La politique économique française dans les colonies de 1940 à 1944
Comment se battre avec l’échine brisée
Extraits de L’économie de guerre en France durant la Seconde Guerre Mondiale, s.d. Robert Frank, Editions du CNRS, Paris, 1996
La décision du gouvernement français d’évacuer la Métropole impliquait que l’empire colonial français devrait assumer un poids économique et humain considérable. La population de l’Empire était estimée à 60 millions de personnes, dont plus de 22,5 en Indochine, environ 14 en Afrique Occidentale Française et 16,45 en Afrique du Nord (Algérie : 7,2 millions, Maroc : 6,6 millions, Tunisie 2,65 millions, d’après les chiffres du recensement de 1936). La perte de la majeure partie de l’Indochine après l’entrée du Japon dans le conflit fit porter l’essentiel de l’effort de guerre sur l’Afrique du Nord et l’Afrique Occidentale Française (AOF).
Le potentiel économique de l’empire colonial français avait été beaucoup moins développée que celle de son homologue britannique.
(i) L’économie de l’Afrique du Nord française, en 1939, était essentiellement agricole, combinant de grosses ou très grosses exploitations coloniales, qui produisant essentiellement du blé et du vin (en général considéré comme de médiocre qualité), et de minuscules fermes exploitées le plus souvent par des “indigènes”. Cette situation était le résultat des pressions de l’industrie française, qui désirait éviter une concurrence éventuelle venue d’Afrique du Nord. Le peu de tissu industriel existant était soit concentré à proximité des ports, le plus souvent au service des forces armées françaises, principalement la Marine, soit, très classiquement, destiné à la production de biens de consommation courants.
Cela ne veut pas dire qu’il n’aurait pas été possible d’implanter une industrie lourde en Afrique du Nord. Historiquement, l’industrie métallurgique y démarra dès le milieu du XIXème siècle avec la construction d’un haut-fourneau. Mais l’opposition des industriels de la Métropole, qui auraient à la fois perdu un débouché et subi une concurrence bon marché, étouffa toute progression dans ce domaine, l’industrie locale ne produisant bon an mal an que 2 500 tonnes de fonte, certes de bonne qualité.
Pourtant, les ressources minières de l’Afrique du Nord étaient loin d’être négligeables, elles étaient même indispensables à son industrie de guerre. Ainsi, en Algérie, la production de minerai de fer atteignait 2,15 millions de tonnes (exportées principalement en Angleterre et en Allemagne), celle de minerai de zinc 60 000 tonnes, celle de minerai de plomb 25 000 tonnes, celle de minerai de cuivre 2 000 tonnes. L’Algérie produisait également 800 000 tonnes de phosphates et 25 000 tonnes de charbon, du mercure, de l’antimoine et du kieselghur (micro-fossiles en silice utilisés en filtration, polissage de métal ou encore dans la composition du dentifrice, de pesticides ou de la dynamite). Le Maroc (surtout depuis la pacification de l’Anti-Atlas) et la Tunisie produisaient pour leur part 3,3 millions de tonnes de phosphates et 1 million de tonnes de minerai de fer, ce qui, là aussi, représentait des quantités significatives (chiffres de 1938, annuaire de l’Agence Générale des Colonies). On y trouvait également du zinc, du plomb, du mercure, du graphite à grains fins, de l’antimoine, du manganèse, du cobalt, du molybdène, ...
La recherche de pétrole en Algérie avait démarré dès 1877, mais avait connu un fort ralentissement à partir de 1936. Son exploitation avait démarré en 1921 à Tliouanet, avec une production de 3 000 tonnes annuelles en 1930. En 1935, un nouveau gisement avait été découvert à l’Oued-Gueterini. Vers la fin de l’année 1940[1], le gouvernement décida d’investir dans ce dernier gisement, qui put fournir une production de 250 tonnes par jour dès 1941-42. La production annuelle avec ces deux gisements put atteindre environ 690 000 barils, bien loin de couvrir les besoins.
(ii) L’Afrique Occidentale Française, pour sa part, était un grand exportateur de cacao (53 000 tonnes annuelles), de café et d’oléagineux (550 000 tonnes par an). L’exploitation minière, malgré des ressources avérées, y périclitait faute d’investissements. C’est à grand-peine que l’on exploitait, selon des procédés traditionnels, l’or et les diamants en Côte d’Ivoire.
(iii) En Syrie et au Liban, les intérêts miniers français étaient très limités. Il s’agissait surtout de sécuriser l’approvisionnement en pétrole. La CFP (Compagnie Française des Pétroles[2]) contrôlait 23,75% de l’Iraq Petroleum Company, qui produisait en 1938 4,3 millions de tonnes d’or noir. Le pétrole irakien était acheminé jusqu’aux ports de Tripoli (Liban) et Haïfa (Palestine).
(iv) Dans l’Océan Indien, seule Madagascar offrait de réelles perspectives de développement[3]. En 1939, la “Grande Île” abritait plus de 4 millions d’habitants, les exportations s’élevaient à pratiquement 100 000 tonnes, pour 70 000 tonnes d’importations de produits finis. Le sous-sol particulièrement riche permettait à l’époque une exploitation régulière de mica et de graphite. Un peu de pétrole avait également été découvert en 1911. La production agricole assurait une autosuffisance de la population en produits de base (riz, manioc…) et permettait l’exportation de bétail et bois précieux destinés à l’ébénisterie.
