Annexe 42-9-7
Le Messager devenu Cigale
Ce beau petit avion dont les Anglais se sont privés
(d’après l’article paru dans Le Fanatique de l’Aviation n°110 [1979], dans la série « Des avions anglais avec l’accent français », par Michel J. Roux)
Le Miles M-38 Messenger (Messager) fut élaboré par George Miles à partir du mois d’avril 1942, quand les frères Miles furent approchés par une délégation d’officiers des Armées de Terre française et britannique, désireux de savoir s’ils pourraient concevoir et construire très rapidement un avion léger spécialisé dans la mission de poste d’observation aérien. Cet avion devait être capable d’utiliser des pistes très courtes sommairement aménagées en terrain difficile. Parmi les spécifications imposées figuraient une course au décollage exceptionnellement brève, un angle de montée très élevé, une pente d’approche très accentuée et un atterrissage sur très courte distance. L’avion devait offrir une excellente visibilité à ses deux occupants, emporter une radio standard de l’Armée et être utilisable par des pilotes peu expérimentés, formés à la hâte. Il devait aussi pouvoir être entretenu par un personnel sans formation particulière, dans l’environnement le plus primitif qui soit.
Naissance de l’ALAT… et de l’aviation de l’US Army
Ces spécifications extrêmement exigeantes marquaient une rupture significative avec le concept traditionnel des avions de coopération avec l’Armée de Terre. En effet, depuis l’été 1940, les forces françaises avaient dû utiliser leurs groupes d’observation aérienne (GAO) comme des formations d’appui au sol. Les appareils des GAO étaient plus proches de petits bombardiers que d’avions légers et il leur fallait des équipages dûment entraînés. En réalité, l’Armée de l’Air avait vu ses GAO devenir des groupes de soutien et d’appui au sol, utilisant des bombardiers en piqué (comme le Vultee Vengeance) ou des chasseurs d’attaque au sol (Bell P-39D) et c’est dès le printemps 1940 que s’était fait sentir le besoin de sections aéronautiques directement rattachées aux grandes unités terrestres (Division ou Corps d’Armée). Cependant, la décision de créer une aviation légère dépendant de l’Armée de Terre avait été freinée par l’Armée de l’Air, très réticente à la perspective de ne pas contrôler tout ce qui pouvait voler sous les cocardes françaises. Mais les opérations en terrain difficile avaient démontré que les Groupes d’Appui au Sol ne pouvaient assumer toutes les missions dont les troupes au sol avaient besoin et l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT) avait finalement été créée après la campagne de Grèce de septembre 1941.
Les pilotes de l’ALAT, qui ne devaient pas se plier au cursus de formation de l’Armée de l’Air, pouvaient être entraînés plus vite et pour moins cher – deux facteurs de poids durant l’hiver 1941-1942. Les premières unités utilisèrent de petits Stinson Vigilant achetés aux Etats-Unis, mais les opérations du Péloponnèse, tout en démontrant le bien-fondé du concept, soulignèrent que des avions plus efficaces étaient nécessaires.
Les expérimentations françaises eurent un impact sur la croissance de l’aviation organique de l’US Army. Des officiers de l’artillerie et de la cavalerie avaient expérimenté de leur propre initiative l’utilisation d’avions légers en 1940, devant les médiocres performances des unités d’observation de l’USAAF. Jusqu’à l’hiver 1941, une guérilla inter-services fit rage, les officiers de l’US Army se plaignant de la lenteur de réaction des Groupes d’Observation de l’USAAF et ceux de l’USAAF affirmant que « des avions légers [seraient] balayés du ciel » et que « de toutes façons, les forces terrestres [étaient] parfaitement incompétentes pour les mettre en œuvre » (John E.P. Morgan Papers, Diary : 2 June 1941 – 1 October 1943, p. 30). Pourtant, au mois de novembre 1941, le Général G.C. Marshall lui-même donna au Major Général R.M. Danfield, commandant de l’Artillerie de Campagne, l’autorisation de développer « des unités organiques d’aviation de l’Armée au niveau de la Division et du Corps. » Peu après, Marshall donna pour instruction à la Division Matériel du GQG d’acheter plus de 600 avions légers !
L’entraînement à grande échelle avec les forces françaises en Afrique du Nord, qui commença en mars 1942, aida les officiers de l’US Army à élaborer une doctrine d’emploi solide. Très vite, le nombre d’avions légers commandés fut multiplié par dix ! Les observateurs américains suivant les troupes alliées qui combattaient dans le Péloponnèse purent mesurer la valeur des avions légers, pour le réglage d’artillerie, mais aussi pour les liaisons et l’évacuation des blessés légers. Les procédures de l’ALAT furent vite étudiées et adaptées aux besoins spécifiques des Américains.
Une démarche scandaleuse
L’ALAT découvrit vite que ses Stinson Vigilant, si leurs performances étaient bonnes, étaient difficiles et coûteux à entretenir en campagne. Le gouvernement français avait aussi acheté quelques Taylorcraft modèle D britanniques propulsés par un moteur Cirrus Minor de 55 CV, mais l’ALAT s’était bientôt aperçue que cet avion était sous-motorisé dans l’environnement difficile du Péloponnèse.
