouvel équipement radio avec capacité de ralliement sur émetteur (homing) pour aider la navigation par mauvais temps.
Le MiG-3U, en dépit de son succès, ne fut pas le dernier développement de la lignée issue du I-200. Si les avions du “Programme A” (I-220 et autres) correspondent à un nouveau dessin, deux appareils peuvent être considérés comme des descendants directs du I-230D.
Le I-231D
Le premier fut le I-231D, correspondant au montage dans une cellule de I-230D du moteur Mikuline AM-39. Ce moteur fut le successeur du AM-35A pour les hautes altitudes, via l’AM-37, qui resta au stade expérimental.
Prototype du I-231(2D)
Le moteur AM-39, qui offrait 1 800 cv au décollage et 1 450 cv à l’altitude de rétablissement de 6 500 m, mais dont le poids était porté à 1 080 kg, fut mis en production début 1943, en parallèle avec l’AM-38FN destiné aux avions d’assaut. Le I-220 n’en étant qu’à ses premiers essais, l’OKB-MiG décida de monter un AM-39 dans une cellule de I-230D correspondant à un MiG-3UDL. Le capot moteur et le système de refroidissement durent cependant être redessinés. L’essai de ce moteur était en fait une assurance en cas de problèmes dans la mise au point du I-220 et de son système de radiateurs à écoulement laminaire.
Le I-231(2D) vola pour la première fois le 14 février 1943 avec Yu. Antipov aux commandes. Les essais furent cependant réalisés par Piotr Stefanovskiy, qui fut obligé de poser sur le ventre le prototype 02 après un emballement du compresseur.
Prototype du I-231(2D)
Le I-231(2D) démontra immédiatement d’excellentes performances, atteignant (avec son armement) la vitesse de 707 km/h à 7 100 m. Il se révéla cependant moins maniable en altitude et moins bon grimpeur que le I-220 02 doté du même moteur, mais bénéficiant d’une aile et d’un fuselage redessinés.
Le I-231(2D) ne fut pas en tant que tel introduit en série mais, en attendant la montée en production du I-220 (le futur MiG-11), une quarantaine de cellule de MiG-3UDL Série 8, en attente de moteurs AM-35A, furent mis au standard du I-231(2D). Ces avions, sur le nombre desquels plane une incertitude (Shavrov, dans son Histoire de l’aéronautique soviétique, indique 42 avions, mais Belyakov, dans l’ouvrage qu’il rédigea avec J. Marmain, donne 47 appareils), furent utilisés par le 16 GvIAP (anciennement 55 IAP) lors de l’offensive soviétique vers la Roumanie en octobre 1943.
MiG-5
Fortune de mer – De la chasse lourde à l’appui naval
Le MiG-5 résulte d’une spécification émise au début de 1940 et portant sur un chasseur dit « stratégique », destiné à l’escorte lointaine des bombardiers.
Le bureau d’étude MiG proposa le DIS-200 T (pour Tyajely ou Lourd) propulsé par des Mikouline AM-37.
Prototype du DIS-200 T (plan de l’OKB MiG)
Source : J. Marmain et R.A. Belyakov ; MiG, 1939-1989, Docavia, Ed. Larivière, Paris, 1991.
L’appareil, qui présentait un certain nombre d’avancées techniques (comme le possible couplage des ailerons avec les volets à fente) était capable, outre sa mission principale, de remplir celles de bombardier léger, de bombardier en piqué (avec des freins de piqué sur l’extrados) et de torpilleur. Compte tenu de la relative pénurie d’alliages d’aluminium, il était construit majoritairement en bois. L’armement était puissant (pour l’époque) et comportait 4 mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm, 2 mitrailleuses BS de 12,7 mm et un canon Vya-23 de 23 mm.
L’avion fit son premier vol le 15 mai 1941, et les essais se déroulèrent normalement, mais, dès le départ, il était clair que, sous sa forme initiale, l’avion n’avait guère d’avenir. Mikouline était en effet incapable de mettre en place la production de l’AM-37, sa charge de travail étant déjà lourde avec la production de l’AM-35 (pour le MiG-3) et de l’AM-38 (pour l’Il-2). Cette situation avait été prévue par MiG, qui développa un second prototype équipé de moteurs M-82F.
Dans l’intervalle, le premier prototype effectua ses essais d’armement au NII-VVS et démontra sa capacité à emporter une torpille ou une bombe perforante de 500 kg ou de 1000 kg. Ces essais prirent fin en novembre 1941.
Caractéristiques du DIS-200T
Envergure : 15,100 m, longueur : 10,875 m, surface portante : 38,90 m2.
Masse à vide : 6 140 kg. Masse au décollage : 8 060 kg. Masse maximal au décollage : 9 100 kg.
Carburant : 1 920 kg
Vitesse maximale : 610 Km/h à 6 800 m.
