Annexe 42-8-2

La crise de l’été 1942 :

le début de la chute de la Luftwaffe

D’après Le Fana de l’Aviation, hors-série n°9, 1998, L’aviation allemande dans la Seconde Guerre Mondiale – L’aigle aux ailes rognées.

A l’été 1942, la Luftwaffe entrait dans une zone dangereuse. Jusqu’à juillet 1942, la force aérienne allemande avait joui d’une nette supériorité technologique, du moins dans le domaine des chasseurs. Les performances des Bf-109 F et des FW-190 A étaient meilleures que celles des chasseurs alliés standards – Hurricane II, Spitfire V, P-39D ou Hawk-87/P-40 E. Le P-38 avait une très bonne vitesse maximale et un plafond opérationnel élevé, mais il était surclassé en maniabilité comme en vitesse ascensionnelle. Le NA-73/Mustang I avait démontré de grandes qualités au-dessous de 15 000 pieds, mais n’était pas de taille face aux chasseurs allemands au-dessus de 20 000 pieds.

Cependant, entre juin et début août 1942, les forces aériennes alliées avaient mis en service opérationnel une nouvelle génération de chasseurs. La RAF avait remplacé le Spitfire V par le IX à haute altitude et par le Spitfire XII à moteur Griffon et le Tornado I à basse altitude. Ces appareils avaient considérablement réduit la marge de supériorité du Fw-190 A et complètement effacée celle du Bf-109F. L’Armée de l’Air avait engagé le Mustang II à moteur Merlin-Packard, que l’USAAF s’apprêtait elle aussi à mettre en service. Les performances de cet appareil se situaient entre celles du Spitfire V et du Spitfire IX, mais il y ajoutait un très long rayon d’action et un meilleur contrôle en roulis grâce à des ailerons plus efficaces que ceux du Spitfire ; le Mustang II, qui devait surtout opérer en Méditerranée, surclassait le Bf-109F et le Macchi MC-202 (ce que la Regia Aeronautica avait de mieux à l’époque, avec le Re-2001). L’apparition du Bf-109 G fut loin de permettre à la Luftwaffe de redresser la barre ; les pilotes allemands devaient même estimer qu’il était moins bon que le Bf-109F dans le rôle de chasseur de supériorité aérienne.

Le déroulement de la course technologique concernant les chasseurs était pourtant capital, car la supériorité allemande dans ce secteur avait jusqu’alors dissimulé l’écroulement de nombreux programmes clefs d’armement aérien.

Ainsi, le programme du nouveau Zerstörer était très mal parti. La réputation du Bf-110 ne s’était jamais remise des défaites subies en septembre-octobre 1940 pendant la Bataille d’Angleterre, puis en Méditerranée en 1941 et début 1942. Mais l’avion prévu pour lui succéder, le Me-210, avait été une véritable catastrophe industrielle.

Autre programme très mal en point : celui des avions d’appui au sol. Le Henschel Hs-123 biplan aurait dû être remplacé par le Hs-129, monoplan bimoteur. Mais l’avion fut un échec, aucun moteur convenable n’étant disponible. Et au même moment, le remplacement du Ju-87 apparaissait de plus en plus urgent.

Enfin, le programme du “bombardier B”, qui devait pouvoir emporter trois à quatre tonnes de bombes à jusqu’à 3 000 km de distance, à plus de 600 km/h, était très en retard. Les nombreux problèmes posés par le Heinkel He-177 étaient loin d’être résolus : Heinkel proposait maintenant une variante quadrimoteur, mais qui ne pourrait faire son premier vol avant 1943 et dont la production ne pourrait commencer avant 1944. Le très prometteur Ju-288 était un échec à cause de ses moteurs Jumo-222 ; l’avion pouvait être remotorisé avec des DB 606/610, mais il fallait pour cela le repenser en profondeur. Du coup, la Luftwaffe ne disposait d’aucun bombardier rapide à long rayon d’action pouvant répondre aux spécifications dites “bombardier d’Alger” émises fin 1940.

Certains responsables allemands avaient pu espérer trouver la solution de quelques-uns de ces problèmes chez l’allié japonais, mais la coopération avec le Japon n’eut qu’un impact très limité sur la Luftwaffe et l’industrie aéronautique allemande. Le plus souvent, les spécialistes du RLM et les avionneurs allemands estimèrent que les appareils japonais étaient dépassés ou d’une construction trop différente des méthodes industrielles allemandes pour être copiés. L’industrie japonaise bénéficia beaucoup plus de ces échanges. Les deux seuls exemples de matériels japonais utilisés par les Allemands furent les volets à double fente brevetés par Aichi et l’hydravion léger Yokosuka E14Y1. Ce dernier était destiné à être emportés par un sous-marin, mais il intéressa le RLM en tant qu’hydravion ASM léger. Equipé d’un moteur Argus de 450 CV, il devait être produit par Heinkel sous l’appellation Heinkel He-342. Les ingénieurs de Heinkel choisirent cependant de revoir complètement la structure de l’appareil, arguant que sa construction n’était pas adaptée aux pratiques allemandes, ce qui ralentit fortement le programme. Finalement, le petit He-432 fit son premier vol en décembre 1943, juste avant que tout le projet fût annulé.

La situation sur tous les fronts à la même époque rendait ces multiples problèmes plus aigus. Tolérables en 1940, les pertes de la Luftwaffe avaient été préoccupantes en 1941, avant de s’aggraver au premier semestre de 1942 – et la seconde partie de l’année s’annonçait pire, pour trois grandes raisons.

(i) Barbarossa ajoutait un poids très lourd à une situation rendue déjà difficile par l’offensive alliée en Grèce et le coûteux échec de l’opération Theseus (bataille de Limnos). Les opérations contre l’Union Soviétique se montraient plus coûteuses que prévu et le tribut imposé aux équipages entraînés s’aggravait rapidement. Pire, les VVS se mettaient elles aussi à introduire des nouveaux avions (LaG-5, MiG-3U, Yak-9). Sur ce front, le rapport des pertes restait très en faveur de la Luftwaffe, mais il se dégradait, passant de 3,87/1 dans les deux premières semaines de la guerre à 2,82/1 pour octobre et novembre 1942. Et les pertes étaient très élevées: 3 592 avions avaient été détruits du 17 mai au 30 novembre 1942, plus 2 306 avions endommagés au point de devoir être envoyés en Allemagne. Pour les VVS, ces chiffres étaient de 10 143 et 16 634. Mais pour la Luftwaffe, les pertes en hommes et notamment en pilotes de chasse étaient plus douloureuses que les pertes en matériel.

(ii) Le premier grand raid de bombardement escorté de jour effectué par les Alliés (l’opération Blowlamp, contre Ploesti) eut lieu en août 1942, montrant que des bombardiers lourds pouvaient atteindre leur cible en dépit d’une couverture de chasse.

(iii) L’invasion de la Sicile par les Alliés et la perspective d’un effondrement total de la Regia Aeronautica laissaient prévoir que la Luftwaffe serait bientôt obligée d’intensifier ses activités en Méditerranée.

Les difficultés des motoristes allemands

On peut considérer l’histoire du développement des moteurs d’avion allemands comme un exemple typique de la mauvaise gestion nazie d’un programme militaire vital.

Un démarrage trop brutal

En 1933, l’industrie des moteurs d’avion allemande était faible et manquait de capitaux. Elle ne comptait que deux sociétés importantes, Junkers-Motors (Jumo) et BMW. Daimler-Benz ne travaillait pas dans ce secteur, Argus et Hirth se concentraient sur les moteurs de faible puissance et Bramo construisait sous licence des moteurs Bristol ou Wright. Le niveau technologique de Jumo et BMW était sans doute à ce moment inférieur à celui de l’industrie française et certainement inférieur à celui des Britanniques (en dehors des diesels aériens de Jumo, mais c’était une impasse en ce qui concerne les avions de combat). Les premiers prototypes de la Luftwaffe étaient propulsés par des moteurs importés : les Bf-109 V1 et Ju-87 V1 par des Rolls-Royce Kestrel, d’autres par des Hispano HS-12Y.

De 1933 à 1938, le développement fut très rapide et les bureaux des concepteurs furent vite encombrés de projets. Non seulement le RLM n’essaya jamais de mettre de l’ordre dans la maison, mais dans une certaine mesure, il aggrava le désordre en multipliant des spécifications exigeantes. Le ministère n’essaya pas avant le début de 1943 d’ajuster le nombre de programmes à la situation des services de développement et, jusqu’en 1942, il n’alloua que des crédits insuffisants aux installations d’essais.

Les programmes au début de la guerre

En 1939, le RLM avait trois programmes principaux : le “nouveau chasseur”, qui devait être propulsé par le BMW-801 ou le DB-605 (ce serait le FW-190 A et le Bf-109 G) ; le bombardier “A” (bombardier lourd), à moteurs DB-606/610 et le bombardier “B” Bomber (bombardier moyen rapide), à moteurs Jumo-222. Chez les motoristes, la situation était la suivante :

– Daimler-Benz

La production du DB-601N (avec injection améliorée) commençait.

Le DB-605 avait reçu des crédits du RLM, mais sa production à grande échelle ne commencerait qu’en 1941, en raison de problèmes de compresseur.

Le DB-606/610, destiné au bombardier “A”, avait reçu des crédits, mais rencontrait de graves problèmes, qui ne seraient pas résolus avant mi-42.

Le DB-603 était un V12 massif de 44,6 litres de cylindrée (162 x 180 mm) développé sur fonds privés pour faire concurrence au BMW-801, puis sur fonds publics, comme moteur intérimaire pour le bombardier “B” durant la production du Jumo-222. Le DB-603A développait 1 700 CV, sans être particulièrement remarquable ; cette variante ne posa pas de problèmes de développement et sa production commença en 1942. Cependant, quand il fallut développer un compresseur, celui-ci causa des ennuis sans fin : le DB-603E (1 800 CV à TO, 1 550 CV à 7 000 m) ne fut pas certifié avant 1944. Le DB-603L (qui développait 1 400 CV à 10 000 m avec un compresseur à deux étages) ne fut jamais certifié.

Le DB-604 devait être l’unique tentative de Daimler-Benz pour produire un moteur de grande puissance. C’était un 46,5 litres x 24 qui devait donner 2 660 CV à TO. Ce moteur posa tant de difficultés que son développement fut arrêté fin 1942.

– JuMo

Le Jumo-211 était fabriqué en masse comme moteur de bombardiers.

Le Jumo-213 fut développé sur fonds privés puis accepté par le RLM, mais rencontra de sérieux problèmes de développement quand Jumo tenta d’améliorer ses performances en altitude (213E). Le moteur définitif avait une vie courte, avec un temps entre les révisions (TBO) de moins de 100 heures, mais c’était un moteur de bonne qualité. Néanmoins, sa production fut constamment retardée par des problèmes d’injection jusqu’au printemps 1944, ce qui explique pourquoi le FW-190D12 et leTa-152 furent retardés jusqu’à la fin de printemps ou au début de l’été 1944.