C’est pourquoi, dans les premiers jours d’avril 1942, un petit groupe d’officiers français et britanniques rendit visite aux frères Miles. Cette approche directe d’un fabricant d’avions par les militaires intéressés était hautement irrégulière ! La procédure normale aurait été de rédiger des spécifications, de les faire approuver par le War Office, par le Ministère de la Guerre et par leur Comité de Liaison, puis d’attendre respectueusement que le MAP (le Ministry of Aircraft Production) approche un ou plusieurs avionneurs. Mais cette démarche aurait pris des mois et ces officiers, dont deux revenaient tout juste du front du Péloponnèse, étaient plus préoccupés par la guerre et la victoire que par l’observance du protocole administratif.
George Miles voyait les choses de la même façon. Il accepta le défi avec enthousiasme et promit de sortir un prototype le plus vite possible, utilisant le fuselage du M.28 (en contreplaqué collé au plastique) assorti d’une aile nouvelle, dotée de dispositifs hypersustentateurs. Un peu plus de trois mois plus tard, le 14 juillet 1942, le prototype faisait son premier vol. Miles jura que la date était un hasard et que si le premier vol avait pu se faire le 13, il n’aurait pas hésité, mais la coïncidence parut trop belle et si elle plut à certains, d’autres devaient lui en tenir rigueur…
Dans les semaines qui suivirent, l’avion fut soigneusement testé avant d’être mis entre les mains d’officiers connaissant bien l’utilisation des avions légers en zone de combat. Le prototype, propulsé par un moteur De Havilland Gipsy Major de 140 CV, montra bientôt de remarquables performances malgré un mécanisme de changement de pas primitif : course de 192 pieds (57 mètres) jusqu’au décollage des roues et de 580 pieds (174 mètres) pour passer un obstacle de 50 pieds (15 mètres), vitesse maximum de 116 mph (193 km/h) et endurance de 3 heures 30 dans sa configuration de poste d’observation aérien (Air Observation Post, AOP).
Le Capitaine Redon et ses collègues britanniques qui l’essayèrent le 20 septembre 1942 furent ravis par l’agilité et la commodité d’emploi du nouvel avion, ainsi que par l’exceptionnelle visibilité qu’il offrait. Cinq pilotes le prirent en main dans la matinée et tous furent enthousiastes.
La “guerre” du M.38
L’avenir du M.38, baptisé Messenger, semblait bien assuré ! Mais Redon et ses camarades ne soupçonnaient pas que leur rapport d’essai enchanté n’était que le début d’une guerre inter-ministérielle d’une telle férocité qu’elle éclipserait la lutte de l’année précédente entre l’US Artillery Corps et l’USAAF et que même la vraie guerre semblerait moins acharnée. Le MAP était outragé, car toute l’affaire avait été menée derrière son dos ! De son point de vue, le premier vol du prototype un 14 juillet ressemblait à de la haute trahison. Le MAP fit d’abord pression sur le War Office pour que le chef des officiers britanniques impliqués fût exilé en Somaliland, puis il fit savoir avec la plus grande fermeté aux unités d’AOP qu’elles ne toucheraient JAMAIS un seul de ces avions maudits (elles furent finalement équipées du Taylorcraft Auster IV, un appareil de bonne qualité, mais certes pas aussi bon que le M.38). Cependant, il était plus difficile pour le MAP de punir Redon et il fallait bien tenir compte de l’appui que les Français apportaient au programme[1]. Il s’ensuivit un échange de courriers aigre-doux entre le MAP, le War Office, le Ministère de la Guerre et le Secrétariat d’Etat à l’Industrie et à la Mobilisation Economique. Le lecteur intéressé trouvera un récit détaillé de ces négociations ardues dans l’excellent ouvrage de Don L. Brown, Miles Aircraft since 1925 (Putnam & Co, Londres, 1970).
Finalement, le MAP accepta avec réticence que la société Phillips & Powis (le nom officiel de la compagnie des frères Miles) cède aux Ateliers Industriels de l’Air d’Alger (AIA) la licence de construction du M.38. Le fait que Phillips & Powis ait été renforcé pendant l’hiver 1940-1941 par un certain nombre d’ingénieurs et de dessinateurs de chez Caudron (spécialistes, notamment, de la réduction de la traînée) était d’une certaine façon reconnu.
Cette décision fut décisive pour les AIA : c’est elle qui fit d’une industrie d’assemblage et d’entretien de matériel aéronautique une véritable société de fabrication d’avions.
Des avions made in North Africa
L’histoire des AIA est en effet exemplaire des difficultés rencontrées par la France dans ses ambitieuses tentatives pour développer l’industrie nord-africaine pendant la guerre.
A partir de l’été 1940, la France développa en Afrique du Nord trois installations aéronautiques principales, destinées principalement à l’assemblage et à l’entretien des avions achetés aux Etats-Unis et des survivants des combats livrés en Europe. Deux étaient situées au Maroc, à Casablanca (où les Douglas DB-7 et Martin-167 étaient assemblés depuis avril 1940) et à Rabat-Salé, l’autre en Algérie, résultant de l’expansion des AIA d’avant-guerre.
Au début de 1941, le gouvernement français envisageait encore de lancer en Algérie la production de l’Arsenal VG-32 à moteur Allison (voir annexe 40-9-6).Le fait que cet avion devait être construit en bois et autres matériaux non stratégiques et aurait été propulsé par un moteur importé des Etats-Unis semblait rendre viable un tel projet. Mais le manque de sous-traitants eu vite fait de le condamner. Pourtant, le gouvernement français espéra le faire renaître jusqu’en 1942 ; la nécessité de développer des ateliers d’entretien pour les unités de l’USAAF qui se déployaient en Afrique du Nord y mit alors un point final. Il faut ajouter que le développement des chasseurs North-American à moteur Packard-Merlin à partir du printemps 1942 avait calmé les inquiétudes de l’Armée de l’Air quant à la mise en ligne d’un chasseur de supériorité aérienne à hautes performances.