Plafond : 10 800 m
Montée à 5 000 m : 5 minutes 30.
Autonomie : 5 h à 540 Km/h.
Le second prototype, désigné DIS-200 IT, fit son premier vol le 21 septembre 1941 avec G.M. Chyakov aux commandes. Il était équipé de Sh M-82F délivrant 1 570 cv au décollage et 1 330 cv à 5 400 m (au banc d’essai).
Il ne se différenciait de son prédécesseur, outre ses moteurs en étoile, que par un armement renforcé qui comprenait un second canon VYa-23 de 23-mm. Les performances du DIS-200IT se révélèrent un peu moins bonnes que celle du T, principalement en raison de la traînée excessive des nacelles des moteurs. Un programme d’amélioration aérodynamique, conjoint de celui mené sur le I-211, fut alors lancé. Le prototype fut reconstruit et fit son (nouveau) premier vol en janvier 1942.
Les performances marquèrent une très nette amélioration, due en grande partie à la meilleure étanchéité des capots moteurs et à la régulation combinée de la sortie de l’air de refroidissement et des gaz d’échappement.
Cependant, les perspectives stratégiques avaient changé, du moins pour les VVS. L’idée du « chasseur d’escorte » était remise en cause à la suite de l’étude du comportement du Bf-110, que ce soit au-dessus de la Corse (opération Merkur) ou au-dessus de la Crète. La mission de chasse de nuit exigeait un biplace, voire un triplace, et devait être remplie par un dérivé du Pe-2, le Pe-3.
Ce qui sauva l’avion fut un programme de l’aviation navale (les VMF-VVS), qui fut publié en février 1942 et s’inspirait des premiers combats en Mer de Chine. L’efficacité des avions torpilleurs japonais mais aussi britanniques avait été notée, et une fiche programme fut publiée, utilisant la capacité du IT (comme celle du T) à transporter une torpille ou une bombe.
Deuxième prototype (DIS-200 IT) dans sa configuration initiale (plan de l’OKB MiG)
Source : J. Marmain et R.A. Belyakov ; MiG, 1939-1989, Docavia, Ed. Larivière, Paris, 1991.
Caractéristiques :
Envergure : 15,100 m, longueur : 12,140 m, surface portante : 38,90 m2.
Masse à vide : 6 020 kg. Masse au décollage : 8 000 kg. Masse maximale au décollage : 9 100 kg.
Carburant : 1 920 kg.
Vitesse maximale, avant / après le programme de modifications : 604 km/h à 5 000 m / 641 km/h à 6 600 m.
Plafond : 11 200 m.
Montée à 5 000 m (avant / après le programme de modifications) : 6’20’’ / 5’15’’
Autonomie : 5 h à 560 km/h.
Ces résultats apparurent comme suffisamment concluants pour justifier la commande d’une série pour l’aviation de la Flotte.
Une pré-série de 6 appareils fut mise en construction sur la base de l’atelier prototype et reçurent un armement quelque peu modifié (4 x BS de 12,7-mm et 2 x VYa de 23-mm). Le premier avion sortit en juin 1942. En septembre 1942, les quatre premiers, envoyés dans une unité expérimentale de la Mer Noire, furent connus comme les “Faucons d’Yevpatoriya”.
La production de série du DIS, qui avait été entre temps rebaptisé le MiG-5, commença en février 1943. Après 199 appareils produits, on introduisit le moteur M-82FN à injection à la puissance de 1 650 cv au décollage et 1 430 cv à 5 000 m d’altitude (au banc d’essai), ce qui porta la vitesse maximale à 657 km/h à 7 000 m. Un total de 505 appareils furent produits, sans compter les deux prototypes et la pré-série.
MiG-5 (appareil de série)
Ces avions équipèrent tout d’abord un régiment de chasse de la Flotte de Mer Noire, qui reçut ses premiers MiG-5 en avril 1943. Il avait été prévu que ces appareils soient utilisés à l’escorte des Pe-8 “Aviamatkha” mais les missions de bombardements ayant été interrompues, ces appareils furent utilisés en mission de chasse libre et d’attaque le long des côtes de la Roumanie et de la Bulgarie.
Un second régiment de chasse fut constitué en juillet 1943, toujours en Mer Noire.
Dans le même temps, une unité mixte dite de “Mine-Torpillage” fut constituée en Baltique avec des DB-3F/Il-4 et des MiG-5. Cette unité, le 17e SAP, commença ses opérations vers le mois de juin 1943. Elle comptait alors deux escadrilles de DB-3F (10 avions chacune), qui furent bientôt remplacés par des Tu-2, et trois escadrilles de MiG-5 (10 avions chacune). Vers le mois de janvier 1944, le 17e SAP fut transformé en une “division aérienne” mixte, la 57e SAD, comprenant trois régiments, dont l’un, rebaptisé le 117e IAP et porté à 4 escadrilles, fut équipé de MiG-5.