La Réunion était par contre très dépendante des importations, elle n’exportait que du rhum, un peu de café et de sucre… Pendant l’entre-deux-guerres, l’industrie sucrière avait entamé sa concentration. La démographie était en forte croissance, même si la masse de la population demeurait pauvre. Le gouverneur Pierre Aubert, élève de l’école coloniale et ancien de 1914, homme discipliné et rigoureux, fut nommé en septembre 1939. La mobilisation avait suscité une ruée de volontaires (10 000 hommes), que l’unique caserne de l’île ne put accueillir. 8 500 Réunionnais purent finalement s’engager, majoritairement dans l’infanterie. La quasi totalité sera envoyée à Madagascar. Aubert, favorable à la poursuite de la guerre, mobilisa l’île en ce sens, en favorisant notamment les exportations de sucre et en améliorant l’approvisionnement en riz (en provenance d’Inde). Les Réunionnais étaient, dans leur ensemble, plutôt favorables à la lutte, notamment les anciens combattants. Le petit aéroport et les deux ports de l’île furent quelque peu développés pour soutenir l’effort entrepris à Diégo-Suarez, mais aussi pour assurer les liaisons avec les possessions de l’Antarctique et la protection des routes maritimes vers l’Australie. La vieille darse du Port des Galets ne permettait pas d'en faire autre chose qu’un point d'appui et de ravitaillement, en l’absence de bassin de radoub. Il était au mieux possible d’y baser quelques patrouilleurs ou avisos. De la même façon, le rivage n’était pas très favorable à la présence d’hydravions (pas de lagon bien protégé et un plateau corallien assez délicat pour la navigation), mais une piste à la Possession (à coté de la pointe des Galets) permit de baser quelques avions de reconnaissance.
Aux îles Kerguelen, des tentatives avaient eu lieu dès avant la Grande Guerre pour développer la chasse à la baleine et au phoque, ainsi que l’élevage de moutons. Elles avaient été abandonnées dans les années 1930, par manque de rentabilité et à cause du climat. Le gouvernement tenta néanmoins de les relancer, si ce n’est pour en tirer un quelconque revenu, du moins pour assurer la subsistance de la petite base militaire qui fut installée, principalement pour affirmer la souveraineté française.
(v) L’Indochine produisait 2,75 millions de tonnes de riz par an et 4% de la production mondiale de caoutchouc, ainsi que des métaux non ferreux. Le Tonkin possédait également un bassin minier de premier ordre, qui produisit en 1939 (année record) 2,6 millions de tonnes de charbon anthracite, dont plus de la moitié était exporté en Asie, 4 900 tonnes de zinc, 1 602 tonnes d’étain, ainsi qu’un certain nombre de métaux stratégiques, tels le tungstène ou le plomb. Les revenus tirés de l’exportation de ces produits contribuèrent au budget français jusqu’à fin 1941, date de l’invasion japonaise. Peu avant celle-ci, les autorités françaises parvinrent à évacuer l’essentiel des réserves de riz indochinoises à Singapour et en Birmanie, réussissant ainsi non seulement à priver l’armée japonaise de cette ressource essentielle, mais aussi à maintenir l’approvisionnement alimentaire de Singapour et de la Birmanie.
(vi) Les possessions françaises du Pacifique possédaient elles aussi une économie largement traditionnelle. La Nouvelle-Calédonie tirait néanmoins son épingle du jeu, grâce à ses réserves minérales. C’était le seul lieu de l’empire français, à l’exception de l’Afrique du Nord, où l’on rencontrait des hauts-fourneaux. La production de nickel (6 000 tonnes en 1937) et celle de chrome (3 000 tonnes en 1939) étaient largement exportées vers le Japon ou les Etats-Unis.
En Polynésie, le produit des activités traditionnelles, telles la collecte des perles et l’exploitation du coprah, formait l’essentiel des exportations. L’île de Maka Tea possédait en outre des gisements de phosphate à haute teneur, qui produisaient chaque année plusieurs milliers de tonnes (251 000 tonnes en 1929), principalement expédiées… au Japon.
(vii) Enfin, les possessions françaises des Amériques, Guadeloupe, Martinique, Saint-Pierre-et-Miquelon et Guyane conservaient la vieille structure économique hérité du premier empire colonial français. La Guyane était une vaste friche inexploitée, la Guadeloupe et la Martinique se cantonnaient dans leur productions traditionnelles : sucre, bananes… principalement écoulées en métropole. À Saint-Pierre et Miquelon, le produit des pêcheries, après avoir atteint brièvement 5 000 tonnes de morue en 1938, avait baissé de moitié l’année suivante, du fait des réquisitions de navires et de l’appel des marins sous les drapeaux.
Au début de l’été 1940, le gouvernement français, replié à Alger, se trouva confronté à un défi considérable. Il avait d’un côté à rééquiper rapidement ses troupes, ce qui se traduisait par l’acquisition d’armes là où elles pouvaient être produites, c’est-à-dire aux Etats-Unis ou au Canada. Mais, d’un autre côté, il devait impérativement développer une infrastructure industrielle suffisante en Afrique du Nord pour subvenir aux besoins immédiats de ses forces armées et réduire au mieux la dépendance au transport maritime de ses approvisionnements militaires. C’était un impératif aussi bien du point de vue de la conduite de la guerre (améliorer et agrandir les chantiers navals (voir annexe 45-2), créer de nouvelles installations destinées à l’Armée de Terre et à l’Armée de l’Air, réduire la vulnérabilité face aux attaques des sous-marins allemands dans l’Atlantique), mais aussi du point de vue politique. En effet, il était inadmissible, sur ce plan, de dépendre à 100 % de l’industrie des Etats-Unis et du Canada, et le gouvernement français fixa d’abord pour l’Afrique du Nord des objectifs de développement industriels très ambitieux, visant à produire 250 000 tonnes de fonte en gueuses et 100 000 tonnes d’acier en 1943.
