Extraits de l’ouvrage de Maurice Héninger « L’épreuve du feu – L’évolution des outils militaires durant la Deuxième Guerre Mondiale » (Plon Ed., Paris, 1985), avec l’aimable autorisation de l’auteur.
Au mois de septembre 1942, les forces alliées étaient sans aucun doute en
pleine mutation de leur équipement. Les armements de la génération
d’avant-guerre cédaient la place à des systèmes et à des matériels conçus avec
l’expérience pratique de la guerre, et leur doctrine d’utilisation s’était tout
autant métamorphosée.
Cette
transformation concernait à la fois les forces terrestres et aériennes. Peu à
peu, et de plus en plus vite, l’écart de qualité avec les forces allemandes se
rétrécissait et l’avantage sur les forces italiennes s’accroissait. De fait,
l’industrie italienne, dont les structures dépassées étaient surchargées, se
révélait incapable de s’adapter aux améliorations qualitatives et à l’expansion
quantitative nécessaires à cette phase de la guerre.
(…)
Charles Delestraint et
la métamorphose de l’Armée française
Dans le domaine des opérations terrestres, deux hommes donnent des exemples exceptionnels d’énergie et de réussite dans l’amélioration des armées française et britannique, qui devait permettre d’élever leur efficacité au niveau de celle de la Wehrmacht : Sir Bernard Law Montgomery et Charles Delestraint.
Montgomery rechercha avec obstination le réalisme à l’entraînement et l’efficacité
en campagne dans l’armée britannique d’après Dunkerque. Il fut récompensé par
un commandement très important dans l’opération Torch, après laquelle il devint
progressivement une étoile majeure dans le ciel de l’armée britannique.
Cependant, les transformations obtenues par Montgomery furent moins
spectaculaires que celles apparues en même temps dans l’armée française. Cette
différence s’explique par trois raisons.
D’abord, l’armée britannique, solidement enracinée dans ses traditions, était une force professionnelle. Les innovations y étaient plus difficilement adoptées et demandaient plus de temps pour se répandre que dans des armées de conscription comme l’armée française ou l’US Army.
La deuxième raison tient au traumatisme terrible subi par l’armée française de mai à juillet 1940. Celle qui était réputée être “la meilleure armée du monde” avait été largement défaite et s’était montrée incapable d’imiter les progrès tactiques réalisés par la Wehrmacht. Pour les officiers français réfugiés en Afrique du Nord, c’était une amère leçon qu’ils apprirent par cœur. La mentalité du “jamais plus”, qui se répandit très vite et s’implanta profondément chez ces officiers, fut une puissante motivation pour introduire des innovations et pour accélérer la modernisation.
Enfin, une troisième raison réside dans la personnalité même de l’homme qui eut la charge de la plus grande partie de ce processus de rattrapage doctrinal et technique. Le Général Charles Delestraint fut au centre du processus de modernisation de l’armée française, mais les effets de son action se firent sentir bien au-delà.
Avant
la guerre, Delestraint était déjà très proche des idées de Charles de Gaulle
sur les chars et les forces blindées. Après avoir eu la charge de réorganiser
la production des chars français durant l’hiver 1939-1940, il reçut à la fin du
mois de juin 1940 le commandement de ce qui restait des forces blindées
françaises. Il rassembla avec un certain succès les restes des DCR et des DLC
pour former un groupement improvisé qui livra de durs combats durant la
sinistre retraite jusqu’à la côte méditerranéenne en juillet-août 1940. Nommé
général d’armée le 8 juillet 1940, il fut blessé deux fois, lors des combats
devant Valence et lors des premiers combats devant Marseille. Il refusa d’être
évacué en priorité et fut l’un des derniers généraux français à quitter le
territoire métropolitain en août.