Ces trois unités remplirent différentes missions. Celles de Mer Noire se spécialisèrent dans l’attaque du trafic côtier, utilisant pour ce faire bombes, torpilles et roquettes ainsi que des canons de divers calibres. Au début 1944, devant la relative rareté des cibles, ces avions intervinrent pour couvrir les débarquements de la VMF et de l’infanterie de Marine sur les côtes roumaines.
MiG-5 du 7ème IAP des VVS-VMF, Yevpatoria, juillet 1943.
MiG-5 du 17ème SAP des VVS-VMF, Tallinn, octobre 1943.
Les avions opérant avec le 17e SAP sont plus connus pour les missions de chasse libre qu’ils effectuèrent au profit des sous-marins soviétiques dans la mer Baltique, allant attaquer les avions de patrouille allemands jusqu’au niveau de l’axe Memel-Gotland. Ces attaques jouèrent un rôle non négligeable dans l’affaiblissement des patrouilles ASM que la Kriegsmarine devait monter à cette époque. Les avions du 17e SAP revendiquèrent ainsi 9 Arado Ar-196, 3 Bv-138 et 2 Do-17 en l’espace de 17 jours courant octobre 1943. Même si certaines de ces victoires sont sujettes à caution (en particulier contre les Bv-138), l’échantillonnage des avions revendiqués correspond bien à ce que les forces allemandes déployaient pour les missions ASM.
MiG-5, 117ème IAP, 57ème SAD (Division Aérienne Mixte), Flotte de la Baltique, avril 1944.
Appareil vu sur l’île de Dago et arborant 7 étoiles de victoires.
Au total, relativement peu de MiG-5 furent produits (moins de 500), car l’OKB se spécialisa dans les chasseurs purs. Mais ces avions, qui opérèrent exclusivement sous contrôle des VVS-VMF, ne déméritèrent pas et apportèrent leur contribution à la victoire finale. Dans la Baltique, la menace qu’ils exercèrent sur les avions de lutte ASM allemands, au-delà du nombre d’avions abattus, ne contribua pas peu au succès de l’offensive sous-marine de la flotte de la Baltique.
En Mer Noire, les attaques incessantes de ces avions sur le littoral roumain contribuèrent à paralyser le trafic maritime, et ils assurèrent une couverture des unités navales soviétiques qui fut hautement appréciée. Le 7e IAP reçut d’ailleurs la désignation d’unité “de la Garde” en janvier 1944 pour sa contribution aux opérations aéronavales et la couverture qu’il apporta aux opérations de débarquement.
Note sur l’armement du MiG-5
Les premiers MiG-5 reçurent un armement de quatre mitrailleuses UB de 12,7 mm et de deux canons de 23 mm VYa-23. Les canons étaient installés dans des conteneurs (“pods”) détachables et pouvaient être remplacés par une bombe (1 x 500 kg ou 1 x 1000 Kg) ou une torpille.
Dès l’été 1943, il apparut aux ingénieurs soviétiques qu’il était possible de remplacer bombe ou torpille par un conteneur équipé d’un canon de 37 mm ou de 45 mm. Ces équipements furent livrés aux unités à partir de l’automne 1943 et furent rapidement appréciés par les pilotes, car les armes étaient efficaces à la fois en tir air-surface et en tir air-air. Par ailleurs, les avions construits à partir du 129e exemplaire reçurent des points d’attache sous les ailes pour emporter 2 x 4 roquettes de 132 mm.
Cet armement, en général la combinaison de roquettes et d’un “pod” avec une arme de 37 mm, fut particulièrement utilisé dans l’attaque des barges et du trafic côtier ainsi que des navires de patrouille ASM pour les avions opérant dans la Baltique.
Caractéristiques des armes citées
– UB : Mitrailleuse de 12,7 mm conçue par M. Ye. Berezin et mise en service en 1939. Poids : 21,45 kg. Poids du projectile : 48 g. Cadence de tir : 1050 c/min. Vitesse initiale : 860 m/sec.
– VYa-23 : Canon de 23 mm conçu par A.A. Volkov et S. Ya. Yartsev et mis en service en 1940. Poids : 68,5 kg. Poids du projectile : 200 g. Cadence de tir : 600 c/min. Vitesse initiale : 905 m/sec.
– NS-37 : Canon de 37 mm dessiné par A.E. Nudel’man et S.M. Souranov et mis en service au début de 1942. Poids : 150 kg. Poids du projectile : 735 g. Cadence de tir : 250 c/min. Vitesse initiale : 900 m/sec.
– NS-45 : Canon également dessiné par le tandem Nudel’man/Souranov et mis en service au début de 1944. Poids : 152 kg. Poids du projectile : 1,065 kg. Cadence de tir : 250 c/min. Vitesse initiale : 850 m/sec.