Toutefois, le manque d’infrastructures de base limita sévèrement l’expansion de l’industrie en Afrique du Nord, et les projets extrêmement ambitieux du début durent être abandonnés. A la fin du mois de juillet 1940, le Conseil de Défense Nationale se mit d’accord sur le programme suivant en matière de politique économique :
(i) Maintenir, en étendant ses attributions, la commission d’achats franco-britannique aux Etats-Unis (British-French Purchasing Commission - BFPC), et renforcer la coordination des acquisitions avec les autorités britanniques.
(ii) Développer l’acquisition d’installations aux Etats-Unis, pour limiter la dépendance directe aux sociétés américaines.
L’usine de fabrication de chars de Savannah était un exemple type de cette politique, mais elle ne devait pas rester un cas isolé : d’autres sociétés ayant des finalités voisines furent mises sur pied en août et septembre 1940. A la même époque, les autorités françaises prirent des participations dans des entreprises nord-américaines liées aux industries de défense, pour financer leur développement. Les exemples les plus connus sont North-American et Lockheed aux Etats-Unis, mais des sociétés canadiennes comme Avro-Canada, Canadian Pacific et Montreal Locomotive Works (les deux dernières construisaient les chars d’assaut Valentine et Ram/Bélier) furent également retenues, avec le soutien politique des autorités britanniques et canadiennes. Cela permit d’injecter des moyens financiers considérables (pour l’époque) dans l’industrie d’armement des Etats-Unis et du Canada à un moment particulièrement critique. Pour gérer ces investissements, le gouvernement français créa début septembre 1940 l’Agence du Développement Industriel Franco-Américain – ADIFA (French-American Industrial Development Agency – FAIDA en anglais), qui n’était rien d’autre qu’une société holding d’Etat. A cette agence fut associée en octobre 1940 la Banque Franco-Américaine de Développement (BFAD, French-American Development Bank, FADB), chargée plus particulièrement du volet financier des opérations de l’ADIFA. L’ADIFA fut dirigée par Jacques Lemaigre-Dubreuil. Celui-ci travaillait en liaison étroite avec Jean Monnet, qui représentait la France à la tête de la commission d’achats franco-britannique. La BFAD fut dirigée par M. François Bloch-Lainé, qui allait devenir responsable du Trésor au Ministère des Finances en 1944.
(iii) Développer l’infrastructure économique de base de l’Afrique du Nord.
Cette action obligeait à coordonner les opérations entre un pays qui était légalement un territoire français (l’Algérie) et deux protectorats (le Maroc et la Tunisie). Pour cela, un décret du Gouvernement du 8 août 1940 instaura l’Institut de Développement Economique du Maghreb ou IDEM. Une structure analogue fut également mise en place en Afrique Occidentale et Equatoriale Française : le FIDES (Fonds d’Investissement pour le Développement Economique et Social), mais il n’eut jamais l’importance de l’IDEM ni ne bénéficia d’autant d’attention de la part du gouvernement. L’IDEM, organisme complexe s’il en est, avait en charge la planification de l’Economie, le développement direct de l’Economie et de l’industrie, la recherche en Economie, ainsi que la formation d’un groupe de chefs d’entreprises et d’économistes industriels locaux. Trois jeunes économistes français, bien connus pour leurs travaux d’après-guerre, eurent l’occasion de faire leurs premières armes dans cette institution – nous voulons bien sûr parler de Maurice Allais, François Perroux et Alfred Sauvy. Les priorités de l’IDEM étaient :
(a) de développer les infrastructures de transport en Afrique du Nord et de financer l’expansion du réseau ferroviaire et des installations portuaires.
(b) de développer les installations industrielles nécessaires aux besoins des forces armées françaises.
(c) de développer un tissu industriel de base en Afrique du Nord, indispensable à la réussite des deux premières priorités. Ce troisième point nécessitait impérativement le développement de l’industrie lourde, qui était restée à un stade peu avancé malgré les ressources minières importantes de l’Afrique du Nord, et dont la valorisation se limitait essentiellement à l’extraction du minerai de fer en Algérie et au Maroc et à la fabrication d’un peu de fonte, l’installation du premier haut-fourneau remontant à 1852.
Ce vaste programme était extrêmement ambitieux, et mobilisa une grande partie des ressources financières de la France. Le Trésor disposait à cet effet de l’or évacué en 1940, des revenus tirés de l’exportation des productions coloniales et surtout de prêts accordés par les Etats-Unis pour tous les projets non militaires à partir de novembre 1940. Une autre source de financement était l’ensemble des actifs français hors de portée de l’Axe, dont 2,5 milliards de dollars furent vendus par le gouvernement français entre 1940 et 1945.
La flotte marchande française fut également largement mise à contribution. En 1939, sa capacité atteignait 2,952 millions de tonneaux de jauge brute. Environ 250 000 tonneaux furent perdus entre le début de la guerre et le 1er août 1940, les pertes se poursuivant à un rythme important durant tout le conflit. Seuls 400 000 tonneaux purent être compensés par l’acquisition de nouveaux bateaux. Mais, malgré son effritement, la flotte marchande française put générer des revenus durant la guerre.
Les résultats de ce programme de grande ampleur furent impressionnants, même si les succès furent inégaux selon les domaines.
La réussite la plus spectaculaire fut obtenue dans la fabrication d’armements en Amérique du Nord.