Nommé Inspecteur Général de l’Arme Blindée-Cavalerie par De Gaulle le 1er
septembre, Delestraint consacra dès lors toute son énergie et son expérience
concrète de la guerre à améliorer la doctrine de combat et à moderniser
l’équipement des troupes françaises. Ce n’était plus un jeune homme (né en
1879, il avait 61 ans à ce moment), mais son enthousiasme et son activité
devait surprendre et épuiser à la tâche plus d’un jeune officier. A la fin de
1940 et au début de 1941, il fit plusieurs voyages aux Etats-Unis pour
superviser la construction de l’usine de blindés de Savannah, visiter d’autres
usines américaines et rencontrer son rugueux homologue de l’US Army, le Général
Adna Chaffee. C’est à cette époque qu’il acquit le surnom très peu officiel de
“Général Toujours Plus”, car il attendait toujours davantage de ses
subordonnés, comme des matériels dont il avait la charge ; il était particulièrement
attentif à écarter les matériels inefficaces ou inadaptés à la guerre de
mouvement mécanisée (les Américains le surnommaient Général “Delete and strain”, Ecartez
– les matériels – et épuisez – les
subordonnés).
Il se battit aussi pour imposer des entraînements et des procédures
réalistes ; sur ce terrain notamment, il travailla en bonne entente avec
Chaffee et son successeur, le Général Jacob Devers, mais aussi avec l’explosif
George Patton.
Delestraint préférait éviter les chars légers, dont l’utilisation au cœur des
unités blindées ne devait être pour lui qu’une mesure palliative provisoire. Il
recommandait l’utilisation de chars moyens comme véhicules de combat standards,
les chars légers étant relégués à la reconnaissance tactique et à l’appui rapproché
de l’infanterie. C’est ainsi qu’il recommanda vivement d’arrêter la production
du SAV-41 à Savannah dès que le SAV-42 Bélier serait prêt.
Cependant, s’il voulait davantage de chars lourds, Delestraint préférait
réduire leur nombre au sein des unités blindées. Dès le début de 1941, il
commença à signaler aux états-majors français et américains que l’organisation
de ces unités dérivait vers des formations trop “lourdes en chars”
(“tank-heavy”). Sur ce point, il était plus proche de Devers que de Chaffee. Il
recommandait des unités dont la structure ferait place à de l’infanterie
mécanisée, à du génie mobile et à de l’artillerie mobile de campagne, antichars
et anti-aérienne, capables d’appuyer les chars.
Parallèlement, tirant les leçons de l’opération Croisade/Crusader, il fit renforcer l’infanterie mécanisée des divisions blindées françaises. Selon les tableaux d’organisation et d’équipement adoptés en juin 1942, un bataillon supplémentaire d’infanterie mécanisée devait être ajouté à chacune de ces divisions et déployé avec la brigade blindée située sur l’axe d’attaque principal. La 2ème D.B., prévue pour Torche/Torch, fut la première à adopter cette nouvelle composition, qui lui donnait quatre régiments blindés (équivalant chacun à un bataillon de chars américain) et cinq bataillons d’infanterie mécanisée.
Pour équiper cette infanterie mécanisée, Delestraint aurait aimé remplacer les half-tracks M2 et M3 par un véhicule de combat d’infanterie purement chenillé et mieux protégé. Son état-major, aidé par les ingénieurs qui avaient développé le tracteur Lorraine avant 1939, établit les plans d’un engin utilisant des composants du char léger M3, avec un moteur avant laissant assez de place à l’arrière pour une escouade de huit soldats et doté d’un canon automatique Hispano de 20 mm. Ce VBCI (véhicule blindé de combat d’infanterie) devait être assemblé dans l’usine de Savannah à partir de pièces venant d’autres usines américaines. Néanmoins, cette usine était bien trop occupée à lancer la fabrication du SAV-42 Bélier (le Ram II canadien) et toutes les usines américaines travaillaient déjà sur des modèles existants. Ce véhicule très avancé devait rester mort-né, mais il eut une influence considérable sur les modèles français d’après-guerre. Les généraux Patton et Bradley partageaient les préoccupations de Delestraint à propos du half-track M3 et furent ravis en découvrant les plans du VBCI en juin 1942 à Alger. Les deux hommes firent de leur mieux dans leur chaîne de commandement pour intégrer ce véhicule dans le programme de production de véhicules blindés sous le sigle AFV-I, mais la loi d’airain de la mobilisation industrielle (ne pas introduire de nouveaux modèles pour ne pas désorganiser la production) prévalut, et le projet fut abandonné. Au demeurant, le passage de la famille des chars légers M3/M5 au nouveau M7 supprimait l’argument de communauté de composants industriels et modifier la conception du VBCI pour l’adapter à l’utilisation des composants du M7 aurait demandé trop de temps. Des équipes d’ingénieurs américaines affirmèrent alors à leur état-major qu’elles pouvaient développer un véhicule supérieur et plus moderne en partant du Buick T-49, ce qui était exact, mais il leur fallut si longtemps qu’aucun véhicule ne put être produit avant la fin de la guerre en Europe.