– Roquette RS-132 : Longueur totale 1 420 mm, diamètre 132 mm, poids : 42,5 kg dont 3 à 4 kg de charge explosive et 7,08 kg de poudre propulsive. Vitesse : 355 m/sec.
Le MiG-5 résulte d’une spécification émise au début de 1940 et portant sur un chasseur dit « stratégique », destiné à l’escorte lointaine des bombardiers.
Le bureau d’étude MiG proposa le DIS-200 T (pour Tyazhely ou Lourd) propulsé par des Mikouline AM-37. L’appareil, qui présentait un certain nombre d’avancées techniques (comme le possible couplage des ailerons avec les volets à fente) était capable, outre sa mission principale, de remplir celles de bombardier léger, de bombardier en piqué (avec des freins de piqué sur l’extrados) et de torpilleur. Compte tenu de la relative pénurie d’alliages d’aluminium, il était construit majoritairement en bois. L’armement était puissant (pour l’époque) et comportait 4 mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm, 2 mitrailleuses BS de 12,7 mm et un canon Vya-23 de 23 mm.
MiG-9
Un MiG-3 à moteur en étoile… sauvé par les études en soufflerie
Le projet du MiG-9 fut déclenché par la priorité donnée à l’Il-2 et à son moteur, le Mikouline AM-38. Il devint clair pour Mikoyan et Gourevitch vers la fin de l’automne 1941 que la production des moteurs AM-35A qui équipaient les MiG-3/3U ne permettrait pas d’utiliser le plein potentiel de production de la cellule. L’usine de Perm produisait alors en grande série le moteur en étoile Chvestov M-82A et il était tentant de marier la cellule du MiG-3 à ce moteur.
Dessiné par l’ingénieur I.G. Lazarev, l’avion fit son premier vol sous le nom de I-211 en janvier 1942, aux mains de V. Ye. Golofastov. Ce prototype était armé de trois mitrailleuses de 12,7 mm de type UB. Les performances furent immédiatement jugées insatisfaisantes et il apparut que le capotage du moteur était défectueux (des troubles similaires étaient rencontrés sur le second prototype du MiG-5, le DIS-200IT.
En mars 1942, la décision fut prise de tester l’avion (sans la partie extérieure de ses ailes) dans la soufflerie du TsAGI. Les résultats des essais en soufflerie conduisirent alors à reprendre complètement le prototype, qui fut reconstruit durant l’été 1942.
Prototype du I-211 sous sa forme initiale
Cet avion n’avait plus qu’une lointaine parenté avec le I-211 initial. Il avait en fait quelque ressemblance avec le MiG-3U, avec un fuselage de longueur accrue (+ 370 mm) et des pièces en aluminium plus nombreuses. Le capot moteur était entièrement redessiné et son étanchéité avait été particulièrement soignée. Les radiateurs d’huile avaient été déplacés dans l’emplanture des ailes, ainsi que la prise d’air du compresseur. Enfin, on avait adopté le principe d’une sortie combinée de l’air de refroidissement avec les pipes d’échappement à effet propulsif. Si les sources soviétiques sont muettes sur ce point, on doit constater que le nouveau capotage du moteur M-82 s’inspirait dans une large mesure de celui du FW-190, dont les Soviétiques avaient obtenu un exemplaire dès décembre 1940.
Entretemps, le début de la guerre avec l’Allemagne avait confirmé l’intérêt de l’ensemble du programme utilisant le moteur M-82, car la demandes pour des moteurs AM-38 ne cessait de croître et une seule usine continuait de produire le AM-35 (et ses futurs successeurs).
L’avion reconstruit pris le nom de I-211Ye et fit son nouveau premier vol le 21 septembre 1942, toujours piloté par Golofastov. Les essais constructeurs se déroulèrent en tout juste six semaines et l’avion démontra immédiatement l’ampleur des améliorations qu’il avait subies. Il revint en atelier pour subir le remplacement de son moteur M-82A par un des prototypes du M-82F.
Dans cette configuration, ses performances apparurent réellement spectaculaires et ses qualités de vols excellentes. Il fut convoyé début décembre au NII-VVS et une première série de 10 exemplaires (construite à la main) fut lancée. Dans le même temps, un décret du GKO (Conseil d’État à la Défense) invita MiG à transmettre les résultats des essais en soufflerie ainsi que les plans de la partie avant de l’avion à Lavotchkine, dont le La-5 connaissait des problèmes similaires à ceux du prototype I-211 dans sa première incarnation.
Plan du I-211Ye
Source : J. Marmain et R.A. Belyakov ; MiG, 1939-1989, Docavia, Ed. Larivière, Paris, 1991
Après quelques modifications et le montage d’un armement composé de 2 canons de 20-mm de type ChVAK sous le moteur, l’appareil fut certifié par les VVS et sa production en série décidée. Elle devait avoir lieu dans la même usine que celle qui produisait le MiG-3U/UD, dont le MiG-9 reprenait une large partie de la structure.