A la fin du printemps 1942, les AIA d’Alger employaient déjà près de 9 000 ouvriers. Dix mille autres étaient répartis entre Casablanca, Rabat et de nouveaux ateliers créés à Tunis et à Benghazi (qui était devenu une importante base logistique pour soutenir les forces alliées déployées en Crète, dans le Dodécanèse et le Péloponnèse). Le Secrétariat d’Etat à l’Industrie et à la Mobilisation Economique n’avait pourtant pas abandonné tout espoir de créer une véritable industrie aéronautique en Afrique du Nord. Un pas dans cette direction fut accompli grâce à la production de planeurs d’assaut d’origine britannique, dont la production devait commencer à Alger et Tunis en octobre 1942 avec l’AIA-10 Pégase (Horsa pour les Anglais) et en 1943 avec l’AIA-30 Hamilcar (les Français conservèrent l’appellation anglaise, jugeant que le nom du père d’Hannibal convenait très bien à un engin d’assaut construit non loin de l’ancienne Carthage).
Mais c’est bien le Miles M.38 qui donna aux AIA le coup de pouce qu’il leur fallait.
D’Angleterre en Algérie
La construction du M.38 commença donc en Algérie au printemps 1943, avec des moteurs DH Gipsy Major importés, sous le nom d’AIA-20 Cigale.
A la fin de l’été 1943, l’appareil était déjà largement utilisé par l’ALAT, qui mettait en ligne un Groupe en appui de chaque corps d’armée, avec une escadrille de 8 avions pour chaque division du corps et une escadrille de QG de 10 avions pour les communications et l’évacuation sanitaire (Casevac). De plus, chaque brigade d’artillerie lourde au niveau du corps d’armée avait sa propre escadrille.
En réalité, cinq variantes de la Cigale furent construites :
– AIA-20, l’avion AOP standard. Sa production continua après guerre, le moteur Gipsy Major étant en général remplacé par un Renault 4-Pei de même puissance.
AIA-20 Cigale (n° 33)
Groupement 1 de l’ALAT, 2ème escadrille, avion n°4, opérant pour la 1ère Armée, début de l’hiver 1943/44 (échelle en pieds)
AIA-20 Cigale (n°45)
Groupement 2 de l’ALAT, 1ère escadrille, avion n°7, opérant en Grèce du nord, novembre 1943.
– AIA-21, avec une hélice dotée d’un mécanisme de changement de pas moins rudimentaire et utilisé comme avion de liaison léger dans l’ALAT et l’Armée de l'Air.
– AIA-22, avion de Casevac. Il pouvait emporter deux brancards de l’armée.
– AIA-23, similaire au 21, mais construit après la guerre pour le marché civil et propulsé par un moteur Renault 4 Pei. Cet avion était très proche du M.38 Messenger civil construit par Phillips & Powis, mais des accords de licence permirent aux AIA de le commercialiser en France et dans l’Empire colonial français.
– AIA-24, variante construite en 1948 avec des moteurs de Potez 4D33 (dégradés à 165 CV) et des volets externes rétractables dans l’aile. Après la presque faillite de Miles en 1947, les AIA eurent la licence de vente de l’appareil dans le monde entier (en continuant de payer des royalties à F.G. et George Miles).
Cependant, le Ministry of Aircraft Production avait fini par rédiger des spécifications officielles (17/43) pour le M.38, non comme AOP, mais comme avion de liaison. C’est à ce titre qu’il fut commandé et produit en Grande-Bretagne (l’un d’eux fut affecté au Maréchal Montgomery et un autre à l’Air-Marshal Tedder). Douze ans plus tard, l’instigateur britannique du projet (qui avait réussi à revenir du Somaliland…) reçut une reconnaissance tardive et un prix de £ 1 000 pour « avoir conçu l’idée d’utiliser des aéroplanes légers aux fins de postes d’observation aériens. » A la même époque, le Capitaine Redon, devenu le Général Redon, avait été nommé à la tête de l’ALAT.
L’AIA-70 Chardonneret, un dérivé très simplifié et moins puissant, fut construit à partir de 1946 en Algérie comme avion d’instruction de base, destiné notamment aux aéroclubs. Si Phillips & Powis ne s’était pas écroulé en 1947, cet avion aurait lui aussi été produit en Grande-Bretagne sous l’étiquette M.74.
Des “insectes” marins
Si la carrière de la Cigale en appui des Armées de Terre française (et yougoslave) est bien connue, son utilisation comme appareil de lutte ASM l’est beaucoup moins.
Durant l’été 1943, les frères Miles furent approchés par des officiers de la Royal Navy, qui recherchaient une plate-forme de surveillance légère capable de contrer une possible utilisation de mini-sous-marins par la Kriegsmarine dans des eaux côtières. George Miles ne mit pas longtemps à leur démontrer qu’un M.38 Messenger pouvait facilement décoller d’un LST adapté, en emportant des fusées de signalisation et des marqueurs fumigènes. Mais à ce moment, l’avion n’était plus fabriqué en Grande-Bretagne. La Royal Navy n’eut donc pas d’autre choix que de s’adresser aux AIA et de rédiger une nouvelle spécification avec la Marine Nationale.