Le Jumo-222 était un programme à forte priorité (en raison du Bombardier “B”). Mais ce 24 cylindres en six rangs ne devait jamais être approuvé pour la fabrication en série, en raison de problèmes de vilebrequin qui ne purent jamais être résolus.

Le Jumo-223 était un développement des 6 cylindres à double vilebrequin Jumo 206, 207 et 208. D’abord développé sur fonds privés, il reçut ensuite des crédits en tant que potentiel groupe motopropulseur du mythique projet “Amerika”, car il promettait une grande puissance (2 600 CV à TO) pour une très faible consommation spécifique (0,16 kg/CV/h) ; mais tous ses essais échouèrent.

Par ailleurs, JuMo était très engagé dans le programme de moteur à réaction. Son Jumo-004 eut sa bonne part de problèmes, mais cela n’empêcha pas la société de travailler sur le projet plus avancé du Jumo-012, qui finit entre les mains des Soviétiques et donna naissance, dans les années 1950, au massif turbo-propulseur motorisant le Tu-20/95.

– BMW

Les BMW-139 et 801, deux gros moteurs radiaux de 14 cylindres refroidis par air, avaient été développés avant la guerre. Le premier échoua, mais le second devint une véritable bête de somme de la Luftwaffe. BMW avait aussi une longue liste de projets avancés, dont un 18 cylindres et un 28 cylindres. Aucun ne passa les tests de certification.

En fait, BMW eut beaucoup de mal pour développer le 801. La variante avec compresseur à deux étages ne fut jamais approuvée et la variante à turbocompresseur ne fut certifiée qu’en 1944 et il ne restait plus à ce moment d’alliages pour construire ce moteur (ni d’ailleurs de temps pour le faire).

BMW fut lui aussi très engagé dans le programme de moteur à réaction. Le BMW-003 était probablement mieux conçu que le Jumo-004, mais de plus faible puissance. Là encore, BMW passa beaucoup de temps à concourir avec JuMo sur des projets plus évolués, au lieu de travailler à résoudre les problèmes posés par le 003. Si les moteurs JuMo finirent aux mains des Soviétiques, ceux de BMW se retrouvèrent chez les Français, où ils donnèrent naissance à la lignée des moteurs ATAR de la SNECMA, ainsi qu’à toute une série de projets réalisés en coopération franco-allemande…

Une crise fatale

La situation globale était si mauvaise qu’une rencontre fut organisée le 4 octobre 1942 au RLM sur la question des moteurs d’avions, sous la présidence du Generalingenieur Wolfram Eisenlohr, chef du département Planification Moteurs du RLM. Les minutes de cette réunion ont été publiées dans plusieurs ouvrages en langue allemande (par exemple, celui de K. Von Gersdorff et K. Grassmann “Flügmotoren und Strahltriebwerke”, Bernard und Graefe Verlag, Munich 1990). La conclusion fut sans indulgence : « … un manque critique de capacité de développement. » Cela signifiait que trop de projets avaient été autorisés, alors qu’il n’y avait pas assez d’ingénieurs, de techniciens et de dessinateurs, pas assez non plus d’installations d’essais. Cette situation était le résultat d’une croissance trop rapide de l’industrie des moteurs d’avions entre 1933 et 1939 et ne pouvait plus être corrigée en octobre 1942.

Au total, les contraintes que le développement des moteurs exerça sur la Luftwaffe furent le résultat de la combinaison de trois facteurs :

(a) une pathologie institutionnelle inhérente au système nazi qui poussa les industriels à présenter des projets toujours plus intéressants, mais exigeant un développement très long. Cette “compétition sans règles” fut aussi attisée par différentes luttes de pouvoir au sein du système nazi, empêchant une bonne coordination des efforts. Certains concepteurs avaient des relations privilégiées avec certains dignitaires et surent jouer cette carte pour ne pas être emprisonnés dans un projet coopératif ou pour sauver tel ou tel de leurs projets que l’état-major du RLM avait rejeté.

(b) un sous-développement industriel dans le secteur des moteurs. Ce sous-développement était le résultat du Traité de Versailles (interdiction de toute force aérienne allemande, qui aurait été susceptible d’acheter des moteurs évolués en quantités relativement importantes), du crash économique de 1929 et d’une politique nazie à courte vue : reconstruire la Luftwaffe aussi vite que possible, forçant les sociétés de production de moteurs à consacrer des ressources relativement limitées (en argent et en hommes) à la production, au détriment des capacités de développement. Ce phénomène fut particulièrement visible chez BMW. Entre 1933 et 1938, Daimler Benz semble s’être davantage tourné vers les diesels rapides, développés d’abord pour la Reichbahn avant de propulser les vedettes rapides de la KriegsMarine (S-Boots).

(c) L’utilisation d’essence à 96° d’octane, exigeant le développement de systèmes d’injection spéciaux, comme le GM-1 et le MW-50. Ces systèmes étaient efficaces, mais lourds (ils empêchaient donc l’emport d’un armement plus puissant) et complexes. Sur le Jumo-213, ils ne furent pas considérés assez fiables pour être certifiés avant le printemps 1944 et même alors, causèrent de nombreux ennuis.

(d) Le manque de coopération avec les alliés de l’Allemagne nazie. Daimler-Benz avait été très réticent à l’idée de céder la licence de production du DB-601 à Alfa-Roméo, espérant vendre à la place ses moteurs aux Italiens. Quand l’accord fut malgré tout conclu, D-B ne fit aucun effort pour aider Alfa-Roméo à accroître ses capacités de production. Début 1942, la production italienne était confidentielle comparée à la production allemande, à un moment où le DB-601 aurait certainement rendu de grands services aux avions italiens. Par contre, l’attitude de Daimler-Benz vis-à-vis des Japonais fut très différente : l’envoi de machines-outils par le Trans-Sibérien permit à Aichi de lancer la production du DB-601N au début de 1943. Mais à ce moment, le Japon était, pour l’essentiel, coupé de l’Allemagne.

Messerschmitt Bf-109 : suite et fin

Devant une supériorité numérique alliée toujours croissante qui s’ajoutait à ce qui était au moins une parité qualitative, la Luftwaffe allait devoir se reposer essentiellement sur les dérivés variés du Focke-Wulf 190 de Kurt Tank. Cette situation ne résultait pas seulement de l’efficacité du FW-190, mais aussi des difficultés rencontrées par les ingénieurs de Willy Messerschmitt pour trouver un successeur digne d’elles aux variantes “Emil” et “Fritz” du 109, qui avaient dominé les cieux en 1940 et 1941.

Irremplaçable 109

Les ingénieurs de Messerschmitt A.G. avaient estimé dès 1939 que le Bf-109 allait avoir besoin d’un successeur. Pendant que plusieurs variantes du modèle initial étaient mises au point et construites, des projets originaux furent donc développés.

Le premier fut une tentative de tirer un appareil opérationnel de l’avion de record de vitesse P.1059/Bf-209. Le Bf-209V4 devait être le prototype de cet appareil. Cependant, le système de refroidissement par évaporation fut un échec. Un radiateur classique fut alors mis au point, mais le Bf-209V4 ainsi modifié n’avait aucun avantage sur le Bf-109F.

Ce raté conduisit au développement en 1941 d’un nouveau projet, comportant quelques innovations radicales, comme un train tricycle et un radiateur rétractable. Propulsé par un Daimler-Benz DB603, le Me-309 V1 (GE+CU) fit son premier vol le 18 juillet 1942. Il fut vite évident que l’engin était rétif ; les pilotes d’essais de Rechlin devaient décrire son pilotage comme « difficile ». Deux autres prototypes volèrent en 1943 mais, en dépit d’une vitesse impressionnante (790 km/h à 8500 mètres), il se révéla impossible de traiter les problèmes rencontrés.

Willy Messerschmitt s’efforça alors de créer un nouveau chasseur en utilisant le plus possible de composants du Bf-109, appariés à certains de ceux du malheureux Me-209V4 et au moteur DB 603 du Me-309. Cet engin, baptisé Me 209-II, vola pour la première fois en septembre 1943. Sa maniabilité était bien meilleure que celles du Me 309 et, avec plus de 700 km/h à 8500 mètres, sa vitesse était encore excellente. Cependant, à ce moment, les dérivés évolués du FW-190 (le D9 et le Ta-152) étaient déjà bien avancés. Le RLM décida de ne pas inclure de nouveau type de chasseur et le programme du 209-II fut supprimé en décembre 1943.

Les derniers feux d’une légende

Il ne restait donc pas d’autre choix à Messerschmitt A.G. que de tenter d’améliorer son Bf-109.

La variante “Gustav” était entrée en service opérationnel à l’été 1942, mais il ne s’agissait pas, au départ, d’une véritable amélioration du “Fritz”. Les Bf-109 G1 et G3 possédaient un cockpit pressurisé pour les vols à haute altitude et furent construits en quantités limitées, comme avions de reconnaissance. Les Bf-109G-2 et G-4 furent les premiers vrais successeurs opérationnels du 109F. Au printemps 1943, ils furent suivis par le Bf-109G-6, dont l’armement pouvait être renforcé par l’emport sous chaque aile d’un canon de 20 mm (G-6/U2), d’un canon de 30 mm MK-108 (G-6/U3) ou d’un tube lance-fusée WG-21 pour une roquette non guidée de 21 cm (G-6/R2). Une variante chasseur-bombardier (Jabo) fut aussi développée sous le nom de G-6/R1. Ces variantes furent assez largement fabriquées, alors même que les Spitfire IX et XII, les Mustang II et même certaines versions du P-47 Thunderbolt surclassaient les 109G-6.

La production du Bf-109G-8, doté pour la première fois d’un moteur DB-605AM qui le propulsait à plus de 650 km/h à 7 000 mètres, commença en septembre 1943. Armé comme le G-6, il fut amélioré en le dotant du système de surpuissance GM-1 pour la haute altitude (G-8/U2) ou du système MW-50 pour la basse altitude (G-8/U3). Les G-8/R1 et R2 furent des chasseurs-bombardiers, et le R3 un avion de “reconnaissance armée”.

Vint ensuite le Bf-109G-10, qui mariait une structure de G-6 avec un moteur DB-605 DCM (un DB-605 équipé du compresseur du DB-603). Le G-10 était ainsi reconnaissable au fait que le capot moteur ne présentait pas, juste en avant du cockpit, les deux bulbes symétriques typiques des “Gustav” précédents. Grâce au système GM-1, l’avion put atteindre plus de 680 km/h à 8000 mètres, avec un armement de 1 x 20 mm et 2 x 13,2 mm. Un canon de 30 mm MK-108 pouvait remplacer le 20 mm, mais les premiers modèles de MK-108 avaient tendance à s’enrayer en cas de manœuvre sous un facteur de g élevé. Cette puissante machine avait beaucoup de qualités, mais sa production ne commença qu’en juin 1944.

En fait, le G-10 avait été précédé sur les chaînes d’assemblage par le G-14, qui était un G-6/U3 propulsé par un moteur DB-605AM avec système de surpuissance MW-50, qui lui donnait une vitesse un peu inférieure à celle du G-10. Le capot du DB-605AM présentait les bulbes classiques des modèles précédents, mais les ailes étaient modifiées pour loger des pneus basse pression, plus épais. La production de cet avion commença en avril 1944.