Fin
juin 1942, Delestraint fut nommé à la tête de la 1ère Armée
française (comprenant les 3ème et 4ème Corps), qu’il fit
bénéficier de son habituelle énergie dans le cadre de la préparation de
l’opération Torche. La 1ère Armée était considérée comme l’élément
de manœuvre du 15ème Groupe d’Armées et Delestraint avait évidemment
été choisi pour travailler avec Patton et Montgomery.
(…)
Nouveaux
blindés…
A l’été 1942, le SAV-41 laissait progressivement la place au SAV-42 Bélier dans
les unités blindées et de cavalerie. Jusqu’à ce que suffisamment de SAV-42
soient disponibles, les bataillons de chars moyens intégrés dans les unités
d’infanterie devraient se contenter de SAV-41 ou de M3 Grant, voire de
Valentine VI construits au Canada (un quart de ces derniers étaient de la
variante CS, avec un obusier de 3 pouces).
La plupart des chars légers étaient des M3F (le M3 léger américain, doté du
canon de 47 mm français), mais des Valentine VI canadiens étaient aussi
utilisés et quelques unités avaient des M3 américains. Très attendu, le M7F
(avec son canon de 6 livres) ne devait commencer à arriver dans les unités
françaises que début novembre 1942.
Les unités de chasseurs de chars et de canons d’assaut étaient encore équipées
du SAV-AU-41, dérivé du SAV-41, mais un programme de réarmement de ces
véhicules avec un canon AA américain de 3 pouces était en cours. L’affût
chenillé rapide de 6 livres développé par Buick (et connu comme le T-49) avait
été choisi pour remplacer les véhicules AUAC SP, et doté d’un 47 mm ou
d’un 57 mm/6 livres monté sur half-track. La livraison des premiers T-49
était attendue pour le mois d’octobre. Ils devaient équiper les unités de
cavalerie et de reconnaissance, ainsi que les unités antichars mobiles opérant
en appui mobile des unités d’infanterie. L’Armée française attendait aussi
l’arrivée de canons automoteurs M7 de 105 mm et de chasseurs de chars M10.
Mais ces véhicules étaient affectés en priorité aux unités américaines.
L’US Army devait déployer pour Torch deux divisions d’infanterie et deux
blindées, ces dernières étant du type “lourd” avec deux régiments à trois
bataillons chacun.
Les 1ère et 2ème US Armoured Divisions disposaient chacune de 390 blindés (232 moyens et 158 légers). Delestraint les considérait comme « notoirement lourdes en chars » et le patron du US Armoured Corps, le Général Devers, était convaincu qu’il faudrait réduire le nombre de blindés dans les divisions américaines, mais cela ne fut pas possible avant Torch. Sur les 464 chars moyens ainsi mis en ligne par les deux divisions américaines, 270 étaient des M4 Sherman tout neufs, les autres étant des M3 moyens (Grant). Sur les 316 chars légers, 158 (ceux de la 2ème Armoured Division) étaient des M5 et les autres des M3 ou des M3A1 (sauf 30 M3F, “empruntés” au dépôt de l’Arme blindée française en Algérie à la demande de Patton et avec l’appui de Delestraint). Les Armoured divisions mettaient aussi en ligne 90 canons automoteurs (SP) M7 de 105 mm, le reste de leur artillerie étant composé de canons de 75 mm montés sur half-tracks.