L’AIA-20N possédait une radio lui permettant de communiquer avec les autres avions et les navires alliés et emportait 220 livres de fusées et de fumigènes. Les avions devaient être basés à terre, mais utilisaient quatre LST adaptés pour ravitailler. La superstructure de ces navires avait été supprimée, en dehors d’une petite imitation d’îlot de porte-avions sur tribord, et ils avaient reçu une sorte de pont d’envol en bois, développant ainsi le procédé mis au point par l’US Army en Sicile. La Cigale devait effectuer une mission de reconnaissance de 2 heures à 2 heures 50 à partir de sa base terrestre, avant d’atterrir sur le LST converti, ravitailler, décoller pour une nouvelle mission de 2 heures 50, enfin rentrer à sa base. Bien entendu, ces avions très légers n’étaient pas destinés à attaquer un éventuel sous-marin, mais à le repérer, même en immersion périscopique, avant d’appeler un appareil d’attaque spécialisé – le plus souvent un vieux mais efficace Swordfish, ou parfois un TBF-1 américain.
On escomptait qu’un convoi côtier pouvait avoir à toute heure du jour jusqu’à six avions légers de surveillance au-dessus de lui ou du chemin qu’il devait suivre. Cette pratique était bien plus coût-efficace que l’utilisation d’un avion de surveillance classique, Walrus ou Hudson, et fut utilisée jusqu’au printemps 1944, quand les premiers hélicoptères Sikorsky arrivèrent en Europe.
Dans l’Aéronavale, l’AIA-20N fut évidemment rebaptisé d’office (et officieusement) “Cigale de Mer”, passant ainsi de l’insecte au crustacé.
Mais la production du M.38/AIA-20 ne fut qu’une étape dans l’histoire de la coopération entre l’armée française et les frères Miles…
Annexe 42-9-7 (bis)
Quand deux Anglais entraînaient l’Armée de l’Air
Les avions d’entraînement des frères Miles au service des forces aériennes françaises
(d’après l’article paru dans Le Fanatique de l’Aviation n°111 [1979], dans la série « Des avions anglais avec l’accent français », par Michel J. Roux)
Les relations entre l’Armée de l’Air et la société des frères Miles (Phillips and Powis) furent un curieux exemple de mariage forcé transformé en histoire d’amour. En dehors de l’histoire de l’AIA-20 Cigale, version française du M.38 Messenger, cette histoire d’amour permit la naissance de nombreux enfants, voués pour la plupart à l’entraînement.
Chasseur d’urgence, chasseur fantôme
Dès avant la guerre, les frères Miles étaient réputés pour leur esprit d’innovation et leur grande réactivité aux situations nouvelles. Ils avaient développé toute une gamme d’avions d’entraînement pour la RAF (les Magister et Master). Quand le gouvernement français annonça sa décision de continuer la guerre et de se battre en Afrique du Nord, Georges Miles imagina immédiatement que, dans ces conditions, les Français auraient besoin d’un “chasseur d’urgence”, qui pourrait être construit avec des ressources qui ne soient pas réservées pour des avions déjà en production et qui pourrait être prêt en un minimum de temps. Miles rencontra d’abord l’attaché de l’Air à Londres dans la soirée du 14 juillet. Dans la nuit, l’avionneur expliqua en détails son idée et le matin suivant, les deux hommes appelèrent Lord Beaverbrook lui-même, qui autorisa le projet à condition qu’il ne perturbe pas les activités de Miles pour la RAF. Le ministre de l’Air français, Pierre Cot, donna lui aussi son autorisation, car le futur fleuve d’avions neufs sortant des usines américaines n’était encore qu’un petit ruisseau.
Avec l’aide de Walter Capley, George Miles commença dès le 17 juillet à travailler à la conception du “chasseur d’urgence”. Les deux hommes reçurent bientôt le concours d’une poignée de spécialistes français, ingénieurs et dessinateurs spécialistes de la réduction de la traînée, arrivant pour la plupart de l’usine Caudron-Renault, auxquels le gouvernement français avait ordonné de collaborer au projet. Au commencement, la coopération ne fut pas facile, non seulement à cause de la barrière linguistique, mais aussi parce que les Français avaient l’habitude de travailler en système métrique et que les pouces, pieds, yards et miles leur donnaient le tournis.
Pourtant, le 20 septembre, neuf semaines et deux jours après le début du processus de conception, le M.20 fit son premier vol. Le chasseur était entièrement construit en bois ; l’idée était que sa construction allait pouvoir être lancée immédiatement au Canada.
Comme Don L. Brown l’écrirait près de trente ans plus tard : « Tout dans sa conception était subordonné à la vitesse de production ; les systèmes hydrauliques étaient éliminés, des pièces standards du Master étaient utilisées chaque fois que c’était possible et un train fixe fut choisi, pour sa simplicité. La décision de ne pas utiliser de train rentrant permit de dégager assez de place dans les ailes pour y loger 154 gallons de carburant et un armement puissant. Finalement, trois types d’aile furent conçus : le type A, avec 6 mitrailleuses de 0,50 pouce et 450 coups par arme (cpa), le type C, conçu par l’équipe de Caudron, avec deux canons Hispano HS-404 de 20 mm et deux mitrailleuses de 0,50 pouce et le type B, conçu en prévision d’un possible intérêt de la RAF pour l’avion, avec douze mitrailleuses Browning de 0,303 pouce. » (Don L. Brown, Miles Aircrafts since 1925, Putnam & Co., Londres, 1970, p.173). L’avion était propulsé par un Rolls-Royce Merlin XX monté comme un groupe moteur complet et possédait la première canopée “en bulle” montée sur un avion conçu en Grande-Bretagne.