Il s’inscrivait par ses performances entre le La-5FN, qui avait bénéficié des évolutions aérodynamiques du MiG-9 et était entré en production début avril 1943 et le La-7, qui ne devait entrer en production qu’en mars 1944.
Caractéristiques du MiG-9
Envergure : 10,200 m
Longueur : 7,954 m
Surface portante : 17,44 m2
Masse à vide : 2 528 kg
Masse au décollage : 3 100 kg
Charge alaire : 177,75 kg/m2
Vitesse maximale : 670 km/h à 7 000 m
Plafond pratique (correspondant à une vitesse ascensionnelle résiduelle de 0,50 m/sec) :
11 300 m
Montée à 5 000 m : 4 minutes
Distance franchissable : 1 140 km.
En fait, le MiG-9 avait des performances légèrement supérieures au La-7, mais un armement moins puissant, ce dernier recevant 3 canons de 20 mm de type B-20 (remplaçant les 2 ShVAK du La-5).
Caractéristiques comparées du MiG-9 et des La-5 FN et La-7
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MiG-9 |
La-5 FN |
La-7 |
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Poids à vide |
2 528 kg |
2 800 kg |
2 821 kg |
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Poids au décollage |
3 100 kg |
3 360 kg |
3 400 kg |
|
Surface portante |
17,44 m2 |
17,50 m2 |
17,50 m2 |
|
Charge alaire |
177,75 kg/m2 |
192,00 kg/m2 |
194,28 kg/m2 |
|
Vitesse maximale |
670 km/h |
647 km/h |
680 km/h |
|
À |
7 000 m |
5 000 m |
6 400 m |
|
Montée à 5 000 m |
4’ |
5’10’’ |
4’ 27’’ |
|
Distance franchissable |
1 140 km |
700 km |
635 km |
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Armement |
2 x 20 mm |
2 x 20 mm |
3 x 20 mm |
L’autonomie du MiG-9 était sensiblement supérieure à celle des chasseurs Lavotchine, mais ces derniers bénéficiaient d’un système élaboré de protection contre l’incendie qui allait au-delà du simple réservoir auto-obturant. Le MiG-9 était très nettement plus manœuvrable que le La-5FN, ce pourquoi il lui fut préféré par les pilotes. La différence était moins sensible avec le La-7.
Entrant en service après l’introduction du La-5 et du La-5FN, il ne se substitua que partiellement à ces derniers, mais il écourta incontestablement la carrière du La-5FN au profit du La-7 et provoqua une accélération de la mise en service du La-9 à structure métallique. En ce sens, la compétition induite par le MiG-9 fut profitable à Lavotchkine, qui entretenait de bonnes relations personnelles avec Artem Mikoyan.
« 5 Blanc », avion de la série expérimentale, Front de Smolensk, fin avril 1943. Le Lt. Alelyoukhine obtint au moins 6 de ses victoires sur cet appareil.
Les appareils de la première série (expérimentale) furent mis en service dès mars 1943 dans une unité de la région de Smolensk et démontrèrent leur supériorité sur le FW-190A5 et les différents Bf-109G. Un de ses pilotes, le Lt. A.V. Alelyoukhine, remporta entre avril et mai 1943 13 victoires en 11 jours, dont quatre le même jour, essentiellement sur des FW-190 et des Bf-109.
Comparaison des performances du MiG-9 avec ses contemporains étrangers
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FW 190A-3 |
Bf 109F-4 |
Bf 109G-8/U3/R1 |
Spitfire IX LF |
MiG-9 |
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Poids au décollage |
3 895 kg |
2 840 kg |
3 218 kg |
3 405 kg |
3 100kg |
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Charge alaire |
212,84 kg/m2 |
177,5kg/m2 |
201,2kg/m2 |
158,5 kg/m2 |
177,7kg/m2 |
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Vitesse maximale |
660 km/h |
630 km/h |
640 km/h |
650 km/h |
670km/h |
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À |
6 900 m |
6 300 m |
6 600 m |
6 400 m |
7 000 m |
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V. ascensionnelle |
15 m/sec |
17 m/sec |
16 m/sec |
14 m/sec |
20,8 m/s |
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Armement |
2 x 13,2 mm 2 x 20 mm |
2 x 13,2 mm 1 x 20 mm |
2 x 13,2 mm 1 x 20 mm |
4 x 7,7 mm 2 x 20 mm |
2 x 20 mm |
Note – Le Bf 109F-4 a été inclus dans cette table comme représentatif des avions de la génération précédente. La production du F-4 a été arrêtée au début de 1943. Le Bf 109G-8/U3/R1 est la version de production du G-8 (un G-6 modifié) avec le dispositif de surpuissance MW-50 (pour les altitudes basses et moyennes) et un lance-bombes pour une bombe de 250 kg. Il a été introduit en production en juin 1943. Le FW 190A-3 correspond à la version de supériorité aérienne du FW 190. Les versions A-5 et A-8 sont plus lourdement armées mais aussi nettement plus chargées au m2, avec des valeurs allant de 240 kg/m2 à 256 kg/m2. À partir de mars 1944 fut introduit le Bf 109G-14, à partir de cellules de G-6 modifiées pour recevoir le moteur DB-605 D. La vitesse maximale de cet appareil était de 680 km/h à 7500m (avec l’option GM-1).