En août 1944 fut lancée la production d’une ultime variante, le Bf-109G-16. L’avion avait le moteur (et le capot) du G-10, l’aile (et les pneus) du G-14 et un cockpit modifié offrant au pilote une meilleure visibilité. L’armement était de trois canons de 20 mm MG-151. L’avion atteignit près de 700 km/h à 8 000 m. Le G-16, qui ne parvint aux unités opérationnelles qu’en très petit nombre, fut le chant du cygne du légendaire Bf-109.

Focke-Wulf 190 : un oiseau prolifique

Sans véritable remplaçant pour le Bf-109, la Luftwaffe dut se reposer de plus en plus sur l’oiseau surnommé Würger (pie-grièche) par son créateur. Les nombreuses qualités de l’enfant le plus célèbre du fameux Kurt Tank retardèrent certainement de nombreux mois l’effondrement de la force aérienne allemande.

Du FW-190A au Ta-152H

Dans les six premiers mois de 1942, le FW-190A à moteur BMW-801 (qui devait être massivement produit jusqu’en juin 1944) semblait parfaitement capable de tenir en respect n’importe quel chasseur allié. Deux variantes spécialisées dans les rôles de chasseur-bombardier et d’avion d’attaque au sol, les FW-190 “F” et “G”, intégrant sur la chaîne d’assemblage des modifications élaborées sur le terrain, reçurent alors une priorité élevée, pour remédier au manque d’appareils efficaces dans ces domaines.

Cependant, en septembre 1942, les raids alliés contre Ploesti (Blowlamp) et les opérations “Circus” près de la Manche avaient appris deux leçons à la Luftwaffe.

(i) D’abord, ni le FW-190A-5, ni le Bf-109G-2, n’étaient assez puissamment armés, ni assez solidement blindés, pour affronter les bombardiers quadrimoteurs américains. Une des premières décisions du tout récent Jägerstab (état-major de la chasse) fut de commander une variante adaptée du 190A. Début 1943, les FW-190A-6 commencèrent à sortir de l’usine Focke-Wulf de Cottbus. Avec quatre canons de 20 mm MG 151 et deux mitrailleuses de13,2 mm MG 131, cette variante possédait un sérieux punch – mais la charge alaire était montée à 224,4 kg/m². Cependant, il fallait faire mieux. La variante A-6/R2 ajoutait deux canons de 30 mm MK 108 en gondoles sous les ailes. Mais la charge alaire atteignait 240 kg/m², le poids au décollage 4 400 kg et la vitesse ascensionnelle en subissait les conséquences. Cette variante n’était pourtant toujours pas le parfait destructeur de bombardier que souhaitait le Jägerstab. Début mars 1943, l’usine Fieseler lança la production du FW-190A-8/R7, associant un armement très puissant (2 x 13,2 mm, 2 x 20 mm, 2 x 30 mm) et 457 kg de blindage. L’avion fut baptisé “Sturmböck”. Il pesait 4 780 kg au décollage et sa charge alaire était de 261,2 kg/m². Quand les Staffelln équipés de “Sturmböck” parvenaient à attaquer les bombardiers, ils pouvaient faire un massacre… mais si – et quand – ils étaient interceptés par des Lightning ou des Mustang, ils n’étaient plus que des cibles faciles.

(ii) Ensuite, devant l’apparition de nouveaux chasseurs et bombardiers alliés, le FW-190A était dépassé, car le BMW-801 était très limité au-dessus de 20 000 pieds. L’équipe de Kurt Tank devait donc élaborer un appareil plus performant à haute altitude.

Mais le développement du FW-190 destiné à la haute altitude allait être quelque peu déprimant, car l’industrie allemande ne réussit jamais à produire des moteurs à turbocompresseur fiables, en dehors de moteurs diesel (les Jumo-207/209). Les FW-190B et 190C ne parvinrent jamais au stade de la série. Ils devaient néanmoins permettre à Focke-Wulf de découvrir des informations utiles sur l’adaptation d’un moteur en ligne à la cellule du FW-190.

Kurt Tank obtint alors du Technisches Amt l’autorisation de remotoriser le FW-190 avec un moteur Junkers Jumo-213. Le résultat fut le FW-190D, un chasseur exceptionnel, bien qu’il n’ait été aux yeux de Tank qu’un avion intérimaire. Ultime développement du FW-190, le Ta-152H promettait d’être encore plus performant, mais ne put être engagé que durant les dernières semaines de la guerre.

F et G : deux variantes d’attaque au sol

– Le FW-190 F

Ce “chasseur spécialisé dans l’attaque au sol” fut construit par l’usine Arado. La situation tactique en Russie et la désuétude du Ju-87 lui donna une importance considérable.

* FW-190F-1 : version de production du FW-190A-4/U3, dotée de près de 400 kg de blindage supplémentaire par rapport au FW-190A “de base”. Le F-1 était armé de deux canons MG-151 de 20 mm dans les ailes et deux mitrailleuses de capot MG-17 de 7,9 mm ; il emportait un lance-bombe ETC-500 et quatre 4 ETC-50. Le poids maximum au décollage atteignait 4 620 à 4 700 kg. La production commença en novembre 1942, mais 30 seulement furent construits.

* FW-190F-2 : cette version était semblable au F-1, mais possédait le châssis moteur allongé de la variante A-5. 271 exemplaires furent construits, de décembre 1942 à mars 1943.

* FW-190F-3 : semblable au précédent, mais avec une structure d’aile révisée, à l’image de la variante A-6. 247 exemplaires furent construits, à partir de février 1943.

* FW-190F-8 : variante d’attaque au sol définitive, avec un équipement radio modernisé, deux mitrailleuses MG-131 de 13,2 mm à la place des MG-17 et un blindage encore amélioré. Le poids maximum au décollage atteignait 4 850 kg. 785 exemplaires furent construits, à partir d’avril 1943.Cette version donna naissance à un sous-type spécialisé dans la lutte antichar, le F-8/R1, dont les canons d’aile et les lance-bombes étaient remplacés par deux canons MK-103 de 30 mm à haute vélocité, installés dans des gondoles sous les ailes. Là encore, en l’absence d’opposition, ces appareils pouvaient causer de lourdes pertes aux chars soviétiques. Cependant, si – et quand – ils se trouvaient opposés aux chasseurs russes (La-5, Yak-9 et, à partir de l’été 1943, Yak-3), le résultat était en général désastreux pour le FW-190.

– Le FW-190 G

Cette variante répondit, en revanche, à un besoin apparu sur le Front Ouest : il s’agissait d’un chasseur-bombardier spécialisé dans l’attaque des navires, destiné à s’opposer aux opérations amphibies des Alliés. La structure et le train étaient renforcés pour pouvoir supporter un poids maximum au décollage de cinq tonnes. Ces appareils furent construits par Arado et par Fieseler.

* FW-190G-1 : variante très proche du A-4, mais avec un armement fixe réduit à deux canons MG-151 de 20 mm. L’avion pouvait emporter une bombe de 500 kg et deux de 250 kg, mais était en général utilisé avec une bombe de 500 kg et deux réservoirs largables. 50 exemplaires furent produits, d’octobre 1942 à la fin de l’année.

* FW-190G-2 : similaire au précédent, mais avec une cellule d’A-5. 470 exemplaires furent construits, de novembre 1942 à mars 1943.

* FW-190G-3 : similaire au précédent, mais avec un pilote automatique PKS-11 et des bords d’attaque renforcés pour couper les câbles des ballons de barrage. 685 exemplaires furent construits, à partir de mars 1943.

* FW-190G-4 : construit parallèlement au G-3, mais modifié pour emporter une torpille sous le ventre. 178 exemplaires furent construits, d’avril à juillet 1943.

* FW-190G-5 : variante équipée de volets à double fente et de freins de piqué selon le modèle breveté par Aichi, le G-5 pouvait effectuer des attaques en piqué à 60° avec une bombe antinavire BT-700 (700 kg). 285 exemplaires furent construits, de juillet à octobre 1943. Cet appareil fut le seul résultat concret du côté allemand de la coopération aérienne avec le Japon.

* FW-190G-8 : variante dérivée de l’A-8, le G-8 était un pur chasseur-bombardier équipé de 250 kg de blindage supplémentaires et d’un réservoir de 115 litres d’un mélange eau-méthanol MW-50, pour lui donner une surpuissance à basse altitude. 461 exemplaires furent construits, à partir de novembre 1943.

Le D, chasseur au long nez

Issu du mariage d’une cellule de FW-190A et d’un moteur Jumo-213A, le premier prototype du FW-190D, le V-19, fit son premier vol en juin 1942. Diverses modifications ayant été rendues nécessaires par le changement de système de refroidissement, six appareils de développement volèrent d’octobre 1942 à March 1943. Les avions de présérie apparurent à l’automne 1943 et la production en grande série du redoutable “Langnasen-Dora” (Dora au long nez) fut lancée au début de l’année 1944.

* FW-190D-9 : construit sur des cellules d’A-8 modifiées, avec deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses de 13,2 mm, il atteignait 686 km/h à 6 600 m. Il fut produit en série à partir de février 1944. Les premiers furent livrés au III/JG 54, commandé par le Hauptmann Robert “Bazi” Weiss, au début d’avril. Les D-9 suivants allèrent aux I et II/JG 26, puis au III/JG 2 Richthofen. Les I et II/JG 2, le IV/JG 3 et le III/JG 26 reçurent ensuite des FW-190D. Dans les ultimes semaines de la guerre, une unité spéciale de Défense Aérienne du Reich, la JG 301, eut droit elle aussi au “Long Nez”.

* FW-190D-10 : semblable au précédent, mais avec un canon MK-108 de 30 mm dans le moteur, il fut développé comme “destructeur de bombardiers”. Cependant, le canon MK-108 s’enrayait souvent s’il tirait pendant des manœuvres à facteur de g élevé. La plupart des D-10 furent remis au standard D-9.

* FW-190D-11 : variante conçue comme un “Schlachtflugzeug” (avion d’attaque au sol) et qui devait être équipée d’un blindage plus épais et de lance-bombes ETC-500 et ETC-50. Sa construction ne fut pas poursuivie, car les chasseurs purs avaient alors reçu une priorité absolue.

* FW-190D-12 : variante propulsée par un moteur Jumo-213-E. Le D-12 atteignit 720 km/h à 9 150 m, mais la faible disponibilité du 213-E ralentit sa production, qui ne put commencer avant juillet 1944. La plupart des D-12 construits furent utilisés par les Staffeln ou les Gruppen de protection créés pour protéger les Me-262 au décollage ou à l’atterrissage. Ils équipèrent notamment le III/JG 54 de Robert Weiss, qui avait été reconverti dans le rôle ingrat de Begleitjäger (chasseur d’escorte). Par ailleurs, le JG 300 de chasse de nuit de Hajo Herrmann, le fameux “Wilde Sau”, reçut une vingtaine de FW-190D-9 et D-12, en plus d’une demi-douzaine de Ta-152 (voir plus loin).