Les essais montrèrent vite que l’avion était sain, avec des performances le plaçant à mi-chemin entre le Spitfire et le Hurricane, au niveau du Hawk H-75A4. En fait, la RAF fut si impressionnée que le service commanda un second prototype (Spécification F1/41, puis N1/41 quand le programme fut transformé en celui d’un intercepteur naval). Avec tout son armement, le M.20 atteignait plus de 330 mph à 20 000 pieds (530 km/h à 6 000 m), avec une vitesse ascensionnelle initiale de 3 200 pieds par minute (960m/mn) et une distance franchissable de 870 miles à 9 000 pieds (1 400 km à 2 700 m).
Cependant, au début du mois d’octobre 1940, l’intérêt des Français pour le projet se mit à décliner. D’abord, il était devenu évident qu’avec l’aide des fonds français, l’industrie américaine serait vite en position de satisfaire toutes les commandes de l’Armée de l’Air. Ensuite, les performances du M.20, si elles étaient plus que suffisantes contre les chasseurs italiens, seraient certainement médiocres face aux chasseurs allemands dont on prévoyait l’apparition dès l’été 1941. De plus, les officiers de l’Armée de l’Air étaient réticents à admettre un avion doté d’un train fixe. Enfin, l’Armée de l’Air disposait de son propre projet de “chasseur tout-en-bois”, l’Arsenal VG-32 à moteur Allison, qui promettait d’avoir des performances bien supérieures à celles du M.20. Ce que le VG-32 perdait par comparaison avec le M.20 était la simplicité intrinsèque du chasseur Miles, qui aurait pu permettre une production en Afrique du Nord. En réalité, ce fut la complexité inévitable des équipements du VG-32 qui coupa assez rapidement toute possibilité de lancer en Afrique du Nord la production de ce bel oiseau.
La France quitta le programme du M.20 fin décembre 1940 et l’intérêt britannique, qui s’était reporté sur une variante navale, s’estompa peu à peu.
Si l’Armée de l’Air n’avait pas rejeté l’appareil pour les raisons citées plus haut, la production aurait pu commencer dès la fin de l’été 1941 en Algérie (et probablement deux mois plus tôt au Canada). Or, il faut se souvenir que, jusqu’au printemps 1942, les aviations alliées en Mer Egée utilisèrent surtout des Hurricane II et des P-40E, dont les performances étaient comparables à celles du M.20 ou n’étaient que marginalement supérieures. Néanmoins, il est tout aussi vrai que ce “chasseur d’urgence” manquait de potentiel pour de futurs développements.
Les premiers Miles de l’Armée de l’Air
Tout contact n’était toutefois pas rompu entre les Miles et les Français. Au début de 1941, les Français de chez Caudron avaient trouvé leur place à Woodley et la “French Team” aida Miles à évoluer vers de plus gros avions, comme le remorqueur de cible bimoteur Monitor. Par ailleurs, l’expérience du M.20 joua pour beaucoup dans l’appui apporté par les Français au Merlin-XX produit par Packard, quand il fut décidé de favoriser le projet NA-73 et de remotoriser le chasseur de North-American.
Entre temps, l’Armée de l’Air avait commencé à utiliser des avions Miles.
Les deux premiers furent les petits M.11 Whitney Straight F-AQCZ et F-AQLX, qui réussirent à quitter la France continentale et à gagner l’Afrique par la Corse. Ils furent utilisés comme avions de liaison légers. Le second fut envoyé (et perdu) en Afrique Orientale. Le F-AQCZ survécut à la guerre et resta en activité sur les registres français jusqu’en 1960.
Soixante-trois petits M.14 Magister furent transférés de la RAF à l’Armée de l’Air au début de l’automne 1940 et 38 de plus au printemps 1941. Ils équipèrent plusieurs centres de formation de base au Maroc et 18 aboutirent à l’Ecole de l’Air reconstituée à Rabat-Salé, où leur allure moderne contrastait avec l’aspect désuet du DH Tiger Moth (surnommé avec affection “Tigre Mou” par les Français).
L’Armée de l’Air reçut aussi des M.19 et M.27 Master comme complément des North American T-6 pour l’entraînement avancé. Le Master, plus lourd et plus puissant que le T-6, était donc un meilleur appareil d’entraînement à la chasse. L’Armée de l’Air toucha cinq Master II (M.19) à moteur Bristol Mercury XX (ex RAF W9019, 9021,9022, 9024 et 9025) et 66 Master III (M.27) à moteur Pratt & Whitney Wasp Junior (ex RAF W8564 à W8589, W8620 à 8629, W8690 à 8699 et W8880-8899). L’Armée de l’Air fit du Master III son avion d’entraînement standard, notamment parce que la France avait commandé un grand nombre de moteurs Wasp Junior. Les cinq Master II furent repassés à l’Aéronavale. Les Master III français furent utilisés à la Base-Ecole BE-704, l’école de Chasse de Meknès. Début 1942, ces Master III avaient tous reçu deux mitrailleuses MAC de 7,5 mm et des points d’emport pour 4 HVAR ou bombes légères, permettant l’entraînement au tir et au bombardement.