Le PIB des Etats-Unis passa à 952 milliards de dollars (valeur 1990) en 1940 et à 1119 milliards en 1941 contre seulement 869 milliards en 1939. Dans son fameux article « Les dividendes du “sursaut” – Comment l’effort de guerre américain a été stimulé par la poursuite de la lutte par la France en 1940 » (American History Association, Papers and Proceedings, 1992), le Pr Douglas North a estimé que les acquisitions et investissements français entre le 1er juillet 1940 et le 31 décembre 1941 avaient accru la croissance américaine d’environ 1 % en 1940 (+ 9,55 % contre un possible 8,3-8,5 %) et d’environ 1,5 % en 1941 (17,5 % contre un possible 15,5-16%). Cet accroissement peut sembler marginal. Mais en ce qui concerne spécifiquement la production de biens liés à la Défense, les calculs du Pr North font état d’une possible augmentation de 15 % sur l’année 1940 (plus précisément de 25 % sur le second semestre 1940, l’accélération ayant commencé en avril), et de 20 % sur l’année 1941. Il est à noter qu’en 1940, les commandes françaises étaient destinées essentiellement à l’industrie aéronautique et aux entreprises produisant des équipements destinés à l’Armée de Terre. La construction navale fut davantage concernée par les besoins français en 1941.
L’impact fut encore plus important sur l’industrie canadienne, mais il se concentra essentiellement sur les années 1941 et 1942. Il ne fait pas de doute qu’Avro-Canada profita de ce programme pour devenir un acteur majeur dans l’industrie aéronautique après-guerre.
Quand, en 1943, le gouvernement des Etats-Unis commença à racheter les participations détenues par l’ADIFA dans les entreprises américaines, l’ADIFA avait eu le temps de jouer un rôle majeur dans le développement de Lockheed et de North-American, contribuant largement à la construction de la chaîne de production de Dallas de ce dernier avionneur. Les usines appartenant à la France, pour leur part, participèrent à la production de chars, de canons et de torpilles.
En Afrique du Nord, les résultats furent plus mitigés.
Le développement des infrastructures de transport fut certainement le succès le plus remarquable obtenu par l’IDEM du point de vue de l’économie de guerre. La capacité d’accueil des ports de Casablanca et d’Oran fut doublée en termes de tonnage, et celle du port d’Alger augmentée de 70%. Les ports de Bône (aujourd’hui Annaba) et de Sfax virent leur capacité multipliée par 3 ou 4. Les ports anciennement détenus par les Italiens, comme Tripoli et Benghazi, furent complètement reconstruits et agrandis. La ligne de chemin de fer Casablanca-Tunis fut modernisée et prolongée dans un premier temps jusqu’à Sfax, puis jusqu’à Tripoli, méritant largement son surnom de Trans-Maghreb Express. La liaison Sfax-Tripoli fut d’abord construite en voie étroite à l’automne 1941, avant d’être remplacée par une liaison en voie normale en 1944.
La mise en place et l’expansion d’ateliers destinés à l’entretien du matériel militaire permirent à l’Armée de l’Air et à l’Armée de Terre d’effectuer des réparations et des interventions de maintenance importantes dès la fin de l’année 1940. Dans le domaine naval, cela prit plus de temps. Un grand dock flottant fut acquis aux Etats-Unis en septembre 1940 et installé à Oran, mais il ne devait être opérationnel qu’au début de 1943. Le rêve de la Marine Nationale de pouvoir réparer complètement ses navires en Afrique du Nord ne fut jamais réalisé, hormis pour les dommages légers. La Marine Nationale dut avoir recours aux chantiers navals britanniques et américains jusqu’à la fin de la guerre, même si les capacités de maintenance et de réparation des ports d’Alger et d’Oran s’améliorèrent considérablement après 1943. Toutefois, quelques petits chantiers de construction navale furent créés, principalement à Casablanca et à Oran, où l’on put fabriquer des bateaux de pêche ainsi que de petites embarcations à moteur et modifier des bateaux de débarquement.
Le développement de l’Arsenal d’Alger (ARAL) était une des missions hautement prioritaires de l’IDEM. Il devait commencer par produire le mortier Brandt à âme lisse de 120 mm et, à la fin de l’année 1941, être capable de fabriquer toute la panoplie des armes d’infanterie, ainsi que de procéder à des modifications locales des véhicules de combat. Cependant, le lancement de la production du mortier de 120 mm consomma pratiquement tous les moyens disponibles. Si des machines-outils courantes et même spécialisées purent être acquises assez facilement à l’automne 1940, il apparut rapidement que l’Afrique du Nord ne pourrait pas produire l’acier nécessaire. La production locale de fer en gueuses put être améliorée et atteignit 20 000 tonnes par an en 1944, mais la production d’acier à haute résistance était une autre affaire. Les plaques, barres et autres profilés en acier devaient donc être également importés. Néanmoins, et parce que ce programme était fortement soutenu par les autorités politiques et militaires françaises, il finit par aboutir et le premier mortier sortit de chaîne en mai 1941.
La fabrication de mortiers fut étendue pour inclure celui de 81 mm, mais la production de ce dernier n’atteignit jamais le volume escompté par les plans originels, qui visaient une fabrication à grande échelle. Néanmoins, les machines-outils acquises pour la fabrication du mortier de 120 mm furent aussi utilisées pour la fabrication de canons sans recul utilisés par les parachutistes.
Le canon antichar de 47 mm/L53, ainsi que le jumelage de 25 mm anti-aérien, qu’on avait également espéré fabriquer à Alger, ne le furent jamais. Il fallut les produire aux Etats-Unis ; une société fut spécialement montée pour cela en octobre 1940 et des usines construites à Savannah (pour le 47 mm) et à Detroit (pour le 25 mm).
Quant au 75 mm AA CA-40S, il fut construit dans une usine canadienne, comme cela avait été décidé dès les premiers mois de 1940.