Les divisions d’infanterie déployaient quelques M3 légers, quelques M3 moyens et deux bataillons de Tank Destroyers M10 fraîchement arrivés.
En
tout, les forces américaines qui se préparaient pour Torch alignaient près d’un
millier de blindés.
Les unités blindées du Commonwealth étaient elles aussi en pleine transition.
Les “chars d’infanterie” Matilda II étaient remplacés par des Valentine, mais
aussi par les premiers Churchill Mk-II et par 57 Churchill Mk-III (livrés après
les bons résultats des tests au combat subis en Grèce). La 23ème
Armoured Brigade déployait des chars “Cruisers” A-15 Crusader III et des
M3 moyens américains (Lee). Usant de toute leur influence, Ritchie et Campbell
avaient pu obtenir la livraison de 36 tout nouveaux Churchill “Gun Carriers”,
armés de canons de 3 pouces ; ces véhicules lourds mais puissants étaient
mis en ligne par le 105ème Anti-Tank Regiment de la Royal Artillery.
(…)
…
et nouveaux avions
Les améliorations par le déploiement de nouveaux modèles étaient
particulièrement nombreuses dans les forces aériennes alliées à la fin de l’été
42.
Lors
du lancement de Croisade/Crusader, le Hawker Hurricane et le Curtiss P-40E,
tous deux surclassés par le Bf-109F et par le Macchi MC-202, étaient encore les
deux chasseurs alliés les plus répandus sur le théâtre méditerranéen. Mais en
septembre, la
RAF et l’USAAF mettaient en ligne des Spitfire V (et, dans la RAF,
quelques Spitfire IX). L’Armée de l’Air avait commencé à utiliser le
Mustang II (avec son moteur Merlin de séries XX construit par Packard),
que l’USAAF venait de décider d’adopter. Les missions d’escorte à longue
distance étaient réservées au P-38 bimoteur, mais la cellule très “propre” du
Mustang II promettait de faire de cette machine un excellent chasseur
d’escorte. Les Mustang I à moteur Allison, qui montraient de grandes
qualités dans le rôle de chasseur d’interdiction à basse altitude, étaient de
plus en plus associés lors de ces missions aux P-40, qui s’ajoutaient aux P-39
comme appareils d’attaque au sol. Parmi les bombardiers moyens et légers, les
Blenheim et les Maryland faisaient leurs derniers tours de piste, presque tous
remplacés par des A-20/DB-73/Boston III, des B-25, des B-26 ou des Bristol
Beaumont.
La doctrine tactique avait considérablement évolué – même si le retard avait
coûté cher en vies humaines. Les unités de chasse avaient toutes adopté la
formation “finger-four” (quatre doigts) comme élément de base en combat.
L’utilisation combinée des bombardements à moyenne altitude, des frappes à
basse altitude et des opérations de maîtrise de l’espace aérien avait été
peaufinée contre les forces de l’Axe en Grèce et en Sicile. Au printemps, les
opérations Vengeur/Avenger et Marteau/Hammer avaient été la forge qui avait
fait des forces aériennes alliées une arme très puissante. Peu après,
Blowlamp/Lampe à souder avait assené un coup sévère à l’approvisionnement en
carburant de l’Axe et avait fourni des leçons très utiles pour la campagne de
bombardement stratégique de l’Allemagne que l’USAAF préparait en Angleterre.
L’offensive aérienne tactique en Grèce et en Sicile avait été soutenue par un
dense réseau de bases d’appui et d’entraînement développé en Afrique du Nord
française, mais aussi en Libye. De grands dépôts et de vastes installations
d’entretien, situés bien au-delà du rayon d’action des bombardiers ennemis,
garantissaient aux unités de combat un soutien logistique efficace.