* FW-190D-13 : semblable au précédent, en dehors de l’armement : les mitrailleuses de capot étaient supprimées et un canon MK-108 de 30 mm ajouté dans le moteur. Les MK-108 de la seconde série s’enrayaient moins facilement et le D-13 n’eut pas les mêmes problèmes que le D-10, mais sa production ne commença qu’en août 1944.

* FW-190D-14 : variante très originale, car propulsée par un moteur Daimler-Benz DB-603-E. Atteignant 750 km/h à 8 000 m, le D-14 devait être le chasseur de moyenne altitude idéal de la série D. Sa production commença à la fin de l’été 1944 mais aucun avion n’arriva aux unités opérationnelles. Cependant, plusieurs furent capturés ; au moins deux furent essayés par la RAF à Boscombe Down durant l’hiver 1944/45 et un testé à Villacoublay au début de 1945.

Ta-152 : la merveille du Professeur Tank

Cet avion, ou du moins son appellation, naquit de la décision du RLM, prise en 1943, d’accorder au Professeur Kurt Tank le droit de baptiser de son propre nom tous les avions qu’il concevrait : ce qui donnait donc Ta-xxx, comme Willy Messerschmitt avait droit à Me-xxx.

La série des Ta-152 couvrit les développements du FW-190 dotés d’un moteur en ligne (Jumo-213 ou DB-603) et d’une plus grande surface alaire. Deux projets furent développés. L’un était celui d’un chasseur de moyenne altitude propulsé par un moteur DB-603 et baptisé Ta-152A ou C ; l’autre était celui d’un chasseur de haute altitude, le Ta-152H (H pour Höhe, altitude), doté d’un moteur Jumo-213-E et dont la Luftwaffe avait désespérément besoin pour contrer les bombardiers alliés. Le projet H eut droit à une priorité très élevée à partir du début de 1943, quand la RAF commença à engager les bombardiers Vickers Victory volant à très haute altitude, alors que l’interception des “boxes” de B-17 de l’USAAF devenait un grave problème pour les unités de FW-190.

Le Ta-152H “Höhenjäger” disposait d’un moteur Jumo-213-E-1 doté des systèmes de surpuissance MW-50 et GM-1, d’une aile redessinée de 23,5 m² (contre 19,5 m² pour l’aile du C) et d’un fuselage légèrement modifié incorporant un habitacle pressurisé. Armé d’un canon de 30 mm MK-108 dans le moteur et de deux canons MG-151/20 dans les emplantures des ailes, l’avion démontra des aptitudes spectaculaires.

En tout, 26 prototypes de Ta-152 C ou H furent construits (ou convertis à partir de cellules de développement de FW-190V) à l’usine Fock-Wulf de Sorau fin 1943 et début 1944. La priorité allant au programme “H”, sa production fut organisée dès janvier 1944 et confiée à l’usine de Cottbus. Le premier Ta 152H-0 de pré-série vola en mars et le premier H-1 (la véritable variante opérationnelle) sortit d’usine fin juillet.

Très peu de Ta 152 H-1 furent livrés en unité avant la fin de la guerre, mais au moins trois (plus au moins deux des H-0) parvinrent au JG 300 de Hajo Herrmann et quelques-uns au JG 301. Herrmann abattit avec l’un de ces Ta-152 deux Mosquito et trois énormes Vickers Victory, dont deux la même nuit. En revanche, il fut sérieusement blessé dans les derniers jours de la guerre, quand le moteur de son Ta-152H-1 prit feu en vol, démontrant que la combinaison des systèmes de surpuissance GM-1 et MW-50 était loin d’être une bonne solution.

Des adversaires dignes d’eux

Durant les six derniers mois de la guerre, les enfants de Kurt Tank durent faire face à toute une nouvelle génération de brillants chasseurs alliés.

A l’ouest, chez les Américains et les Français, le Mustang IV/P-51D et le P-51F (ou “Mustang poids plume”). Mais aussi, dans l’USAAF, le P-47J “Sprint Thunderbolt” avec son turbocompresseur CH-5, son aile à structure allégée et le capot enveloppant de son moteur refroidi par air. Et chez les Britanniques, le vieil adversaire, le Spitfire, trouvait une nouvelle jeunesse avec ses modèles XIV et XVIII, à moteur Griffon doté d’un turbocompresseur à deux étages. Auprès de lui, l’ancêtre Hurricane avait fait place à d’autres produits de la maison Hawker : les tonitruants Tempest Mk.I, avec ses radiateurs d’aile à flux laminaire, et Mk.V, avec l’impressionnante entrée d’air de son radiateur emprunté au Tornado.

A l’est, les Soviétiques engageaient à basse et moyenne altitude l’extraordinaire La-7 et les Yak-3 et 3U, tandis qu’à haute altitude, le Mig-11 (I-220) avait des performances tout à fait comparables à celles du FW-190D-9.

L’amélioration remarquable des performances des oiseaux de Kurt Tank n’avait pu rendre aux Gruppen de chasse de la Luftwaffe l’avantage technologique dont ils avaient un moment bénéficié.

La quête aléatoire d’un nouveau Zerstörer

A la suite de la décision d’interrompre le programme du Bf-210 et en attendant la production à grande échelle du Me-410, la Luftwaffe n’avait aucun “Zerstörer” (chasseur lourd à long rayon d’action) capable de faire face au P-38. Le RLM essaya diverses solutions, sans en trouver qui le satisfasse. L’avion le moins inadapté était encore le vieux Bf-110, précisément celui qu’il s’agissait de remplacer.

C’est aussi au Bf-110 que l’on dut recourir devant l’effondrement du programme du Hs-129 d’attaque au sol, dont les moteurs Argus 410 de 465 CV prévus au départ s’étaient révélés trop peu puissants. Aucun moteur allemand convenable n’était disponible et le Gnôme-et-Rhône de 660 CV, qui aurait pu résoudre le problème, s’était révélé “impropre à la consommation” pour cause de sabotages à grande échelle dans l’industrie aéronautique française, malgré les promesses du gouvernement Laval. Les rares exemplaires fabriqués étaient notoirement peu fiables. La seule solution de rechange fut de développer de nouvelles variantes du Bf-110.

Enfin, la menace croissante des bombardiers de nuit anglais rendait nécessaire de renforcer la chasse de nuit, et là encore, le Bf-110 fut l’un des avions choisis.

Le Bf-110, bouche-trou imparfait

En février 1942, la production du Bf-110, qui était tombée à quatre appareils par mois, fut relancée en hâte. La production fut d’abord concentrée sur la série F, puis sur la série G, dotée de moteurs DB-605, qui venait d’être développée et commença à sortir d’usine en juillet 1942. Mais la pénurie de moteurs DB-605 fit de la production de la série F une partie importante de la relance du programme du Bf-110.

A l’été 1942, la production de Bf-110 devait satisfaire à trois besoins différents : “Zerstörer”, mais aussi chasseur de nuit et avion d’attaque au sol.

– Pour tenir le rôle de Zerstörer, la variante G-1 propulsée par deux moteurs DB-605 était produite depuis le mois de mai 1942. Ces avions devaient arriver aux Gruppen opérationnels fin août-début septembre. A partir de septembre devait s’y ajouter la variante G-2, avec des lance-bombes ETC-500, qui devait aussi jouer les chasseurs-bombardiers ou les avions de reconnaissance à long rayon d’action. Le manque de moteurs DB-605 imposa la poursuite de la fabrication de la variante F2, à moteurs DB-601F, jusqu’à la fin de 1942, en dépit du fait que ce modèle fût complètement surclassé par le P-38.

– Pour le rôle de chasseur de nuit, fonction de plus en plus importante du Bf-110, le modèle de base fut le F-4. Son successeur, le G-4, ne devait pas apparaître avant le printemps 1943. Ces deux modèles furent les variantes les plus réussies du Bf-110 ; ils équipaient au début de 1943 plus de la moitié de la chasse de nuit allemande. Ils ne furent jamais vraiment remplacés : le Me-410 ne fut pas accepté comme chasseur de nuit et il fallut pour soutenir les Bf-110 des variantes du Ju-88 et du Ju-188. Même le Do-217 fut utilisé comme chasseur de nuit, mais il se montra d’une utilité limitée ; une grande partie des Do-217 employés dans ce rôle (les variantes “J” à moteurs BMW-801 et “N” à moteurs DB-603) furent versés en 1943 dans l’aviation de la République Fasciste Italienne, et ceux conservés par la Luftwaffe furent utilisés comme pour des raids nocturnes.

– Pour tenir le rôle d’avion d’attaque au sol, plusieurs variantes et sous-variantes furent élaborées et occupèrent une part de plus en plus grande de la production totale du Bf-110. Les plus importantes furent les suivantes :

* Bf-110 F6 : variante du F1 propulsée par des moteurs DB-601F fournissant 1 350 CV au décollage, dotée d’un blindage renforcé et utilisant le train renforcé et les dérives agrandies du F4. Destiné à jouer les chasseurs-bombardiers lourds et les avions d’appui rapproché, le F6 comportait 500 kg de blindages supplémentaires répartis autour du cockpit et des moteurs. Il était armé de deux canons MG-151 de 20 mm et quatre mitrailleuses MG-17 de 7,9 mm dans le nez, plus un affût double de MG-81Z de 7,9 mm tirant vers l’arrière et manœuvré par l’observateur. Il possédait deux lance-bombes ETC-500 sous le ventre et huit ETC-50 sous les ailes. Il atteignait 6 331 kg à vide équipé, pour un poids maximum au décollage de 8 283 kg. La production du F6 commença en juillet 1942, à la fois en Allemagne et en Hongrie (chez MIAG), parallèlement à la production du F2 (puis du G2) Zerstörer et du F4 chasseur de nuit.

* Bf-110 F7/R1 : variante du F6 spécialisée dans l’appui au sol et la lutte antichars. Les lance-bombes ETC-500 étaient remplacés par un Rüstsatz 1, gondole contenant un canon BK 3,7 (canon Flak 18 de 37 mm avec une vitesse initiale de 1 170 m/sec et 72 obus). Le F7/R1 atteignait 6 527 kg à vide équipé, pour un poids maximum au décollage de 8 283 kg. Sa production commença début août 1942 et il entra en service fin décembre. Il fut le Panzer-Jäger standard de la Luftwaffe jusqu’à l’introduction du Ju-87G. Le F7/R1 était plus rapide et avait plus de munitions que son successeur, et le BK 3,7 monté dans l’axe de l’avion était aussi efficace que les deux armes semblables, mais montées dans les ailes, du Ju-87G. Cependant, ce dernier avait de meilleures performances à basse vitesse, sa silhouette était plus petite et il était plus simple et moins cher à construire.