On notera que le MiG-9 est plus rapide que le Spitfire IX LF mais plus chargé au m2, tout en restant à des valeurs nettement inférieures à celles des chasseurs allemands contemporains. Ce fait ainsi que son rapport poids/puissance lui confère une vitesse ascensionnelle très supérieure à ses adversaires.
Les premiers avions de série apparurent à la suite des MiG-3UDL, au début de septembre 1943. Il faut noter que le MiG-9 n’était pas beaucoup plus rapide que le MiG-3U/UD/UDL (670 km/h contre 660 km/h), mais il grimpait beaucoup plus vite et il était aussi nettement plus maniable, étant moins chargé au m2 (177,75 contre 188,4 kg/m2). Le MiG-3U ne lui était supérieur qu’au-dessus de 9 000 m. C’est pourquoi les unités qui étaient équipées de MiG-3U furent progressivement affectées à la couverture haute de celles opérant à des altitudes moyennes et basses.
MiG-9, appareil d’Ivan Kojedoub, Ukraine occidentale, novembre 1943.
Au total, 4 327 MiG-9 furent produits de septembre 1943 à novembre 1944. Ces avions équipèrent l’aviation « frontale » avec les La-5 et 7 ainsi que les Yak. Ils furent en général préférés aux La-5FN en raison de leurs performances et en particulier de leur vitesse ascensionnelle, et ils furent affectés en priorité aux régiments de chasse de la Garde. L’armement, qui était certainement léger pour les Occidentaux, restait dans les limites de l’acceptable pour les Soviétiques. Il est vrai que ces derniers n’eurent jamais à affronter de bombardiers quadrimoteurs lourdement blindés.
« Belyie Tchetyrie » (4 blanc), MiG-9 du Lt.Col. Pokryshkine, Roumanie, mai 1944.
Quand on compare les performances du MiG-9 à celles du FW 190 et du Bf-109G, on constate que (sauf en ce qui concerne l’armement, qui fut, jusqu’au MiG 11, relativement léger sur tous les MiG) les performances du MiG-9 étaient largement supérieures à celles des deux appareils allemands.
Cependant, il ne répondait pas au programme initial qui avait donné naissance au MiG-3 et qui était celui d’un intercepteur destiné aux hautes altitudes. C’est pourquoi les ingénieurs de MiG s’étaient remis au travail et devaient sortir dés le début de 1943 un avion radicalement nouveau, le I-220.
MiG-11
Un successeur du MiG-3 qui volait haut !
En janvier 1942, le Conseil d’État à la Défense (GKO) formula le besoin de disposer d’un nouvel appareil d’interception à haute altitude conçu pour succéder aux MiG-3 et 3U. Les spécifications techniques (TTZ) communiquées aux constructeurs faisaient état de deux étapes, l’une utilisant un appareil non pressurisé (et dont on pressentait qu’il serait opérationnel plus vite), la seconde se focalisant sur un appareil pressurisé.
Le bureau d’étude de MiG répondit à cette spécification en développant les avions du “programme A” qui allait comprendre trois types d’appareils : un avion relativement conventionnel, le I-220 (dit aussi A1), des avions pressurisés et équipés d’un moteur à turbocompresseur, les I-221, 222, 224 (dits aussi A2), enfin un avion intermédiaire à moteur équipé d’un turbocompresseur partiel et d’un compresseur mécanique, le I-225 (ou A3)[1].
Le I-220, premier de ces avions à voler, peut être considéré comme le successeur du MiG-3. S’il s’inspirait des MiG-3 U et UD, son dessin était original. L’aile était entièrement nouvelle, réalisée autour d’un double longeron formant caisson, en alliage léger. Les alliages de duralumin étaient utilisés jusqu’à la cloison arrière de la cabine, et seul l’arrière du fuselage et les empennages étaient réalisés en bois.
Le moteur prévu devait être le Mikouline AM-39. Cependant, les deux premiers prototypes, dont la construction avait été accélérée par les vols des avions de reconnaissance allemands opérant à très haute altitude, furent prêt bien avant ce moteur. Aussi décida-t-on de les équiper d’une variante intermédiaire, l’AM-37.