(…)
Les
aviations de l’Axe ont du mal à suivre
Des améliorations techniques comme celles dont bénéficiaient les forces
aériennes alliées n’étaient pas observées dans la Luftwaffe ou dans la Regia
Aeronautica, pour des raisons assez différentes.
Depuis le mois de mai, la Luftwaffe était engagée à fond dans Barbarossa. Le taux de pertes infligées aux unités allemandes durant les deux premières semaines du conflit interdisait l’envoi de renforts en Méditerranée. L’impérieuse nécessité d’accroître très fortement la production industrielle obligeait à interrompre provisoirement la mise en œuvre d’améliorations technologiques. Durant l’été 1942, les unités de la Luftwaffe sur le théâtre méditerranéen – c’est-à-dire, jusqu’à Torche, principalement en Grèce – savaient qu’elles devraient se battre pour au moins quelque temps avec ce qu’elles avaient sous la main. Hitler avait clairement expliqué que la Méditerranée n’était qu’un théâtre d’opérations très secondaire, à présent que l’affrontement avec l’URSS avait commencé. L’OKW espérait simplement que les forces italiennes pourraient contenir les Alliés jusqu’à la fin de l’année, qui devait voir la défaite finale des Soviétiques. Il serait alors temps pour la Wehrmacht de se tourner contre la menace qui grandissait en Afrique du Nord et dans le Péloponnèse. Mais au même moment, les Allemands découvraient que la guerre à l’Est ne leur imposait pas une simple course à la production, mais aussi un bouleversement technologique, au moins en ce qui concernait les véhicules blindés. Combiner les deux allait évidemment soumettre l’industrie allemande à des contraintes redoutables.
L’Italie était dans une situation bien plus sombre. Son industrie n’était pas seulement considérablement plus faible, elle manquait de fondations solides lui permettant de grandir rapidement. Avant guerre, une politique de prestige reposant sur des exploits et des records avait, dans une certaine mesure, masqué les profondes faiblesses de l’outil industriel italien. Mais en réalité, trop de sociétés de trop petite taille se livraient une lutte acharnée pour les commandes gouvernementales et les structures industrielles étaient, en dehors d’une ou deux grandes usines, totalement dépassées. Pour aggraver encore le problème, les pertes subies depuis juin 1940 par les forces armées italiennes avaient désorganisé la formation des hommes. Les équipages des navires, ceux des avions, et en général tous les soldats italiens découvraient que le courage à lui seul ne suffisait pas à gagner des batailles, encore moins la guerre. Pire encore : l’absence de réponse du haut commandement à la dégradation matérielle des forces italiennes (qui résultait en partie d’une surévaluation des facteurs idéologiques, en partie des faiblesses du pays) affectait sérieusement le moral des troupes.
Au total, sur le champ de bataille, l’introduction du Bf-109G n’avait pas rétabli la supériorité dont avait un moment bénéficié le Bf-109F – et les FW-190A étaient réservés pour lutter contre les chasseurs de dernière génération de la RAF sur les côtes de la Manche et de la Mer du Nord. Quant aux chasseurs italiens, si la conception des modèles les plus récents (MC-202, Re-2001) était excellente, ces avions n’étaient disponibles qu’en trop petit nombre pour avoir un réel impact.
En
ce qui concernait les équipages, la désorganisation des entraînements provoquée
par Merkur, au printemps 1941, par les opérations au-dessus des Balkans et par
la bataille de Crète l’été suivant, puis par Croisade/Crusader au début de
1942, avait considérablement altéré la qualité des jeunes pilotes allemands ou
italiens arrivant en unité opérationnelle au milieu de 1942. La poignée de
pilotes très expérimentés survivants dans les Squadriglie de la Regia
Aeronautica diminuait peu à peu. La Luftwaffe possédait encore dans ses Gruppen
un bon nombre de dangereux “Experten”, mais la proportion de pilotes
expérimentés diminuait là aussi, d’autant plus vite que les pertes subies
contre l’Union Soviétique accéléraient l’ensemble du processus, même si ces
combats permettaient à certains pilotes de se forger un palmarès
impressionnant.