Master III à moteur Pratt & Whitney
La France acheta aussi la version M.25 (remorqueur de cible) du Master, baptisée Martinet, à 68 exemplaires (numéros de série RAF HP163-183, HP310-329, NR 405-424 et NR 530-537). Ces appareils furent utilisés tant par l’Armée de l’Air que par la Marine Nationale pour former les servants de DCA.
Martinet remorqueur de cibles
Du Master au Vanneau
Quand Miles passa de la production du Master à celle du Martinet, les deux frères demandèrent au Ministry of Aircraft Production (MAP) s’il serait intéressé par une version biplace de l’avion d’entraînement Master. En fait, les premières esquisses d’un Master doté d’un cockpit biplace en tandem (et à siège arrière décalé en hauteur) remontent au début de 1942, quand les Miles travaillaient sur le développement du Master IV. Mais en 1942, le MAP était plus intéressé par la production de nouveaux avions remorqueurs de cible ; c’est pourquoi la proposition des Miles commença par s’attirer une réponse négative.
Néanmoins, en juin 1942, à peu près au moment où le travail commençait sur l’avion AOP (le M.38), l’Armée de l’Air demanda à Miles s’il était possible d’améliorer le Master. Avec l’aide de son “équipe française”, Miles développa le M.37 à partir, non directement du Master, mais d’un Martinet conservé par Miles. Le M.37 fut testé en 1943 à Woodley. Très vite, Phillips & Powis fabriqua des kits de conversion destinés à transformer des Martinet normaux en avions d’entraînement avec un cockpit en escalier et les envoya en Algérie, où la transformation fut effectuée dans les ateliers des AIA, donnant l’AIA-40 Vanneau.
Prototype du M-37/AIA-40 Vanneau, équipé du moteur Mercury XX standard, en test à Woodley.
AIA-40 Vanneau (n°17, premier lot)
Base Ecole n°704, Meknès, début 1944.
AIA-40 Vanneau (n°71, second lot)
Base Ecole n°704, Meknès, janvier 1947.
L’Armée de l’Air acheta deux lots supplémentaires de Martinet (66 avions fin 1944 et 119 après la guerre), avec leurs kits de conversion. Les Vanneau obtenus remplacèrent les Master III à la BE-704. L’Armée de l’Air réclama aussi un moteur plus puissant et remotorisa ses Vanneau avec le Mercury XV, utilisé sur les bombardiers légers Blenheim V. L’avion ainsi remotorisé, doté d’équipements de navigation et d’une radio américains, fut connu par la suite comme l’AIA-41, dit Vanneau I-B.
Pourtant, l’aile standard des Master et Martinet (235 pieds carrés, soit 21,8 m2) limitait leurs performances en raison de son profil très épais (NACA 23024 à l’emplanture), ce qui empêchait le Vanneau d’être représentatif des chasseurs les plus récents. Pendant l’hiver 1943/44, des ingénieurs de Caudron et Morane commencèrent à travailler sur une aile dotée d’un longeron double en alliage léger et utilisant les profils de la série NACA 24000. Fin 1944, plusieurs paires d’ailes furent essayées sur l’avion n°4 en Angleterre et dans les premiers jours de 1945, les équipes de test furent transférées à Marignane. A la fin de 1945, avec le concours de quelques pilotes de chasse issus notamment du célèbre Groupe Lafayette, la mise au point de la nouvelle aile était achevée. Elle avait une surface réduite (19,5 m2) et une épaisseur de 16% à l’emplanture et de 10% à l’extrémité, ainsi qu’un dièdre de 1,5° vers le bas. La vitesse maximum avec le Mercury-XV passait à 435 km/h (272 mph) à 4 500 m (15 000 pieds). Cette aile, construite par la SNCASE à Cannes-Mandelieu à partir de 1947, équipa 89 exemplaires des Martinet du second lot, qui seront baptisés AIA-42 Vanneau II.
L’ensemble du concept Master/Martinet fut acheté à Miles en 1947 et la SNCASE construisit 111 nouveaux fuselages avec une structure métallique semi-monocoque, qui furent assortis à la nouvelle aile. Ce nouvel avion fut l’AIA-43 Vanneau III. Trente-deux d’entre eux furent navalisés avec une crosse d’appontage et utilisés par l’Aéronavale sous le nom d’AIA-44 Vanneau IV.
Une tentative pour remotoriser le Vanneau avec un moteur HS 12Y-45 (celui-là même utilisé en 1940 sur le Dewoitine D-520) donna naissance à l’AIA-45. Cependant, les caractéristiques de vol étaient dégradées et la fiabilité des moteurs, récupérés dans un stock construit pour les Allemands pendant l’Occupation, était des plus douteuses. Seuls deux prototypes furent construits et brièvement évalués en 1948.
A la demande de Miles, un autre prototype fut développé à Cannes-Mandelieu à la fin de 1948. L’AIA-46 remplaçait son moteur Mercury par un turbopropulseur Amstrong Siddeley Mamba de 1 030 shp. Tant les frères Miles que les AIA/SNCASE espéraient pouvoir concourir contre le Boulton-Paul Balliol pour le programme d’avion d’entraînement avancé de la RAF. Cependant, la RAF ne voulait entendre parler pour ses avions d’entraînement que de la formule côte à côte. Pour satisfaire à cette exigence, tout le fuselage du Vanneau aurait dû être repensé et redessiné à grands frais. L’AIA-46 fut cependant évalué par le CEV français (Centre d’Essais en Vol) et prêté à Bréguet, qui étudiait aussi un appareil propulsé par un Mamba (le Bréguet 960 Vautour à propulsion mixte).