La production en Algérie d’armes destinées à l’infanterie fut également assez limitée. Deux types de pistolets-mitrailleurs furent fabriqués à partir de 1941. Le premier, sous le nom de PM-ARAL Mle 41, était une copie quasi à l’identique du MP-40 allemand, mais il n’en fut pas produit plus de 10 000 exemplaires. Le deuxième était en réalité le Sten Mk2 britannique, rebaptisé PM-ARAL Mle 42. L’ARAL ne parvint pas à produire le fusil semi-automatique français MAS-40, beaucoup trop complexe à fabriquer avec l’outil industriel alors primitif d’Alger.
En revanche, une chaîne de production de grenades à fusil Brandt de 60 mm antichars put être établie, parallèlement à leur fabrication aux Etats-Unis. Des grenades d’infanterie classiques furent aussi produites à l’ARAL.
Enfin, si tous les objectifs de production d’armements furent loin d’être atteint, des ateliers de réparation de véhicules de combat furent mis en place, avec des capacités techniques suffisantes pour leur apporter quelques modifications ou des mises à niveau limitées.
… freins et bons points industriels
Les difficultés dans le développement de l’Arsenal d’Alger étaient liées au manque d’industries de base en Afrique du Nord. Le programme financé par l’IDEM pour y pallier en mettant en place une industrie métallurgique se heurta à de nombreuses difficultés. Si la production locale de minerai de fer était suffisante, celle de charbon ne l’était pas. On dut en importer d’Afrique du Sud, dont la production monta en puissance pendant l’hiver 1940/41. Les mines de charbon de Kenadsa (en Algérie, à proximité de Colomb-Bechar) et celles de Djerada (au Maroc), furent agrandies et modernisées grâce à l’aide américaine. Courant 1943, leur production monta respectivement à 300 000 et 400 000 tonnes/an, ce qui permit de se passer des importations d’Afrique du Sud, qui s’étaient révélées précieuses après la perte de la production indochinoise. Une vigoureuse campagne de prospection pétrolière eut lieu à la même époque, et la production augmenta significativement en 1944, même si l’extraction du pétrole saharien fut tout d’abord difficile.
Dans le domaine de la métallurgie, la main d’œuvre qualifiée étant quasi inexistante, il fallut la former à partir de zéro. Malgré cela, la production de fonte fut portée à 20 000 tonnes par an grâce à la construction de nouveaux hauts-fourneaux. Les premiers lingots d’acier ordinaire furent coulés en 1941, la production d’aciers spéciaux commençant pour sa part en 1943 grâce à l’installation de fours électriques. Le premier laminoir moderne en Afrique du Nord commença à fonctionner début janvier 1942, dans l’aciérie de la Sidérurgie Marocaine (SIDEMAR), à Casablanca. Une aciérie similaire fut construite à Oran, sous le nom d’Aciéries et Laminoirs d’Oran (ACILOR). Ces deux sociétés travaillaient sous l’égide de la Société Métallurgique et Minière Nord-Africaine (METNA). Les laminoirs d’Oran ne commencèrent à produire qu’à la fin du mois de mars 1943, le site de Casablanca ayant été préféré dans un premier temps car moins exposé aux risques de bombardement italiens ou allemands. Toutes ces sociétés étaient la propriété de l’IDEM, 20 % des parts de la Sidemar étant entre les mains d’investisseurs privés. Malgré ces efforts importants, l’Afrique du Nord ne put jamais se passer complètement des aciers spéciaux et des produits laminés en provenance des Etats-Unis, même si les importations décrûrent progressivement pour ne plus représenter que 40 % de la consommation des industries locales au début de 1945. La production de minerai de fer progressa également. Ces lacunes ne doivent cependant pas ternir la réussite de la sidérurgie en Afrique du Nord française, qui se montra capable de subvenir aux besoins liés à l’activité militaire de l’Armée de Terre et de la Marine. A l’automne 1944, les chantiers navals d’Oran et d’Alger utilisaient de l’acier produit en Afrique du Nord pour l’entretien et les réparations des navires français. Cette industrie métallurgique contribua également à l’expansion du réseau ferroviaire, puisque les rails furent produits localement à partir de la mi-1942, ainsi qu’à celle du secteur du bâtiment et des travaux publics, grands consommateurs d’acier.
L’IDEM eut plus de succès en favorisant le développement des centrales électriques, fonctionnant essentiellement au charbon. La production d’électricité augmenta de 265 % entre juillet 1940 et juillet 1944 grâce aux efforts constants de la Compagnie Electrique du Maghreb, société d’Etat créée en novembre 1940.
L’IDEM réussit également à augmenter fortement la production des phosphates marocains, qui, en plus d’être utilisés comme engrais pour l’agriculture locale, assura également des revenus à l’exportation. Un accroissement de cette production de 175 % fut obtenu entre 1940 et 1944, grâce à la modernisation des sites d’extraction à l’aide de matériel américain.
Un autre domaine dans lequel l’IDEM remporta un franc succès fut celui de la modernisation de l’agriculture et de l’établissement d’une industrie agro-alimentaire locale. L’IDEM, aidée par la Caisse des Dépôts et Consignations, lança un vaste programme de mécanisation de l’agriculture pour améliorer les rendements et libérer de la main d’œuvre pour les besoins industriels et militaires. La production agricole augmenta de 40 % entre 1940 et 1944 pour l’ensemble de l’Afrique du Nord, et de plus de 70 % pour la seule Algérie. Des entreprises de transformation et de valorisation des produits agricoles furent créées, surtout en Algérie et au Maroc, ainsi que des pêcheries. A l’automne 1942, la dépendance de l’Afrique du Nord française aux importations de produits agricoles en provenance d’Argentine ou des Etats-Unis était en train de diminuer. Le développement important des capacités agro-alimentaires de l’Afrique du Nord joua un rôle essentiel dans l’approvisionnement de la France métropolitaine après sa libération, car l’agriculture de celle-ci avait été dévastée par les “prélèvements” allemands et les combats des deux Campagnes de France, obligeant à mettre en vigueur des restrictions extrêmement sévères à l’automne 1944. La modernisation de l’agriculture de l’Afrique du Nord permit d’éviter la propagation de maladies du bétail (épizooties), dont les conséquences auraient été désastreuses en 1944 ou 1945. Le développement d’une de ces épizooties put être stoppé grâce au réseau de stations vétérinaires de surveillance mis en place entre 1941 et 1942. En l’absence de ce réseau, on estime que près de 50 % du cheptel bovin aurait été perdu, ce qui aurait conduit à une crise extrêmement sévère, aussi bien sur le plan économique que sur le plan social.