(…)
Les
transformations des opérations amphibies
C’est
sans doute dans le domaine des opérations amphibies que les améliorations
techniques furent le plus marquées à l’été 1942, avec le développement et la
mise en service opérationnel de nouveaux engins, bateaux et navires de
débarquement. Ils devaient ajouter une nouvelle dimension à la guerre mobile,
aidant les Alliés à développer une doctrine efficace de “l’enveloppement par la
mer”. Sans ces bâtiments très spécialisés de toutes les tailles, jamais
Croisade ou Torche n’auraient pu être envisagés.
Rendons lui cette justice : ce fut Winston Churchill en personne qui,
quelques jours seulement après l’évacuation de la BEF de Dunkerque, réclama le
développement de navires de débarquement qui permettraient un jour aux forces
britanniques de remettre les pieds en Europe. La première des nombreuses notes
qu’il écrivit sur ce sujet date du 6 juin 1940.
Dans les mois qui suivirent, l’armée française fut engagée dans des
débarquements en territoire ennemi, d’abord en Sardaigne, puis à Rhodes et dans
les îles du Dodécanèse. L’extrême difficulté qu’elle rencontrèrent pour
débarquer même des chars assez légers (des chars d’infanterie R35 envoyés en
Syrie et au Liban fin 1939) souligna la nécessité d’embarcations spécialisées
capables de déposer commodément des véhicules blindés sur une plage. Puis, les
combats de Rhodes firent la démonstration que disposer rapidement d’engins
blindés était vital pour que le débarquement réussisse.
Début octobre 1940, les états-majors britannique et français se mirent d’accord sur les caractéristiques des bateaux nécessaires. En réalité, l’Inter-Services Training and Development Centre britannique avait déjà formulé certaines spécifications dès 1938-39. Le manque d’argent avait à l’époque interdit d’y donner suite. L’ISTDC réagit donc aux notes de Churchill et étudia avec soin les expériences des Français. Dès fin octobre, le prototype du TLC (Tank Landing Craft, bientôt rebaptisé LCT) menait des essais à la mer, et dès le mois de décembre, sa production commençait. C’était cependant un engin de rayon d’action limité, qui ne résolvait pas le sujet plus difficile des navires de débarquement de moyen à long rayon d’action.
Dans
une certaine mesure, les difficultés rencontrées durant l’opération de Rhodes
furent une nouvelle motivation pour Churchill. A Alger, mi-octobre, après une
conférence d’état-major conjointe consacrée à l’offensive dans le Dodécanèse,
il ordonna directement au Directeur des Plans de l’Amirauté de développer un
navire capable de transporter soixante chars et de les débarquer en territoire
ennemi. Après réflexion, le concept fut amendé pour celui d’un navire pouvant
transporter à 18 nœuds 20 à 25 chars moyens ou 13 chars lourds d’infanterie (le
futur char Churchill). Cette spécification devint la classe Boxer de la Royal
Navy et les trois LST(1) (Landing Ship Tanks 1), furent achevés entre mars et
août 1942, ayant bénéficié d’une des plus importantes priorités de tous les
programmes navals.
Cependant, peu après la définition de cette classe, l’Amiral Sir Roger Keyes,
DCO (Director of Combined Operations), suggéra que certains pétroliers de
faible tirant d’eau utilisé sur le lac de Maracaïbo, au Vénézuela, pourraient
être transformés en LST. Ces conversions devaient être plus rapides que de
nouvelles constructions, qui exigeaient 18 mois. Trois pétroliers furent
choisis et transformés au printemps 1941 ; ils devinrent la classe
Maracaibo (LST-1) et furent très utilisés pour préparer et exécuter
Croisade/Crusader.
Une nouvelle étape fut marquée lors de l’invasion de la Corse par les Allemands
et de la Sardaigne par les Italiens en mars et avril 1941. Les tentatives des
forces françaises pour déployer des unités blindées en Corse furent sévèrement
limitées par le manque de navires de débarquement de chars de moyen rayon d’action.