Huit AIA-40, sans doute du premier lot, furent achetés par Israël, qui en utilisa sept comme avions d’attaque légers dans les heurts qui marquèrent ses premières années. Les cinq avions survivants étaient encore utilisés pour l’entraînement à Ramat-David en 1956. Le huitième avion n’arriva jamais en Israël : il s’écrasa au décollage de Solenzara, tuant son pilote, le fameux as canadien George Beurling, qui avait combattu à Malte lors de toutes les grandes batailles aériennes de 1942.
Encore un avion d’entraînement : l’Alcyon
Un autre appareil d’entraînement naquit de la coopération entre les Miles et la France. Cet avion léger utilisait les ailes du M.28 (redessinées par les hommes de chez Caudron) et un nouveau fuselage. Avec un moteur de 250 CV, ce fut le M.45 en Angleterre (un prototype) et l’AIA-50 Alcyon à Alger. Plus économique à l’usage que le T-6, avec des performances très semblables, il devait permettre au gouvernement français de renvoyer aux Etats-Unis les T-6 de Prêt-Bail après la guerre. La production de l’Alcyon commença début décembre 1944 et plusieurs variantes furent construites :
– AIA-50, à moteur DH Gipsy Queen 51 de 250 CV.
AIA-50 (n°18)
Appareil opérant avec l’École de l’Air à Rabat-Salé, avant le redéploiement de celle-ci à Salon-de-Provence.
– AIA-51, à moteur Salmson 8 AS (version française de l’Argus AS-10 allemand) de 240 CV.
– AIA-52, à moteur Renault 6Q11 de 240 CV, comme pour le SNCAN N.1001 Pingouin (version française du Bf.108).
Un petit transport “tout terrain” : l’Aerovan/Frelon
Les opérations dans des régions accidentées et pauvres en routes comme le Péloponnèse et la Sicile avaient convaincu les officiers français et britanniques de la nécessité de disposer d’un avion de transport léger, économique, facile à entretenir et pouvant décoller et atterrir court. De rudes tâches attendaient en effet les Alliés dans des zones peu hospitalières, en Birmanie et en Indochine. George Miles réagit à l’expression de ce besoin avec sa vitesse et son efficacité habituelles et, dès février 1943, le prototype de ce qui serait bientôt connu comme l’Aerovan fit son premier vol à Woodley. Une fois de plus, Miles eut des ennuis avec le MAP, bien que l’avion bénéficiât du soutien énergique, non seulement des Français, mais des Britanniques. Ce soutien n’empêcha pas le MAP d’interdire à Miles de fabriquer lui-même l’appareil, tout en l’autorisant à le faire produire sous licence par l’AIA, sous l’étiquette AIA-60 Frelon.
La fabrication de ce nouvel avion en bois commença en Algérie en janvier 1944 (avant celle de l’Alcyon). Grâce à l’appui des militaires (et malgré la fin du conflit mondial), Miles réussit à lancer la production en Angleterre à l’automne 1945, sous l’appellation M.57 Aerovan.
Propulsé par deux moteurs Blackburn Cirrus Major III de 150 CV, l’AIA-60 /M.57 avait les caractéristiques suivantes : envergure, 15 m/50 ft ; longueur, 10,8 m/36 ft ; hauteur, 4,05 m/13 ft 6 in. ; surface alaire : 35,1 m2/390 sq.ft ; allongement 6,4 ; profil d’aile NACA 23018 à l’emplanture, NACA 2412 à l’extrémité ; poids à vide, 1,38 tonne/3 070 livres ; poids en charge, 2,43 tonnes / 5 400 livres dont 774 kg / 1 720 livres de charge utile ; poids maximum au décollage, 2,61 tonnes / 5 800 livres ; vitesse maximum, 195 km/h / 120 mph ; course jusqu’au décollage des roues, 210 m / 705 ft à 2,43 tonnes / 5 400 livres et 255 m / 855 ft à 2,61 tonnes / 5 800 livres ; course jusqu’au franchissement d’un obstacle de 15 m (50 ft), 463 m / 1 542 ft à 2,43 tonnes, 562 m / 1 875 ft à 2,61 tonnes ; vitesse ascensionnelle : 161 m/mn / 536 ft/min à 2,43 tonnes / 5 400 livres ; rayon d’action (avec 50 gallons de carburant), 580 km / 350 miles.
L’avion connut tout de suite le succès et fut rebaptisé “la Jeep volante”. Il fut acheté par l’ALAT, qui en déployait d’habitude un “Groupement” de 8 avions en soutien d’un corps d’armée, l’escadrille de QG comprenant en général 4 AIA-21 Cigale et 8 AIA-50 Frelon.
Variantes officielles :
– AIA-60 : modèle de production, similaire au M.57 Aerovan.
AIA-60 Frelon (n°11)
Groupement 4 de l’ALAT (Force Expéditionnaire d’Extrême-Orient), escadrille n°4, avion n°2 “Anne-Marie”. Opérait en appui des troupes de la Légion Etrangère dans la région de Dien-Bien-Phu / Na San, en général pour des missions de CASEVAC. C’est de cet appareil qu’il est question à plusieurs reprises dans les fameuses Lettres d’un Légionnaire allemand (A mon Frère Ennemi, par Klaus Müller).