Ainsi motorisé, le I-220 01 fit son premier vol le 4 octobre 1942, bientôt suivi du second prototype (ou “Dubler”) le 18 novembre 1942. Les vols avec l’AM-37 permirent de défricher le domaine de vol et de vérifier les bonnes performances des deux prototypes. Mais ces performances restaient en retrait par rapport à ce qu’exigeait le programme. Le moteur AM-39 fut livré au début de février 1943 et on en équipa immédiatement le premier prototype, qui fit son “nouveau premier vol” le 27 février. L’avion démontra immédiatement d’excellentes performances, mais son plafond opérationnel restait insuffisant.
Cependant, les opérations menées avec les MiG-3 U/UD avaient montré l’intérêt de disposer d’un intercepteur de couverture pour les autres avions de l’aviation frontale. Aussi fut-il décidé de poursuivre la recherche sur la très haute altitude avec les avions dit A2 et A3, mais de tirer du I-220 un appareil opérationnel.
Ce développement fut perturbé par les défauts de jeunesse du moteur AM-39. Le premier prototype fut ainsi perdu le 16 juin 1942, quand le vilebrequin de son moteur céda. Son pilote, P.A. Jouravlyev, dut évacuer l’avion en parachute. Le second prototype démontra cependant des performances intéressantes, avec en particulier une vitesse ascensionnelle remarquable et un plafond de 12 000 m. Son armement de 4 canons de 20 mm (regroupés sur le sommet et les côtés du capot) en faisait par ailleurs l’avion de chasse soviétique le mieux armé. La décision de produire le I-220, sous le nom de MiG-11, fut prise le 7 juillet 1943.
La production d’une première série de 10 avions, construits par l’atelier prototype, fut décidée dans le même temps que l’on organisait la production de masse. Cette première série fut fabriquée de novembre 1943 à janvier 1944 et six de ces avions furent mis en service expérimental en janvier 1944 lors de l’opération Bagration, les autres étant utilisés pour des essais divers.
Le 10e avion de cette présérie fut construit avec l’arrière du fuselage abaissé et une verrière dite “à vision totale”.
La production du MiG-11 fut retardée par les difficultés rencontrées par le moteur AM-39 et surtout par le fait qu’une seule usine pouvait produire ce dernier, celle qui avait jusque là produit le moteur AM-35A.
Les premiers MiG-11 de série sortirent en juillet 1944 et furent affectés dès septembre 1944 aux unités aériennes couvrant l’offensive des troupes de Joukov et de Koniev vers Berlin.
Protoype du I-220
Avion de pré-série n°10
Le MiG-11 se caractérisait par un dessin très pur. Tous les radiateurs étaient intégrés dans l’aile à profil laminaire. Les ailes étaient équipées de becs rétractables sur l’ensemble du bord d’attaque, sauf sur la partie centrale de l’aile, qui contenait les radiateurs.
Caractéristiques
Envergure : 11,000 m
Longueur : 9,603 m
Surface portante : 20,38 m2
Masse à vide : 3 101 kg
Masse au décollage : 3 647 kg
Charge alaire : 178,77 kg/m2
Vitesse maximale au niveau du sol : 572 km/h
Vitesse maximale à 7 000 m : 697 km/h
Montée à 6000m : 4’30’’
Plafond : 12 000 m
Distance franchissable : 630 km (930 km en vitesse de croisière).
Armement : 4 canons de 20 mm ShVAK avec 100 coups par arme.
La première série était de structure similaire à celle des prototypes. Les pilotes apprécièrent l’armement et les performances de l’appareil, mais ils critiquèrent la vision vers l’arrière ainsi que l’autonomie relativement faible. Pour remédier à ce dernier défaut, les ingénieurs de chez MiG conçurent un réservoir supplémentaire largable d’une capacité de 300 kg de carburant (poids total : 354 kg) qui pouvait être accroché sous le ventre de l’appareil. Les MiG-11 en furent équipés à partir de l’avion 299.
Pour remédier au défaut de visibilité dans le secteur arrière, la modification essayée sur la verrière du 10e avion de présérie fut standardisée. Dans le même temps, un radio-compas fut installé ainsi que des équipements pour le vol de nuit et par mauvaise visibilité. Le poids n’augmenta pas, car la plus grande disponibilité en alliages légers avait alors permis de prolonger la structure avant vers les empennages qui, seuls, restaient construits en bois.
Ainsi modifié, le MiG-11 devient le MiG-11Bis, qui fut introduit sur la chaîne de production dès le mois de janvier 1945. À l’époque, les combats en Europe avaient cessé, mais on se préparait à intervenir contre le Japon. Une nouvelle modification fut d’ailleurs tout de suite apportée au MiG-11Bis avec le montage de canons B-20 de 20 mm pesant seulement 28,5 kg. On profita de cet allègement pour porter la capacité des armes à 130 obus.