Le besoin de navires amphibies relativement rapides fut aussi souligné du fait
que la puissance aérienne de l’Axe interdisait les mouvements navals de jour.
Dans le même temps, apparut le besoin de navires de soutien spécialisés (tant
pour la protection anti-aérienne des débarquements et des convois amphibies que
pour l’appui rapproché lors des débarquements). D’une façon générale, les
succès de l’Axe en Corse et en Sardaigne furent un nouveau stimulant du
développement de navires spécialisés pour les opérations amphibies.
A ce moment, les chantiers navals britanniques étaient visiblement incapables de livrer le nombre requis de navires. Avec le passage de la loi Prêt-Bail aux Etats-Unis, les états-majors alliés commencèrent à émettre des requêtes pour des bâtiments à construire dans des chantiers navals américains. En mai 1941, les “besoins conjoints franco-britanniques” (JBFR, voir annexe 41-5-3) furent formulés et envoyés aux constructeurs navals américains.
Le premier JBFR fut celui d’un navire rapide de raid, capable d’emporter 200 hommes et un certain chargement. Ce besoin était issu de l’expérience franco-britannique lors d’opérations menées en appui de troupes se trouvant dans des îles, en Corse et en Mer Egée. Il donna naissance au LCI(L), avec deux variantes spécifiques, l’une pour l’appui-feu et la DCA, le LCS(L), et l’autre pour l’escorte ASM, le LCE(L).
Le second navire JFBR fut un bateau capable de débarquer cinq chars moyens ou jusqu’à 160 tonnes de charge, et suffisamment rapide pour opérer en compagnie des modèles précédents. Il fallait que ce bâtiment puisse débarquer un nombre significatif de troupes et de véhicules durant la nuit, tout en étant capable de retrouver la sécurité avant l’aube. La vitesse devait être, comme pour le LCI(L), d’au moins 15 nœuds. Il devait devenir le LSM, un bateau de 226 pieds de long (à la flottaison), capable d’emporter 8 chars SAV-41 ou 5 chars lourds, avec un déplacement à lège de 624 tonnes, de 893 tonnes conditions de débarquement et de 1 245 tonnes à la mer. Une motorisation à trois arbres fournissait 3 480 CV et permettait au bateau d’atteindre 15,6 nœuds. Un armement de 2 x 40 mm et 6 x 20 mm était prévu pour l’auto-défense.
Un troisième JFBR couvrit la copie américaine du LCT britannique, pour des porte-chars à court rayon d’action.
Les
délais de production étaient ambitieux. Les plans des LCI(L) et des LSM
devaient être arrêtés au 1er juillet 1941, et les livraisons
devaient commencer avant la fin de 1941. Ces trois types de navires de
débarquement constituèrent l’épine dorsale des opérations amphibies alliées en
Grèce en mars 1942.
Le LSM se montra si réussi que l’US Navy en tira en 1943 un navire d’appui-feu,
le LSM(R), qui fut opérationnel en grand nombre à partir de juillet 1944. Deux
variantes furent développées, l’une chargée de l’appui rapproché, le LSM(R),
armé d’un affût simple de 5-pouces, de lance-roquettes et de mortiers, l’autre
plus spécialement chargée de la protection anti-aérienne, le LSM(F), sans
roquettes ni mortiers mais avec deux affûts simples de 5-pouces et deux affûts
quadruples de 40 mm. Les deux modèles devaient peu à peu remplacer les
petits monitors à faible tirant d’eau utilisés en Grèce par les Alliés, et dont
certains s’étaient, bien involontairement, retrouvés au centre de la bataille
navale de Zanthe.