– AIA-61 : propulsé par deux Lycoming O-435-4A de 195 CV. Cette variante plus puissante fut développée pour l’Extrême-Orient, afin d’améliorer les performances en conditions chaudes et humides. L’AIA-61 avait une vitesse maximum de 220 km/h / 140 mph et une vitesse ascensionnelle améliorée de 50%.
AIA-61
Prototype, vu en janvier 1945.
– AIA-62 : version civile de l’AIA-60, commercialisé avec les mêmes restrictions que l’AIA-20.
– AIA-63 : version civile de l’AIA-61.
– AIA-64 : version en métal (duralumin) du type 63. Les opérateurs civils avaient en effet constaté en Extrême-Orient ou en Afrique que les types 62 et 63 s’abîmaient rapidement dans un environnement chaud et humide. Une structure en alliage léger fut donc développée dans l’usine de la SNCASE à Cannes-Mandelieu. L’AIA-64 fit son premier vol début 1947 et sa production commença en 1948.
– AIA-65 : variante du type 64 avec des moteurs Cirrus-III et une aile à très grand allongement (20,4) dessinée par Maurice Hurel. L’avion ne devait être que le moyen de tester l’aile en question, ce qui fut fait en 1948 avec un plein succès. Cependant, les performances de l’appareil furent si améliorées par rapport à celles de l’AIA-64 que la SNCASE, la toute nouvelle société Hurel-Dubois et les frères Miles décidèrent de poursuivre dans cette voie. L’AIA-65, également connu sous l’appellation HDM-105, fut présenté à l’exposition SBAC de 1949 à Farnborough. Il donna naissance à plusieurs projets développés par Hurel-Dubois, qui en vendit quelques-uns à Short, lequel développa sur cette base le bien connu Skyvan.
– AIA-66 : variante de production de l’AIA-65 avec des moteurs Lycoming. Construit à partir du mois d’août 1949, l’AIA-66 était capable d’emporter 1 tonne métrique à 240 km/h / 150 mph.
Miles sauvé de justesse
En 1945, la guerre finie, les AIA se tournèrent vers le marché civil et développèrent des liens étroits avec la SNCASE.
De leur côté, les frères Miles étaient enfin libérés de la pesante tutelle du MAP. Ils continuèrent à travailler pour le gouvernement (sur le remorqueur de cible rapide Monitor et sur le transport civil Marathon), mais ils saisirent l’occasion de revenir sur le marché des avions privés, fabriquant le M.38 Messenger en Irlande du Nord tout en produisant le bimoteur léger Gemini et l’Aerovan à Woodley. L’avenir était prometteur, entre un carnet de commandes bien garni et les abondantes royalties versées par les AIA, quand la société fut frappée par un coup du sort catastrophique. Don Brown a bien décrit ce qui arriva durant le fatal et glacial hiver 1946-47 : « Le Royaume avait des centrales électriques mal adaptées à ses besoins. Il suffit d’un hiver particulièrement sévère et ce fut le drame. Comme la température baissait de plus en plus bas, les coupures de courant se multipliaient dans tout le pays. Chez Miles, les interruptions de la production devinrent plus graves que tout ce qu’avait pu provoquer les alertes aériennes ; pire, l’impossibilité de chauffer convenablement l’usine fut désastreuse pour une firme reposant sur la production d’avions en bois assemblés avec de la colle. » (Miles Aircraft since 1925, op. cit., p. 43).
Incapables d’achever dans les temps les avions commandés et obligés de démolir ceux encollés par trop grand froid, les Miles accumulèrent vite un déficit atteignant 600 000 £. La compagnie aurait fait faillite sans la possibilité d’acheter des avions produits par ses partenaires français, les AIA et la SNCASE, pour les revendre afin de satisfaire les commandes. Cependant, la production dut être très fortement réduite. L’usine d’Irlande du Nord fut fermée et Miles se recentra sur Woodley, préservant le bureau d’étude et quelques ateliers de production. Ayant réussi à survivre grâce à la coopération avec leurs partenaires français, les frères Miles décidèrent de se spécialiser dans la conception d’avions et la vente des droits de production.
La SNCASE acheta les droits de plusieurs projets, qui furent produits par la SOCATA quand le gouvernement français décida de regrouper l’industrie française de l’aviation légère en une seule compagnie.
Retour en Algérie
En conclusion, il est intéressant d’évoquer l’histoire du Miles M.100 Student. Dans les années cinquante, les infatigables frères Miles conçurent un avion d’entraînement à réaction léger et s’efforcèrent d’en vendre les droits en Grande-Bretagne ou en France. Mais malgré son originalité, le M.100, propulsé par un réacteur Marboré, se retrouva barré par le Jet Provost d’un côté de la Manche et par le Fouga Magister de l’autre. Pourtant, le concept était bon et le prototype, qui vola à partir de 1957, montra de très bonnes performances.
Au début de 1961, le gouvernement de la République Algérienne, indépendante depuis quelques années, cherchait à permettre aux AIA, devenus SONAVION-Al Djézira, de commencer à produire des appareils modernes. Sur le conseil du chef d’état-major de leur force aérienne, un ancien du Groupe Lafayette qui avait participé aux essais du Vanneau II en 1945, le gouvernement d’Alger se tourna vers les frères Miles. De fait, le M.100, remotorisé avec un réacteur Aubisque, était un candidat idéal pour ce projet. Sa production commença en 1965 dans une usine toute neuve à Alger Maison-Blanche, prélude à une carrière très satisfaisante.