* Bf-110 F7/R4 : sous-type doté d’un armement modifié, avec deux mitrailleuses MG-17 de moins dans le nez et une gondole ventrale contenant cette fois un canon BK 5 (canon de 50 mm automatique). Le F7/R4 atteignait 6 643 kg à vide équipé, pour un poids maximum au décollage de 8 283 kg. Destiné à renforcer les Ju-87G et Bf-110 F6 grâce à son canon bien plus puissant, le F7/R4 fut fabriqué à partir de juin 1943, mais dès l’été 1943, la chasse soviétique patrouillait en force au-dessus des champs de bataille et l’Armée Rouge utilisait des canons de 37 mm AA. La silhouette relativement large du Bf-110 représentait donc un risque et les avions furent souvent réservés pour opérer au coucher du soleil ou par mauvais temps, quand leur bon équipement de navigation leur permettait d’agir sans les limitations du Ju-87.

* Bf-110 G5 : seule variante à moteurs DB-605 à avoir été adaptée au rôle d’appui rapproché. En tout, 604 kg de blindages additionnels protégeaient le cockpit et les moteurs, pour un poids à vide équipé allant de 6 787 à 7 209 kg selon les sous-types et un poids maximum au décollage de 9 888 kg. Les quatre mitrailleuses légères de nez avaient été remplacées par deux MG-131 de 13,2 mm. Différents Rüstsatz devaient donner à l’avion la plus grande adaptabilité possible.

Le G5/R1 avait un BK 3,7 et huit lance-bombes ETC-50.

Le G5/R2 avait deux ETC-500 et dix lance-bombes ETC-50.

Le G5/R3 était un R2 dont les lance-bombes ventraux avaient été remplacés par une gondole en bois contenant deux canons MK-103 de 30 mm à haute vélocité.

Le G5/R4 avait un BK-5 sous le ventre et six ETC-50 seulement.

Le G5/R6, enfin, n’avait aucun lance-bombes, mais une grosse gondole sous le ventre contenant un canon BK 7,5 – rien moins qu’un PAK-40 de 75 mm redessiné.

Les divers G5 devaient remplacer les F6 et F7 à partir de la fin de 1943. Néanmoins, la demande en chasseurs de nuit était devenue si pressante que seuls 90 G5 furent construits avant que la production des Bf-110 d’appui au sol soit interrompue définitivement. En tout, 761 Bf-110 d’appui au sol avaient été construits (671 F et 90 G) – belle réussite pour un programme d’urgence, même si ces chiffres étaient faibles comparés à ceux des chasseurs de nuit.

Finalement, la production du Bf-110 totalisa 7 058 avions, dont :

573 en 1938/39,

1273 en 1940,

974 en 1941,

892 en 1942 (tous sauf 28 d’avril à décembre),

2042 en 1943 et

1304 en 1944.

Sur les 892 Bf-110 construits en 1942, 266 étaient des F6 ou F7 d’appui au sol.

Sur les 2 042 Bf-110 construits en 1943, 442 étaient des avions d’appui au sol (405 F6 ou F7 et 37 G5) et 795 des chasseurs de nuit F4 ou G4.

Le décevant Me-410

La production du très attendu Me-410 “Hornisse” ne démarra pas avant juin 1943 et assez peu de vrais Zerstörer A1/U2 furent construits. La principale raison de cette faible production était que ses performances restaient bien au-dessous des attentes, avec une vitesse maximum de 640 km/h à 7 000 m, au lieu des 680 km/h espérés. Le Me-410 A1, qui n’était pas de taille face au P-38G, était désespérément surclassé par le Mustang II. Le Me-410 A3, produit à partir de janvier 1944 et qui arriva en unités à partir de mars, était plus rapide et grimpait mieux que le Bf-110 G1, mais il restait très inférieur aux chasseurs alliés.

Le Me-410 ne fut jamais développé comme chasseur de nuit.

La plupart des “Hornisse” construits furent donc du type A1 Schnellbomber (des bombardiers rapides).

Cependant, une variante spécialisée antichars, le Me 410 B2/UA, fut produite à 121 exemplaires à partir de fin 1943. Le B2/UA, doté d’un canon BK-5 de 50 mm, devait remplacer les Bf-110 F7/R4 et G5/R4.

Les Ju-88 et 188, bombardiers convertis

Parmi les solutions essayées en 1942 et 1943 pour satisfaire aux exigences du programme de Zerstörer, figure l’utilisation de l’ubiquitaire Ju-88 comme chasseur lourd diurne à long rayon d’action. Le Ju-88 R-1 était un C-7 de raid propulsé par deux moteurs BMW-801D et débarrassé de tous ses lance-bombes. Mais, même sous cette forme, l’avion avait des performances plus proches de celles d’un Beaufighter que d’un P-38.

Une variante du Ju-188 G dotée de moteurs Jumo-213-E fut aussi essayée comme Zerstörer, sous l’étiquette Ju-188 G-1. Avec un système de surpuissance GM-1, l’avion atteignait 650 km/h à 9 000 m. Il arriva trop tard pour être un chasseur diurne efficace et fin 1943, toutes les cellules ou presque furent mises au standard du chasseur de nuit G-6, pour lutter contre les bombardiers Vickers Victory volant à haute altitude.

L’échec du Ta-154

On attendait beaucoup du chasseur lourd bimoteur Ta-154, dont le premier prototype vola fin juin 1943. Avec des moteurs Jumo-211 (le 213 n’étant pas encore prêt), l’avion atteignait déjà 620 km/h. Avec le Jumo-213, on pouvait espérer une vitesse de 650 à 680 km/h. La production de deux variantes principales fut décidée : le Ta-154 A, chasseur de nuit, avec des moteurs Jumo-211, et le 154 B Zerstörer, avec des Jumo-213. La production fut confiée à Gothaer Waggonfabrik.

Le premier Ta-154 B-1 vola début juin 1944, avant le 154 A-1, mais il s’écrasa lors de son troisième vol d’essai, et le premier A-1 subit le même sort un mois plus tard. La situation de l’Allemagne était alors si désespérée qu’aucune véritable enquête ne fut menée. Dans l’un de ses interrogatoires par des officiers britanniques après la guerre, Kurt Tank évoqua des problèmes avec la colle produite par Dynamit AG, un matériau non évalué par lequel on avait dû remplacer inopinément la colle Tego-Film produite par Goldman, quand l’usine de cette société avait été endommagée par un raid de la RAF.

Le He-219, oiseau de nuit seulement

Le Heinkel-219 aurait pu donner naissance à un Zerstörer puissant (quoique lourd), si les moteurs DB-603L avaient été prêts. Sans ces puissants moteurs, la carrière du He-219 resta celle d’un chasseur de nuit. Il faut ajouter que le lamentable échec du He-177 avait valu à Heinkel une mauvaise réputation au RLM et que des officiers du ministère s’opposèrent à plusieurs reprises à des projets proposés par cette société.

Le Bf-609, tué dans l’œuf

Il faut signaler que Messerschmitt – jamais à court d’idées – avait proposé une formule originale pour répondre à ce programme : l’accouplement de deux Bf-109F, donnant un appareil bifuselage, le Bf-609. Le projet (développé, pour mieux garder le secret, sous l’appellation Bf-109Z) semblait prometteur. Mais Messerschmitt manquait si gravement d’installations de développement qu’il fallut faire évaluer les maquettes en France, dans la soufflerie de Chalais-Meudon. Ayant eu … vent de cette utilisation, la Résistance détruisit la soufflerie en 1942, mettant un point final au projet.

Selon certaines sources, les saboteurs profitèrent de l’opération pour mettre la main sur des plans du Bf-609. Ceux-ci auraient été transmis à l’état-major de l’Armée de l’Air, dont les liens avec North-American étaient à l’époque très étroits, et c’est ainsi que le constructeur américain aurait eu l’idée du remarquable Twin-Mustang.

Messerschmitt Bf-609 (ou 109Z)

Trop tard pour le Do-335

Le projet le plus innovant destiné au rôle de Zerstörer fut sans aucun doute celui du Dornier P-231, avec sa formule “push-pull”. Le développement de l’appareil, rebaptisé Do-335 en septembre 1942, bénéficia d’un niveau élevé de priorité, sous le contrôle direct de l’état-major de la Chasse.

Le premier prototype vola en octobre 1943 et montra très vite des performances éblouissantes, atteignant 690 km/h à 7 800 m, avec un équipement militaire complet. Doté de ses moteurs définitifs, l’avion aurait atteint 750 km/h. Mais seuls les neuf premiers prototypes furent achevés et volèrent. La guerre se termina avant que Dornier ait pu terminer les cellules des A-0 de présérie. Cependant, les prototypes avaient donné des signes d’une sérieuse instabilité longitudinale à grande vitesse, défaut incurable en l’absence d’hélices contra-rotatives fiables.

La crise du bombardement

La Luftwaffe était entrée en guerre sans rien de plus gros que des bombardiers moyens, mais avec des spécifications très exigeantes pour un bombardier lourd rapide (dites programme “Wever”) et pour un bombardier moyen rapide (le programme du “Bombardier B”). Fin 1940 déjà, les deux programmes rencontraient de gros problèmes, qu’ils ne devaient jamais résoudre. Le programme “Wever” fut modifié pour inclure le bombardement en piqué dans la gamme de ses missions. Le résultat de cette addition sur le développement du malheureux He-177 est bien connu. Mais même sans ce supplément mal venu, l’échec de l’industrie allemande dans la mise au point d’un moteur de 2 500 CV (le Jumo-222) condamnait à la fois le He-177 et le candidat au titre du programme “Bombardier B”, le très évolué Ju-288.

Au moment même où les deux programmes se heurtaient à de graves difficultés, les besoins en bombardiers nouveaux furent exacerbés, d’une part par la Bataille d’Angleterre, livrée en septembre-octobre 1940, d’autre part par le désir de disposer d’avions capables de frapper Alger, Oran et Casablanca en patant de bases dans le sud de la France. Le ministère de l’Air du Reich (RLM) publia fin novembre 1940 des spécifications pour un appareil surnommé le “Bombardier d’Alger”. Mais les possibilités de développement d’un tel avion étaient très réduites.

Le Griffon d’Heinkel était une chimère

Faire marcher le He-177 apparaissait comme une tâche ardue. L’ingénieur Hertel, qui avait travaillé sur le projet avant de rejoindre le RLM, fut renvoyé chez Heinkel pour trouver des solutions, notamment aux problèmes de moteurs. Malheureusement, tant le DB-606 que le DB-610 se montrèrent très enclins à s’enflammer à la moindre provocation. Il était de plus en plus improbable que le “Greif” (Griffon) soit un jour un bombardier lourd opérationnel, et il ne fut conservé sur la liste des priorités industrielles que parce qu’il se présentait comme une bonne plate-forme de lancement d’armes guidées.

Les variantes A-0 et A-1 se montrèrent impropres à une utilisation opérationnelle. Les essais menés sur les prototypes V15 et V16 permirent de donner un certain intérêt opérationnel à la variante A-3, dont la production commença à l’usine d’Orianenburg en octobre 1942. La variante porteuse d’arme guidée (He-177 A-3/R4 ou R5) commença à sortir en janvier 1943. En dépit de l’urgence, la production fut lente et 662 avions seulement furent construits en 1943 (dont 570 A-5 à moteurs DB-610, dont la production commença fin février 1943). Comme pour les autres bombardiers, la production du He-177 fut interrompue début janvier 1944, donnant un total de 757 avions construits (dont 18 prototypes, 30 A-0 et 35 A-1).