Enfin, une industrie textile et de l’habillement fut également mise en place, essentiellement pour les besoins des militaires. Elle commença à donner de bons résultats à partir de 1943.
L’industrialisation de l’Afrique du Nord française entre 1940 et 1944 correspond finalement à l’histoire classique du verre à moitié plein et à moitié vide. D’un point de vue strictement militaire, l’approche choisie par l’IDEM ne parvint pas à établir une industrie d’armement permettant de satisfaire l’ensemble des besoins des armées françaises et alliées. Cela ne veut pas dire que des efforts considérables ne furent pas été accomplis – sans eux, il aurait été impossible aux forces françaises de participer à des opérations militaires majeures à partir de l’Afrique du Nord. Mais vouloir créer à partir de rien une industrie d’armement au Maghreb était un rêve et le demeura. Certains programmes comme les aciéries Acilor/Sidemar ou même la production des mortiers de 120 mm étaient d’une rentabilité au mieux douteuse. Investir aux Etats-Unis ou au Canada aurait été bien plus efficace à court terme. Cependant, si les investissements faits en Afrique du Nord n’étaient que peu rentables d’un point de vue strictement économique par rapport à leurs équivalents en Amérique du Nord, il en allait fort différemment d’un point de vue politique. Le contrôle d’une production industrielle importante donnait au Gouvernement d’Alger un sentiment d’indépendance accru, accentué par les revenus tirés de l’exportation de métaux non ferreux et de phosphates. L’exportation de ces derniers était d’autant plus importante qu’un des principaux clients était l’Espagne de Franco, qui se retrouvait de facto débitrice de la France, qui disposait ainsi d’un bras de levier conséquent sur le Caudillo.
Par ailleurs, et peut-être surtout, l’impact du travail de l’IDEM sur la société nord-africaine fut considérable. Les structures sociales de l’Algérie et du Maroc furent modifiées dans une large mesure, l’impact étant moindre en Tunisie. Sur ce plan, la contribution la plus importante de l’IDEM dans l’évolution de la société fut son action dans le monde de l’éducation et de la formation. Joignant ses forces à celles des Universités d’Alger, Casablanca et Rabat, l’IDEM créa des instituts professionnels spécialisés pour former les comptables, techniciens et chefs d’entreprise destinés à encadrer le personnel et à diriger les usines et ateliers en train de sortir de terre. Bien que ne dépendant pas directement de l’IDEM (mais en liaison étroite avec elle), l’Ecole Nationale d’Administration du Maghreb (ENAM), fondée fin août 1942 par un jeune fonctionnaire de haut rang, Michel Debré, doit être citée. Son rôle était de former non seulement de futurs hauts fonctionnaires d’Etat, mais aussi des cadres intermédiaires pour les administrations locales. L’Armée de l’Air et la Marine Nationale ouvrirent leurs propres écoles techniques, qui étaient financées conjointement par l’IDEM et le Ministère de la Guerre. En septembre 1941 rouvrirent également en Afrique du Nord trois prestigieuses Grandes Ecoles : l’Ecole Polytechnique et l’Ecole Centrale à Oran, l’Ecole Normale Supérieure à Alger. Non moins de cinq Ecoles Normales furent créées entre 1940 et 1941, pour la formation d’instituteurs et de professeurs du secondaire, à Alger, Tunis, Oran, Rabat et Casablanca.
Globalement, la scolarisation et la formation professionnelle de la population locale furent considérablement améliorées. En 1939, seulement 4% de la population musulmane du Maroc et 5 % de celle d’Algérie avait un niveau scolaire équivalent à celui de l’école primaire métropolitaine. 1580 jeunes musulmans fréquentaient l’enseignement secondaire (lycée) et seuls 89 étaient inscrits à l’Université d’Alger. L’importance de l’effort que le gouvernement français déploya entre 1940 et 1945 peut s’estimer au nombre de nouveaux instituteurs nommés entre 1940 et 1941 (plus de 2 500) et au nombre de nouveaux enseignants du secondaire (plus de 250). Assez souvent, des épouses d’officiers et de cadres de la fonction publique furent entrèrent dans l’Education Nationale au titre de l’effort de guerre. En 1944, 66 % des jeunes d’origine musulmane étaient scolarisés dans le primaire au Maroc et 79 % en Algérie, le niveau de l’enseignement prodigué étant le même que celui dispensé aux élèves d’origine européenne. En Algérie, 35 000 élèves d’origine musulmane fréquentaient l’enseignement secondaire général, 14 000 l’enseignement secondaire technique, l’Université accueillant pour sa part 2 400 étudiants d’origine musulmane, sans compter les 5 000 élèves de l’enseignement technique spécialisé. Au Maroc et en Tunisie, l’accroissement du nombre d’élèves, à tous les niveaux, fut tout aussi important. L’effort d’éducation en Afrique Occidentale et Equatoriale n’obtint pas des résultats aussi spectaculaires, essentiellement en raison du caractère dispersé géographiquement de la population. Mais le nombre d’écoles primaires y fut quand même multiplié par plus de dix et celui d’établissements secondaires par quatre. Une nouvelle Université fut fondée à Dakar et une autre à Brazzaville. En Indochine, l’invasion japonaise contrecarra les projets d’extension des lycées et de l’Université de Saigon, projets élaborés malgré un niveau de scolarisation bien plus élevé en Indochine qu’en Afrique du Nord (700 000 élèves dans le primaire et plus de 6 000 dans le secondaire en 1939). Les efforts se reportèrent sur la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie, avec l’ouverture de sept nouveaux lycées et de l’Ecole Nationale Supérieure des Arts et Métiers du Pacifique à Nouméa. Il est de ce fait indiscutable que la guerre changea considérablement la situation en matière d’éducation.