MiG-11, série expérimentale (appareil n°5). « Belyie sem’ » (7 blanc), avion du Lt.-Col. Pokryshkine, opération Bagration, février 1944.
En juin 1945 entra en service une dernière version du MiG-11, le MiG-11Bis-T, qui échangeait ses 4 canons ShVAK contre 2 canons de 23 mm Vya-23. Cette variante recevait aussi un dispositif d’injection d’oxyde nitreux dans les cylindres du moteur (N2O3) pour accroître l’altitude de rétablissement. La vitesse maximale passait alors à 746 km/h à 8 900 m, mais au détriment de la durée de vie du moteur. Ce dispositif, directement inspiré de celui utilisé sur les Jumo-213 des FW-190 D de l’usine de Cottbus, qui avait été capturée par les Soviétiques, accroissait néanmoins le poids de l’avion, qui passait à 3 785 kg. Il semble que 287 appareils de cette dernière version furent construits avant que la production ne s’achève, en décembre 1945.
Le MiG-13 lui succéda sur les chaînes de production en 1946 et 1947, mais fut fabriqué en quantités bien moindres[2].
Le MiG-11 fut affecté aux missions de couverture haute, dans lesquelles il rencontra, dans les dernières semaines de la guerre le FW 190 D9 ainsi que le Bf 109G-10.
Comparaison des caractéristiques des FW 190 D-9, Bf 109G-10/U4 et MiG-11
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FW 190D-9 |
Bf 109G-10/U4 |
MiG-11 |
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Poids au décollage |
4 300 kg |
3 343 kg |
3 101 kg |
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Surface alaire |
18,30 m2 |
16,00 m2 |
20,38 m2 |
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Charge alaire |
234,97 kg/m2 |
208,9 kg/ m2 |
178,77 kg/m2 |
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Vitesse maximale à 0 m |
574 km/h |
562 km/h |
572 km/h |
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Vitesse maximale en altitude |
686 km/h* |
690 km/h |
697 km/h** |
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Montée à 6 000 m |
7’06’’ |
7’30’’ |
4’30’’ |
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Autonomie |
837 km |
590 km |
630 km |
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Armement |
2 x 20 mm (250 cpa) 2 x 13 mm (475 cpa) |
1 x 30 mm 2 x 13,2 mm |
4 x 20 mm (100 cpa) |
* À 6 600 m
** À 7 000 m
Comme on peut le constater, les performances du MiG-11 étaient généralement supérieures à celles du FW 190D-9, sauf en ce qui concerne l’autonomie et la durée de tir des armes, et elles étaient systématiquement supérieures à celles du Bf 109G-10, qui fut la variante la plus rapide du Bf 109. La charge alaire n’avait pratiquement pas augmenté par rapport au MiG-9, ce qui conférait au MiG-11 non seulement une maniabilité meilleure que celle de ses adversaires, mais surtout une plus grande vitesse ascensionnelle.
MiG-11 du 19e IAP couvrant les forces de Joukov, approches de Berlin, octobre 1944.
La structure de ce dernier était nettement plus lourde et sa surface alaire plus réduite, entraînant une forte différence dans la charge alaire et la vitesse ascensionnelle. Les premières livraisons du FW 190D-9 commencèrent en juin 1944, mais ces avions furent initialement réservés aux unités combattant contre les Alliés occidentaux. Le MiG-11 opéra aussi en Extrême-Orient, mais dans un contexte où il ne rencontra guère d’opposition.
MiG-11Bis du 17e IAP, région de Blagovochensk, mars 1945.
Dans le même temps, deux versions de reconnaissance furent produites.
Le MiG-11R (Razvedtchik) était un appareil de la première série dont les deux canons latéraux étaient supprimés et remplacés par une caméra. Il fut construit 27 avions de cette version.
Une seconde variante, directement dérivée du MiG-11Bis, fut produite en janvier 1945. Elle était dépourvue d’armement, mais pouvait emporter un réservoir largable contenant 600 kg de carburant (678 kg). L’autonomie de cet appareil atteignait alors 1 600 km. Il fut produit sous le nom de MiG-11DR (D pour Dal’nyyi, indiquant son long rayon d’action). Il semble qu’un total de 52 appareils ait été construit, et certains d’entre eux furent utilisés en Extrême-Orient.
MiG-11 DR, 127e RSAP, Khabarovsk, avril 1945.
Production
Prototypes : 2
Série expérimentale : 10
1ère série (juillet - septembre 1944) : 299
2ème série (octobre 1944 - janvier 1945) : 985
3ème série, MiG 11Bis (janvier 1945) : 69
4ème série, MiG 11Bis à canons B20 (janvier 1945 - juin 1945) : 505
5ème série, MiG 11BisT (juillet - décembre 1945) : 287
Total chasseurs : 2 155.
MiG-11R : 27
MiG-11DR : 52
Total reconnaissance : 79.
Total général : 2 236.