Les Heinkel 177A-3 ou A-5 furent utilisés comme bombardiers de nuit ou plate-forme de lancement d’armes guidées. La première unité équipée de la variante A-3 fut le I. Gruppe Ergänzungs KG 50 (ou groupe de réserve du KG 50), à Brandenburg-Briest, fin novembre 1942. Les I/KG 40 et II/KG 40 furent ensuite dotés de He-177 A-3 et A-5 porteurs de Hs-293 pour opérer en méditerranée et contre les convois dans le Golfe de Gascogne. Les I/KG 100 et II/KG 100, unités de bombardement de nuit, furent dotés de A3 et engagés dans le “Blitz d’Alger” quand Hitler ordonna de bombarder Alger et Londres, en représailles contre le terrible bombardement de Hambourg, en juin 1943.

Cependant, dès juin 1942, le RLM avait accepté la proposition de Heinkel de développer une variante quadrimoteur, baptisée He-177 B puis He-277. Après avoir d’abord été repoussé par Göring, cet avion reçut une priorité élevée quand Hitler lui apporta son soutien.

Propulsé par quatre moteurs DB-603, le 277-V1 vola en février 1943, à peine huit mois après le lancement du programme. L’avion montra de grandes possibilités, mais aussi une certaine instabilité en lacet, tout comme le prototype V2, qui vola début avril 1943. L’équipe de conception de Heinkel décida de remplacer la dérive unique par une double dérive. Cet arrangement permettait aussi de monter une tourelle de queue plus puissante. Le prototype V3, doté de la nouvelle queue, vola en août 1943 et devait servir d’appareil de pré-production. On décida cependant d’équiper les appareils de production de moteurs DB-603 avec surpuissance MW-50. L’objectif fixé était d’atteindre en janvier 1944 une cadence de fabrication de 200 appareils par mois. Ce projet était tout sauf réaliste. En pratique, la situation militaire se détériora si vite que la production de bombardiers fut suspendue début janvier 1944. A ce moment, cinq cellules de He-277 B-0 avaient été achevées, dont deux seulement avaient reçu leurs moteurs. L’avion devait atteindre plus de 580 km/h à 5 500 m, en emportant soit 3 300 kg de bombes, soit deux bombes guidées FX-1400 Fritz X antinavires.

Junkers rate le 288 et réussit le 188

L’échec du Ju-288 et le besoin d’un nouveau bombardier moyen rapide poussa Junkers à retravailler son très réussi Ju-88, déjà utilisé comme bombardier (variante “A”), comme chasseur lourd à long rayon d’action et comme chasseur de nuit (variante “C”) et comme avion de reconnaissance lointaine (variante “D”). Le Ju-88-V27 fut considérablement modifié et, sous l’étiquette Ju-88-V44, devint le prototype du Ju-188. Deux variantes de ce nouvel appareil furent prévues le Ju-188 A, à moteurs Jumo-213, et le Ju-188 E, à moteurs BMW-801.

La variante “E” fut la première construite. La production du Ju-188 E-1, bombardier moyen, commença en octobre 1942, suivie en novembre par celle du 188 E-2, bombardier-torpilleur. Les deux modèles pouvaient atteindre 515 km/h à 5 900 mètres et emporter 2 200 kg de bombes à 2 000 km de distance. L’avion fut un grand succès. La plupart des appareils produits furent spécialisés dans la lutte antinavires, pour contre la puissance navale alliée en Méditerranée.

La production de la dizaine de variantes fabriquées se décompose ainsi :

E-1 (octobre 1942 à octobre 1943) : 222

E-2 (novembre 1942 à octobre 1943) : 140

F-1 [avion de reconnaissance à moteurs BMW-801] (février 1943 à février 1944) : 116

F-2 [comme le F-1, mais avec un radar FuG-200 Hohentwiel de 550 MHz] (février 1943 à janvier 1944) : 112

A-1 [bombardier et bombardier en piqué à moteurs Jumo-213 ] (février 1943 à février 1944) : 176

A-2 [le même, mais sans freins de piqué] (février 1943 à février 1944) : 111

A-3 [le même, mais gréé en bombardier-torpilleur] (février 1943 à février 1944) : 112

D-1 [comme le F-1, mais avec des Jumo-213] (avril 1943 à mai 1944) : 89

D-2 [comme le F-2, mais avec des Jumo-213] (avril 1943 à mars 1944) : 87

G-6 [chasseur de nuit, avec des Jumo-213] (juillet 1943 à août 1944) : 259 (dont 71 G-1 Zerstörers convertis en chasseurs de nuit)

Au total, 1 424 Ju-188 furent construits, dont 761 bombardiers, 404 avions de reconnaissance et 259 Zerstörers ou chasseurs de nuit.

Des variantes plus perfectionnées furent conçues à partir de début 1943.

Le Ju-188 S avait une pointe avant redessinée pour abriter une petite cabine vitrée pressurisée. Il était propulsé par deux Jumo 213 E-1 avec deux systèmes de surpuissance (MW-50 et GM-1). Des prototypes volèrent en août 1943, mais les essais furent retardés par le faible nombre de moteurs disponibles.

Le S-1 était un avion de reconnaissance qui atteignait 720 km/h à 11 300 m. Six avions seulement furent livrés avant la fin.

Le S-6 était un chasseur de nuit qui atteignait 675 km/h à 10 700 m. Il aurait dû remplacer le Ju-188 G-6 si la guerre avait duré six mois de plus, mais 21 exemplaires seulement furent construits.

Le Ju-188 S est parfois dénommé Ju-388 dans les publications en anglais ou en français, mais dans les sources en allemand, il s’agit bien du Ju-188 S. La désignation Ju-388 s’appliqua en réalité à un bombardier dérivé du Ju-188 et propulsé par des moteurs BMW-801-TJ à turbocompresseur, mais aucun ne fut construit, toute production de bombardiers ayant été interrompue au début de 1944.

Des Dornier pour bombarder Alger

Les échecs des He-177 et Ju-288 conduisirent à compter d’autant plus sur le Do-217. Trois variantes principales furent développées à partir de 1940.

Le Do-217 E, propulsé par des moteurs BMW-801, dérivait du prototype V19, qui avait volé dès le début de 1940. Le désir de reconstituer les Gruppen de bombardement de la Luftwaffe pour attaquer l’Afrique du Nord française stimula considérablement le développement de cette variante. Les premiers E-1 et E-3 de série furent livrés en juin 1941, mais la priorité attribuée au FW-190 (qui utilisait le même moteur) empêcha la production d’augmenter avant début 1942. Fin 1941, la Luftwaffe n’avait reçu que 350 avions, et un certain nombre avaient dû être versés aux unités d’attaque anti-navires.

A ce moment, deux variantes spécialisées étaient en développement.

Le Do-217 K était la variante du “E” spécialisée dans l’attaque des navires. Les K-2 étaient équipés pour lancer des bombes guidées FX-1400 Fritz X et les K-3 pour lancer des missiles Hs-293. Ces deux sous-variantes étaient réclamées d’urgence pour soutenir les trop peu nombreux He-177 comme plates-formes de lancement d’arme guidée. Toutes deux furent produites à partir de l’été 1942, et les avions furent livrés aux unités opérationnelles dès le mois d’octobre.

Le Do-217M, propulsé par des moteurs DB-603, avait été spécifiquement conçu pour être le “Bombardier d’Alger”. Il pouvait atteindre 580 km/h à 5 600 m et emporter une charge de bombes de 2500 kg à 2 130 km. Les premiers Do-217M-1 furent livrés en juillet 1942.

Les Do-217 occupèrent la fonction de bombardier moyen à lourd jusqu’à ce que les He-177 fussent utilisables en opération. Rapides et capables d’emporter une puissante charge de bombes, ils restaient relativement vulnérables et leur armement défensif était assez faible. Les ultimes variantes étaient lourdement chargées et à la limite de la sous-motorisation. Néanmoins, 1 887 modèles E, K et M furent construits jusqu’en janvier 1944, sans compter 364 avions gréés en chasseurs de nuit.

Le vieux “111” à toutes les sauces

Finalement, la production du vieux Heinkel 111 dut être prolongée pour fournir les avions nécessaires pour faire face aux forces alliées.

Début 1942, le He-111 H-3 avait été remplacé par le H-6, qui pouvait jouer à la fois le rôle de bombardier de jour et de nuit, de bombardier-torpilleur et de bombardier d’appui tactique (avec des lance-bombes sous les ailes). Certains vieux H-3 (et, plus tard, H-6) furent convertis en remorqueurs de planeurs.

Le He-111 avait démontré depuis le début de la guerre qu’il était facile à construire et à piloter, mais aussi qu’il était très vulnérable. Les pertes subies au premier semestre 1942 accélérèrent l’introduction de la variante H-10, avec un blindage amélioré et un canon de 20 mm monté dans le nez. Les livraisons du H-10 commencèrent en août 1942.

La nécessité de renforcer les capacités antinavires de la Luftwaffe entraîna l’introduction du H-12 et du H-13. Sans gondole ventrale, le H-12 était équipé pour lancer le missile Hs-293 ; sa production commença en octobre 1942. Le H-13 était un bombardier-torpilleur spécialisé, capable d’emporter deux torpilles.

Cependant, les pertes furent telles qu’un nouveau modèle “standard”, le H-16, fut introduit début 1943. Il possédait une tourelle dorsale électriquement manœuvrée pour une mitrailleuse MG-131 de 13 mm.

Le H-17 fut un porteur de fusées éclairantes, le H-18 un lanceur de Hs-293 et le H-19, spécialisé dans le bombardement de nuit, possédait un équipement spécial de navigation et de bombardement sans visibilité.

L’avion approchait alors rapidement de la limite d’âge. Pourtant, de nouvelles variantes furent produites à partir de juin 1943. Le H-20 était propulsé par des moteurs Jumo-213 (tous les He-111 H s’étaient jusqu’alors contentés de Jumo-211) pour faire face à la lente augmentation du poids maximum au décollage. Le H-21, sans gondole ventrale, pouvait lancer un missile Hs-293 ou emporter deux torpilles.

Enfin, le H-22 fut une variante très spéciale équipée pour lancer le missile Fieseler Fi-103 (FZG 76). Des essais relativement réussis furent réalisés à Peenemünde à l’automne 1943. Comme les sites de lancement potentiels en France étaient progressivement submergés par l’avance des troupes alliées,il fut décidé d’utiliser le H-22 pour la première “Offensive de Vengeance”, en février 1944. Le KG III/3 fut alors entraîné pour opérer de nuit et ses He-111 H-22 lancèrent dans l’obscurité des missiles Fi-103 – que l’on avait baptisé V-1 – sur Londres ou Paris. Mais il s’agissait de missions dangereuses : très lents et peu maniables lorsqu’ils portaient leur V-1, les H-22 étaient des proies faciles pour les chasseurs de nuit alliés.

Toute production de bombardier fut arrêtée début 1944, mais au moins 189 H-6 et H-10 furent convertis en H-24, un bombardier de nuit tactique doté de moteurs Jumo-213 et utilisé pour attaquer les concentrations de troupes alliées à proximité du front. Le bombardement devait être effectué grâce à une aide à la navigation de haute précision, version allemande du système Gee.