Même si de tels résultats peuvent encore être considérés comme relativement modestes, ils rendirent mécaniquement le vieux modèle d’exploitation coloniale à la fois de plus en plus insupportable et de plus en plus injustifiable dès les premières années de l’après-guerre.
L’IDEM marqua également de son empreinte les institutions économiques françaises. Dès ses débuts, l’IDEM attira plusieurs brillants esprits. Ainsi, le Professeur Vassili Leontief (futur Prix Nobel) y passa trois mois au printemps 1941 pour présenter et expliquer ses tableaux d’entrées-sorties à la direction. Le Département de recherches et de statistiques économiques de l’IDEM, où travaillèrent , donna naissance après la guerre à l’Institut National de Statistiques et d’Etudes Economiques (INSEE), qui est toujours un des piliers de l’administration de l’Economie en France. L’ENAM, elle, eut pour descendants l’ENA actuelle, ainsi que l’Ecole Nationale d’Administration de la Communauté Française (ENACF), qui forma nombre de dirigeants et de hauts fonctionnaires des pays issus de la décolonisation.
Une autre décision capitale prise par le gouvernement français fin juillet 1940 fut la création du Service National Technique de Défense (SNTD). Le SNTD était une sorte de conscription destinée à enrôler tous les ingénieurs et techniciens travaillant dans des activités à finalité militaire. Il fut créé pour gérer et organiser l’activité du très grand nombre d’ingénieurs et de spécialistes hautement qualifiés de l’industrie d’armement française qui avaient été évacués en Afrique du Nord sur l’ordre du Général de Gaulle. Le SNTD fut tout d’abord chargé d’effectuer le recensement général des personnes disponibles en Afrique du Nord après l’évacuation. Son premier rapport, présenté au Conseil de Défense National le 17 août, faisait état d’environ 3 200 ingénieurs, 9 000 techniciens spécialisés et dessinateurs, et 17 000 ouvriers hautement qualifiés disponibles en Afrique du Nord pour les industries aéronautiques, la construction navale et l’industrie de l’armement. Cela représentait un capital humain important – ainsi qu’un atout politique pour la France. En effet, ces hommes devaient être utilisés pour mettre en œuvre et faire fonctionner les différents ateliers que les Armées réclamaient désespérément, mais début octobre 1940, il devint évident qu’il serait difficile de fournir à chacun un emploi à la hauteur de ses capacités dans la seule Afrique du Nord. Le personnel des chantiers navals pouvait certes trouver un travail à peu près équivalent à Alger, Oran ou Bizerte. Mais ce n’était pas le cas dans les autres secteurs d’activités, et tout particulièrement dans celui de l’industrie aéronautique.
Le Conseil de Défense Nationale (CDN) prit alors une décision extrêmement importante. Plutôt que d’envoyer un certain nombre de spécialistes inoccupés aux Etats-Unis ou au Canada pour participer à la mise en route des nouvelles usines créées avec les fonds français, il choisit de détacher une partie de ces personnels hautement qualifiés là où ils pourraient immédiatement mettre en œuvre leurs capacités : auprès d’entreprises britanniques ou américaines, pour les aider à étoffer leurs équipes de conception et de production.
Trois sociétés américaines furent ainsi renforcées par un nombre significatif d’ingénieurs français au cours de l’hiver 1940-41 : North-American, Republic et Pratt & Whitney. Toutefois, ce furent les entreprises britanniques qui se taillèrent la part du lion, grâce à un accord spécial franco-britannique en date du 19 octobre 1940. Ce mouvement avait été quelque peu devancé par la coopération établie dès l’été 1940 entre la SNCASE et Bristol, grâce aux liens établis par un ingénieur français, Michel Wibault, qui était en relation étroite avec Bristol[4]. A la mi-novembre, l’accord franco-britannique fut étendu au Canada et à l’Australie. Une convention particulière (Convention Technique Franco-Australienne, signée le 23 février 1941) permit l’envoi d’environ 250 ingénieurs et techniciens en Australie, pour partie à la Commonwealth Aircraft Company (CAC), pour partie chez Government Railways en Nouvelles-Galles du Sud, dont les ateliers allaient produire les chars d’assaut australiens. Les hommes envoyés à la CAC retrouvèrent là-bas M. R. Perrier, un ingénieur français qui, après avoir travaillé au Japon, avait rejoint l’Australie au début de l’automne 1940. A la fin du printemps 1941, un autre groupe de 150 autres ingénieurs et techniciens fut envoyé en Australie ; la plupart d’entre eux avaient déjà travaillé avec des entreprises britanniques pour les aider à faire monter en cadence leurs productions aéronautiques. Dans ce groupe se trouvait Henri Deplante, du bureau d’études de Marcel Bloch, ainsi que quelques-uns de ses collaborateurs. Leur apport accéléra fortement le programme du bombardier léger australien Woomera.