Les bateaux commandés par les premiers JBFR ne pouvaient cependant résoudre tous les problèmes logistiques. Il était évident dès le début qu’il faudrait une variante du LST construite au Etats-Unis. A ce stade, les commandes de l’armée française pour le rééquipement de son arme blindée représentèrent un facteur important. En effet, les Français attendaient au moins 250 blindés par mois à partir de l’été 1941, dont une partie devaient venir de l’usine de Savannah et le reste d’autres usines américaines. Or, transporter des chars dans un cargo normal n’était pas efficace. L’utilisation des LST de la classe Boxer était une solution évidente. Mais les constructeurs navals américains avaient relevé que les plans du LST(1) n’étaient pas adaptés à la production de masse, et ces navires promettaient d’être chers à construire. De plus, en tant que transports d’assaut, ils étaient certainement plus rapides que nécessaire pour un rôle de transport logistique. Les besoins français conduisirent alors à modifier le LST pour le simplifier, même au prix d’une réduction de sa vitesse de croisière à 10 nœuds (12,5 nœuds à toute vapeur). Les nouveaux plans furent arrêtés en septembre 1941, donnant naissance à ce qui deviendrait le LST(2) pour la Royal Navy et serait universellement connu comme “le” LST (ou “Large Slow Target”, gros cible lente…). Ce modèle reçut une priorité élevée à la fin de 1941 ; le premier fut lancé en avril 1942 et les livraisons commencèrent début juillet de cette même année. Ces navires allaient être construits en très grand nombre et devaient jouer un rôle majeur tant dans leur tâche logistique primitives (le transport de chars et de véhicules des usines américaines jusqu’en Afrique du Nord ou en Europe) que dans le transport d’assaut amphibie. Ils furent utilisés, après la guerre, par la plupart des marines du monde (certains naviguent même encore)[1].
Préoccupée
par la faible vitesse du LST(2), la Royal Navy développa sa propre variante de
ce dernier, avec une machine à vapeur du modèle que celle de ses frégates.
Cette variante fut le LCT(3).
C’est la combinaison de ces bâtiments de transport et de bateaux spécialisés
dans l’appui-feu et la DCA (variantes des précédents ou monitors de la classe
M-100) qui permit aux forces alliée de lancer une opération de la taille de
Torche/Torch. Mais, aussi important que la mise au point et la production à
grande échelle de bâtiments spécialisés, le développement d’une doctrine amphibie
cohérente fut un facteur clé de la supériorité alliée. Des premiers
débarquements en Sardaigne d’août 1940 (opération Pavie) au débarquement à
Zanthe de juin 1942 (opération Ajax), les forces françaises et britanniques
avaient accumulé une expérience considérable en matière d’opérations amphibies,
de raids limités à des débarquements à l’échelle du corps d’armée. Entre ces
deux opérations, il faut énumérer Cervantes (débarquement à Rhodes, septembre
1940), Soliman (série de débarquements dans les îles du Dodécanèse,
octobre-novembre 1940), l’évacuation de la Corse et de la Sardaigne (avril
1941), divers raids de commando durant la campagne de Grèce de 1941, Crusader
(le débarquement dans le Péloponnèse) et les opérations annexes, comme Dark
King (la prise de Limnos) en mars 1942, enfin les débarquements dans les îles
Pélages, Pantelleria et Lampedusa, en avril. La coopération inter-services et
inter-armes avait été éprouvée maintes et maintes fois, et des procédures
spéciales avaient été mises au point pour parvenir à une intégration réussie du
soutien naval et aérien.
Au moment de Torche, les troupes de l’US Army pouvaient paraître relativement novices dans cet exercice. Cependant, n’oublions pas que le corps des Marines avait développé avant guerre une excellente doctrine amphibie, utilisée comme une référence pour l’entraînement de l’US Army, et que les troupes américaines déployées en Afrique du Nord avaient été dès leur arrivée en contact étroit avec les forces britanniques et françaises ayant l’expérience des opérations amphibies. De plus, l’US Navy avait été associée, par l’intermédiaire de la task-force du Contre-Amiral Hewitt, aux opérations précédentes et avait pu tester en grandeur réelle les procédures utilisées.
[1] Rappelons que ce texte date de 1985 ; le dernier LST(2), sous pavillon panaméen, a été ferraillé en 1994.