Au total, 3 535 He-111 furent construits durant la guerre, chiffre énorme pour un avion qui n’était déjà pas loin d’être dépassé en 1940.

Trop lointaine Amérique

Cette évocation ne serait pas complète si l’on ne rappelait qu’à l’automne 1941, le RLM avait lancé le programme “Amerika”. Cette tentative de construire un avion capable d’emporter une charge de bombe significative jusqu’à New York et d’en revenir était tout simplement fantaisiste avec les moyens de la technologie allemande de l’époque. Pourtant, Junkers (avec le Ju-390), Messerschmitt (avec le Me 264) et Focke-Wulf (avec le Ta-400) dépensèrent un temps de conception considérable pour ce fantasme. Seul le Ju-390 à six moteurs, construit à Prague, aurait pu plus ou moins répondre aux exigences du programme. Mais Messerschmitt utilisa toute son influence politique pour appuyer le développement du Me 264 en dépit d’une opposition constante du RLM. Trois prototypes volèrent en 1943, ce qui représentait un gaspillage de potentiel technique considérable, au moment même où le programme du chasseur à réaction Me-262 rencontrait de graves difficultés.

……………

Finalement, de 1939 à 1944, la production allemande de bombardiers atteignit au total 15 979 appareils :

Do-17              506

Do-217            1 887*

He-111            3 535

He-177            757

Ju-88               7 520

Ju-188             761

Ju-388             0

Me-410           1 013

* dont 5 Do-317 rebaptisés Do-217R.

La coopération avec la KriegsMarine

Le besoin d’avions de coopération avec la KriegsMarine fut reconnu dès novembre 1939. Cependant, cette coopération fut constamment gênée par le rattachement de l’aviation navale à la Luftwaffe et par l’hostilité persistante régnant entre la KriegsMarine et la Luftwaffe. Avec la conquête de la France métropolitaine et le repli du gouvernement français en Afrique du Nord, les spécifications initiales des avions patrouilleurs durent être reformulées pour tenir compte des nouvelles zones de patrouille s’étendant loin au sud. Si l’on envisageait au départ des patrouilles en Mer du Nord, autour de la Grande-Bretagne et dans le golfe de Gascogne, il devenait nécessaire d’étendre la zone de chasse jusqu’à la côte marocaine, de couvrir les Açores et de prévoir la couverture de l’Atlantique Sud entre Dakar et Recife. Ce fut le programme “Atlantik”, rédigé en octobre 1940.

Le Condor, un civil plus ou moins bien militarisé

Le FW-200 “Condor” C fut le premier résultat de ce programme, car les cinq FW-200B construits n’étaient guère plus que des transports civils symboliquement étiquetés appareils militaires de reconnaissance (tous les Condor B furent utilisés comme transports).

Il y eut 10 type C-1 et 11 type C-2. Ces avions opérèrent avec le I/KG40 à partir de Bordeaux dès la fin du mois d’août 1940 et, au début, avec un certain succès. Cependant, seul les C-2 pouvaient emporter des bombes et la nécessité de disposer d’un avion capable de voler beaucoup plus loin que le golfe de Gascogne, jusqu’au cœur de l’Atlantique, pour couvrir les approches de Casablanca, entraîna la formulation d’une nouvelle spécification. Celle-ci fut bien plus difficile à satisfaire.

Pour commencer, 43 type C-3 furent produits, reprenant la formule du C-2 avec un armement légèrement amélioré et une structure renforcée pour résister à l’augmentation du poids. Les premiers C-3 furent livrés au I/KG-40 au début de 1941.Ces avions décollaient couramment à 20 tonnes, et exceptionnellement jusqu’à 22 tonnes. Leur autonomie était de 4 500 km (2 430 nautiques), donnant un rayon d’action pratique de l’ordre de 2 000 Km (1 000 à 1 100 nautiques). Dans certaines conditions, leur structure était toujours susceptible de se rompre.

Le désir d’améliorer les appareils de type C-3 donna naissance au C-3/U4, qui pouvait être équipé de réservoirs de carburant non protégés dans la gondole ventrale et dans les nacelles moteurs extérieures. En tout, 29 C-3/U4 furent produits en 1941 et 1942, suivis par 52 C-3/U5 dotés d’un radar “Rostok” FUG-200.

La variante C-4, fut le premier résultat du programme “Atlantik” proprement dit. Cette variante fut produite à 24 exemplaires, de juin à décembre 1941. Les ailes étaient modifiées pour permettre l’emport de 7 453 kg d’essence, contre 5 800 kg pour le C-3. Cela permettait à l’avion de parcourir 6 400 km. Néanmoins, dans ces conditions, il ne pouvait emporter aucun armement offensif et l’avion n’était qu’une plate-forme de “reconnaissance pure”. Les pertes subies par les convois alliés du fait des attaques aériennes en furent certainement allégées de 30 à 50 %.

En 1942, 18 C-4/U5 dotés d’un radar “Rostok” FUG-200 furent fabriqués.

L’avion étant encore victime de problèmes liés à la fragilité de sa structure, la cellule fut à nouveau renforcée, donnant naissance à la variante C-6, dont le poids maximum au décollage était de 23,5 tonnes. Cette variante donna lieu à deux versions: la C-6/U5 (avec radar “Rostok”) et la C-6/U8, capable d’emporter deux missiles Hs-293. Sa production atteignit 72 avions.

En tout, 264 FW-200 de “reconnaissance maritime” furent construits jusqu’au début de 1944. Si on y ajoute les 20 avions civils construits avant guerre et les 12 transports armés construits durant la guerre pour le gouvernement, on arrive à un total de 296 avions.

La fausse piste française

Dès la fin de 1940, Doenitz avait demandé à Focke-Wulf de lui livrer davantage de Condor, mais le FW-200 était un appareil dont la fabrication était complexe et dont la production sous licence par un autre constructeur était difficilement envisageable. Même en utilisant les capacités des usines françaises capturées, aucun résultat tangible ne pouvait être espéré avant 1943 au plus tôt, et encore. Les ateliers et usines Focke-Wulf était déjà surchargés par les programmes du FW-190 et du FW-189.

Le gouvernement allemand se tourna alors vers la France – ou plutôt vers le gouvernement de Pierre Laval, dont le ministre de l’Economie et du Travail, Marcel Déat, fut ravi de mettre l’industrie aéronautique française (ou ce qui en restait) au service de la Grande Luftwaffe. Il s’agissait bien sûr de produire des avions de patrouille maritime de conception française, puisque le transfert de la production des FW-200 aurait pris trop de temps. Deux avions furent choisis à cet effet :

(a) Le bombardier lourd quadrimoteur Bloch MB-162.

Son rayon d’action avec 1 600 kg de bombes était de 1 290 nautiques et pouvait être porté à 1 600 ou 1 800 nautiques avec une charge de bombes réduite à 1 000 kg. Cela suffisait pour l’attaque des convois dans le Golfe de Gascogne ou les Western Approaches. Mais les Allemands n’avaient pu récupérer à Bordeaux-Mérignac que des débris et des pièces détachées. Le prototype avait été convoyé au Maroc (il fit la guerre dans une unité de transport). Les ateliers Bloch se mirent à travailler avec une ardeur très modérée (d’autant plus qu’une bonne partie des ingénieurs et techniciens, évacués sous d’autres cieux, avait été remplacés par du personnel qui n’avait qu’une connaissance limitée de l’aéronautique…). Lors du Débarquement en Provence, trois avions étaient tout de même opérationnels – un par an depuis le moment où la “production” avait été lancée. Ils étaient si peu fiables que les Allemands en retraite ne jugèrent même pas utiles de les détruire.

(b) L’hydravion Bréguet 730.

Cet appareil fut une réussite, mais le singulier s’impose, puisqu’un seul volait au moment de la Libération (et fut évacué par les Allemands avant d’être détruit par un bombardement allié à Kiel). Cependant, deux Bréguet 731 furent fabriqués après la guerre et utilisés par l’Aéronavale. Enfin, les avions cargos lourds Bréguet 763/5 “Deux-ponts” utilisèrent une aile du même type.

Les curieux rejetons du programme Atlantik

Devant la mauvaise volonté des Français, les Allemands furent bien obligés de rechercher chez eux un successeur au Condor.

– Focke-Wulf était bien conscient des limites du FW-200 et à la fin de 1941, l’entreprise imagina un remplaçant étiqueté FW-261. C’était un curieux engin doté d’un fuselage central et d’une queue bipoutre dont les deux parties n’étaient pas reliées, pour ouvrir le champ de tir d’une tourelle située à l’arrière du fuselage. Equipé de quatre BMW-801E utilisant de l’essence à 100 degrés d’octane et d’une puissance de 2 000 cv, son poids maximal au décollage aurait approché 54 tonnes et il aurait pu parcourir 8 500 km, ce qui lui aurait permis d’aller bombarder Nouakchott. Mais le moteur BMW-801E ne devait jamais se concrétiser. Fin 1942, le projet fut suspendu, avant d’être annulé un an plus tard.

– Willy Messerschmitt tenta bien de promouvoir son Me-264 auprès de Doenitz, mais l’appareil ne fut jamais qu’un démonstrateur qui ne fut jamais opérationnel.

– Le programme “Atlantik” donna cependant effectivement naissance à un autre avion, le Junkers Ju-290. Dérivé du Ju-90, ce n’était pas une variante améliorée, mais un avion bien différent, avec une envergure allongée (de 35 à 41 mètres) et une cellule entièrement repnsée, capable de résister à l’augmentation massive de la puissance et du poids de l’avion. Deux Ju-90 (les V7 et V8) furent d’abord re-désignés Ju-290 sans avoir été profondément modifiés, mais le premier vrai prototype du nouvel appareil fut le Ju-90 V11, entièrement reconstruit. Les ingénieurs de Junkers furent aidés par des dessinateurs spécialisés de Letov, société tchèque qui devait assurer la production en série du Ju-290. Mais en réalité, l’appareil fut fabriqué à Bernburg, en Allemagne.

Au départ, il avait été prévu de produire une version de reconnaissance maritime et une de transport armé du Ju-290. Cependant, seule la première devait être construite. Sa production commença mi-1942 par 12 type A-2 (le type A-1 étant le transport mort-né) équipés d’un radar FuG-200. Ils furent suivis, début 1943, par 5 type A-3, équipés de moteurs BMW-801 D1 et d’une tourelle à faible traînée FW-20. Le type A-4 fut un modèle unique utilisé pour des tests. Le type A-5, construit à 37 exemplaires à partir de mai 1943, décollait au poids maximum de 40,5 tonnes et sa distance franchissable était de 6 600 km, ce qui lui permettait d’opérer jusqu’au sud de la côte marocaine. Le Ju-290 A-5 pouvait emporter deux Hs-293 ou deux FX-1400. Le type A-6, lui aussi un modèle unique, fut un appareil de transport spécial. Le type A-7, avec un poids maximum au décollage proche de 45 tonnes, aurait dû lui succéder, mais trois seulement avaient été construits quand la production fut suspendue en janvier 1944 en raison de la perte des bases situées sur la côte sud-ouest de la France.