La décision du CDN n’était pas seulement motivée par le désir de la France d’aider ses alliés à accroître leur production d’armements, à une époque où les armées françaises étaient complètement dépendantes des sources d’approvisionnement extérieures. Les archives du CDN, disponibles auprès du Service Historique des Armées (fonds SHA 40/356), montrent de manière fort claire que cette décision était motivée par :
(a) la nécessité de maintenir les ingénieurs français et les spécialistes de l’armement au contact des techniques les plus modernes ;
(b) le possible bras de levier politique qui pouvait être obtenu en aidant délibérément les industries de défense qui se constituaient en Australie et au Canada.
Au début des années 1960, quand la RAAF s’équipa en Mirage III, certains dirent que ce contrat était le dividende à long terme de la politique du CDN dans les années 40-44. Le fait est bien sûr difficile à prouver, mais il est vrai que le fameux constructeur aéronautique français Marcel Bloch passa six mois en Australie fin 1941 et début 1942.
D’après ce qui précède, il est évident que la politique économique de la France après juillet 1940 reposait de plus en plus sur la planification et sur des structures appartenant à l’Etat. Cette tendance fut accentuée par la nationalisation d’entreprises ou de propriétés appartenant à des personnes collaborant avec les autorités allemandes en France occupée ou avec le gouvernement pro-nazi qui siégeait à Paris (le cas de Renault est sans doute le plus fameux). Largement symbolique jusqu’à la Libération, cette décision aboutit à la création d’un patrimoine national, qui eut un poids important dans la France d’après-guerre.
Une possible influence communiste (après 1942) a souvent été évoquée pour expliquer certains choix en matière de politique économique. Il faut toutefois se souvenir que les idées de planification économique étaient en vogue partout dans le monde ans la seconde moitié des années 1930. En fait, la politique économique française avait fait preuve d’une forte dépendance à l’intervention directe ou indirecte de l’Etat depuis 1933, comme cela a été mis en évidence dans L’Histoire Economique et Sociale de la France, 1914-1950 (sous la direction de Fernand Braudel et Pierre Labousse). Les contraintes de l’économie de guerre ne firent que renforcer une tendance qui était déjà évidente avant le conflit. Au sein du gouvernement français, le Général de Gaulle lui-même favorisa souvent le développement d’un système économique qui, sans être strictement planifié, était fermement dirigé par l’Etat. Ce choix n’était pas guidé par des raisons idéologiques, mais simplement par le fait que la guerre devait être menée par un pays « à l’échine brisée »[5]. De plus, le fait qu’un certain nombre de célèbres capitaines d’industrie français collaborassent dans le même temps avec les autorités d’occupation ou avec le gouvernement pro-nazi à leur service avait jeté le discrédit sur le monde des grandes entreprises privées françaises.
Il faut ajouter que la création en 1949 du Commissariat Général au Plan, dont le premier responsable fut Jean Monnet, était directement reliée à une décision du gouvernement américain relative au Plan Marshall. En effet, les Etats-Unis demandèrent à chaque pays bénéficiaire du Plan Marshall de mettre en place une structure de planification économique destinée à travailler conjointement avec les gestionnaires américains du Plan. Cela s’accordait évidemment fort bien avec la politique de la France et l’administration de son économie, mais il aurait été erroné d’affirmer que l’instauration du Commissariat au Plan n’était que la poursuite en droite ligne de l’économie administrée par l’Etat en vigueur en Afrique du Nord entre 1940 et 1944.
Il est donc difficile d’établir quel fut l’héritage réel d’Alger dans ce domaine, même si, dans la France de l’après-guerre, les tensions entre les “Africains” (c’est-à-dire les personnes ayant quitté la France métropolitaine en juin 1940 et qui revinrent à la Libération) et les autres furent nombreuses, au sein de la fonction publique comme dans les équipes de direction des grandes entreprises. Les “Africains” étaient considérés généralement comme moins sensibles aux impératifs de l’économie de marché que les autres.
En conclusion, on ne peut heureusement que formuler des hypothèses sur ce qui se serait passé si le gouvernement français n’avait pas décidé de se replier en Afrique du Nord pour y poursuivre la lutte. N’oublions pas que l’économie de la France occupée était marquée par la centralisation et que, même au Royaume-Uni, les idées de planification étaient très à la mode en 1944 et 1945. Il demeure toutefois indéniable que la politique économique mise en place par le gouvernement français en Afrique du Nord (mais aussi dans les autres territoires coloniaux) permit de créer un vaste vivier d’administrateurs publics ayant une expérience considérable de ce que l’on a parfois appelé le “capitalisme d’Etat”, et dont beaucoup partageaient également un fort sentiment de fraternité issu des épreuves de la période terrible allant de juin 1940 au début de 1941. Il se constitua ainsi de solides réseaux de pouvoir, dont l’influence sur la politique de la France et sur son industrie se fit sentir au moins jusqu’à la fin des années 1960.
[1] Au lieu de 1948-49, historiquement.
[2] Ancêtre de Total.
[3] Historiquement, la soumission à Vichy et l’établissement d’un blocus par les alliés conduisirent l’île à une situation économique critique, qui fut pour beaucoup dans le déclenchement des troubles sanglants qui éclatèrent après guerre.
[4] Michel Wibault, ami de Louis Bréguet et lui-même avionneur avant 1936 (notamment de trimoteurs pour Air-France), participera après 1945 aux études menant au réacteur Pegasus pour avions à décollage vertical.
[5] Mémoires de Guerre, t. I, Le Sursaut, chapitre 2 (Plon Ed., Paris, 1954).