Au total, 59 Ju-290 furent achevés. La plupart furent utilisés par le FAG-5, mais quelques-uns aboutirent au 1/KG-200.

– Aussi bon que fut le Ju-290, il restait en deçà des spécifications du programme “Atlantik”. Les concepteurs de Junkers, toujours aidées par les équipes de Letov, envisagèrent alors de développer le concept en ajoutant une section et un moteur à chaque aile, ainsi qu’une section au fuselage pour raison de centrage. L’envergure atteignait 49 mètres, la surface alaire 246 m² et le poids maximum au décollage 75 tonnes ! Cet hexamoteur fut étiqueté Ju-390.

En mission de reconnaissance-bombardement, sa distance franchissable était de 9 250 km (soit un rayon d’action de 3 850 km) ; en mission de reconnaissance pure, sa distance franchissable était de 9 700 km (soit un rayon d’action de 4 360 km). En survolant l’Espagne et le Portugal (de nuit), il pouvait couvrir la côte africaine jusqu’à Nouakchott (bombardement) ou Dakar (reconnaissance). Un prototype et cinq type A-1 furent construits. Le prototype fit son premier vol en décembre 1942 et les cinq A-1 furent livrés de septembre à décembre 1943. La production fut alors arrêtée, comme celle de tous les bombardiers.

L’un des six exemplaires de cet énorme avion survécut à la guerre et fut évalué par les Alliés.

– Enfin, Blohm-und-Voss proposa d’élaborer une variante de son BV-222 hexamoteur répondant au programme “Atlantik”, mais tous les BV-222 fabriqués furent utilisés comme avions de transport en Méditerranée ou en Norvège.

Des hydravions bien utiles

Le Blohm-und-Voss BV-138 et le Dornier Do-24, hydravions à coque trimoteurs, avaient un rayon d’action trop court pour le programme “Atlantik” mais demeuraient fort utiles dans des eaux plus resserrées, sur les côtes de Norvège, dans la Baltique ou en Méditerranée. Leur grande vulnérabilité restreignait cependant leur utilisation aux zones à l’abri de la chasse adverse, à des missions de recherche et sauvetage ou à des opérations nocturnes.

Le BV-138 avait été handicapé au début de sa carrière par des problèmes de moteurs et d’hélices, qui ne devaient pas être entièrement résolus avant mi-1941. Par la suite, c’était devenu un appareil très fiable, mais plutôt lent. Avec l’accroissement de l’activité sous-marine des Soviétiques en Baltique, mais aussi au large des côtes nord de la Norvège, un tel hydravion pouvait encore rendre bien des services. Avec 263 exemplaires construits, ce fut l’hydravion lourd le plus utilisé par la Luftwaffe.

Le Do-24 fut construit à 135 exemplaires. L’Espagne acheta en 1942 douze de ces appareils et les utilisa essentiellement pour des patrouilles de recherche et sauvetage au bénéfice des équipages allemands effectuant des opérations de bombardement contre l’Algérie.

Le Heinkel He-115, hydravion à flotteurs, était lui aussi gêné par son rayon d’action relativement court. En tout, 128 He-115 furent produits.

Enfin, l’intensité de la guerre aérienne au-dessus de la Méditerranée, de la Mer Noire et de la Baltique fit de l’Arado Ar-196 un appareil fort utile. Ce petit hydravion à flotteurs avait en effet quelques capacités d’auto-défense, du moins jusqu’à fin 1942. Sa production atteignit 535 avions. La plupart furent employés en Baltique par les Allemands, mais un certain nombre furent utilisés par les Roumains en Mer Noire ou les Italiens en Méditerranée.

……………

Finalement, de 1939 à 1944, la production allemande d’avions de coopération maritime et d’hydravions atteignit au total 1 459 appareils :

Ar-196 : 535

BV-138 : 263

Do-18 : 71

Do-24 : 135

FW-200 : 264 (296)

He-115 : 128

Ju-290 : 57

Ju-390 : 6

Des réacteurs, mais pas de miracle

Mi-1942, l’état-major de la Luftwaffe savait que ses difficultés n’allaient faire qu’empirer, et empirer encore. Il ne lui restait qu’une seule et faible lueur d’espoir : le développement d’avions à réaction. Trois modèles différents atteindraient le stade de la production en série avant l’écroulement, mais aucun n’eut la moindre chance d’influencer le déroulement de la guerre. Ils ouvriraient pourtant la voie de l’avenir et exerceraient une influence profonde sur toute l’histoire de l’aviation.

Un avion historique, mais non décisif

Le développement du célèbre Me-262 fut retardé du fait du manque de fiabilité de ses moteurs. De ce fait, si le premier vol, avec des Jumo-004, eut lieu le 18 juillet 1942, les essais en vol ne purent vraiment commencer qu’à la fin de l’année. La réticence des bureaux d’étude de Messerschmitt à équiper leur nouvel engin d’un train tricycle ralentit également le développement du programme. Néanmoins, quand Wolfgang Späte et Adolf Galland eurent l’occasion de piloter l’appareil, le 17 avril et le 22 mai 1943 respectivement, ils furent tout deux si profondément impressionnés par ses qualités qu’ils en demandèrent la production en série immédiate. On a souvent prétendu que la Luftwaffe avait alors été privée de cette “arme miracle” par les lubies de Hitler, exigeant avec obstination la transformation de l’avion en bombardier. Les faits réels sont quelque peu différents.

Quand Galland, alors Inspecteur Général de la Chasse, fit son rapport sur le Me-262 fin mai 1943, l’avion était loin d’être prêt à être fabriqué en série. La production de moteurs était très lente et la plupart des turboréacteurs Jumo-004 livrés à Messerschmitt manquaient lamentablement de fiabilité. L’avion lui-même rencontrait un bon nombre de difficultés. Au-delà de 750 km/h, l’instabilité en lacet était telle que la machine faisait une très mauvaise plate-forme de tir. Les essais avaient aussi montré que l’avion rencontrait des problèmes d’aérodynamique à partir de Mach 0,8 (“sensibilité au Mach”). Toute tentative de dépasser cette vitesse, en piquant d’au-dessus de 7 500 m par exemple, aurait causé de gros ennuis au pilote – en général sous la forme d’un plongeon mortel.

Une violente dispute opposa Messerschmitt et le ministère à propos de la lenteur des essais du Me-262. Quand Willy Messerschmitt requit, début 1943, 225 techniciens et 47 ingénieurs pour accélérer le processus de production de la série 0, le RLM affirma n’en avoir aucun de disponible. C’est dans ces conditions que tomba, le 26 novembre 1943, la décision de Hitler de faire du Me-262 un Blitz Bomber, un bombardier rapide. C’était stupide, car l’avion ne pouvait faire qu’un bombardier très moyen en raison de son rayon d’action médiocre à moyenne altitude avec un chargement de bombes. Il est vrai qu’à ce moment, les pilotes d’essai de Rechlin affirmaient que l’avion, du fait de ses problèmes aérodynamiques persistants, n’était pas sûr lors des manœuvres brutales exigées par des missions de chasse.

De plus, les dommages infligés aux usines Messerschmitt d’Augsburg et de Leiphem par le massif “raid navette” américain de juin 1943 (la fameuse “Big Week” de l’USAAF, quand les bombardiers de l’USAAF et leurs escorteurs s’enfoncèrent jusqu’en Bavière avant d’aller se poser en Italie… puis de revenir par le même chemin) devait fortement ralentir le développement du Me-262. Sa production dut être décentralisée, mais la qualité en souffrit et, sur un avion aussi avancé, cela ne pouvait qu’avoir des conséquences désastreuses.

Pourtant, peu à peu, par le douloureux procédé des essais et des erreurs, la plupart des problèmes aérodynamiques furent, sinon résolus, du moins contrôlés. L’avion fut assuré jusqu’à Mach 0,84 – un bel exploit – et l’instabilité en lacet considérablement réduite. Mais le Me-262 manquait toujours de moteurs fiables (la durée de vie du Jumo-004 TBO ne dépassait pas 15 heures) et – plus important encore, surtout pour un avion de chasse – il n’avait pas d’aérofreins qui auraient permis au pilote de modifier la vitesse sans toucher au régime de la turbine. Et nous étions déjà en mars 1944.

En dépit de tous les problèmes, la production commença finalement en avril 1944. Une unité d’évaluation spéciale, l’ErprobungsKommando (EK) Thierfelder, avait été créée en février à partir du III/ZG 26 (une unité de Bf-110) pour étudier le comportement du Me-262 comme chasseur, mais au 1^er mai, elle n’avait reçu que cinq avions de pré-série. Un deuxième EK, commandé par l’Oberst Dietrich Peltz, fut créé spécifiquement pour évaluer le potentiel du Me-262 bombardier. Peltz fut bientôt nommé à la tête de la “Force de Bombardement Rapide” et remplacé à l’EK par le Major Wolfgang Schenk. L’EK Schenk commença à travailler fin mai 1944 et début juillet, Schenk avait mis au point une tactique de bombardement convenable. Portant deux bombes de 250 kg, le Me-262 devait plonger de 5 000 m à 2 000 m à 40° de piqué, en maintenant une vitesse constante de 950 km/h. Les bombes devaient être lâchées à 2 000 m, l’avion redressant très bas. La température de l’air, plus élevée à basse altitude, impliquait que, pour la même vitesse, le nombre de Mach était moins élevé qu’à haute altitude, ce qui limitait les problèmes de contrôle aérodynamique. L’EK Schenk obtint une précision moyenne de 18 mètres, ce qui était un meilleur résultat que celui qu’obtenaient les Ju-88 bombardant en piqué. L’EK Schenk fut transformé en KG 51, mais il n’eut jamais plus de vingt avions opérationnels en même temps. Il commença à opérer dans les dernières semaines de la guerre, harcelant les forces alliées qui avaient passé le Rhin. Ironie du sort, ses plus lourdes pertes ne furent pas dues à la chasse alliée, mais à la DCA légère et notamment aux affûts quadruples de mitrailleuses de 0,50.

De son côté, l’EK Thierfelder évalua les tactiques de chasse pure, mais Thierfelder lui-même fut tué par un Mosquito en maraude le 25 juillet et remplacé par Walter Nowotny. Le Kommando Nowotny devint opérationnel fin août. Il compta au mieux 40 avions opérationnels en même temps et subit de lourdes pertes pour les résultats obtenus. D’une part, le Me-262 restait une machine peu fiable et son armement (quatre canons de 30 mm) était mal adapté à son enveloppe de vol. D’autre part, les chasseurs alliés découvrirent vite que le biréacteur était très vulnérable dans son circuit d’atterrissage : pour surprendre les Me-262 rentrant à leur base, le Wing Commander Lapsley mit au point une tactique baptisée “la chasse au rat”. De fait, il fallut constituer un Geschwader spécial (le JG 54) pour protéger les Me-262 au décollage et à l’atterrissage, mais cela ne suffit pas. Nowotny lui-même fut tué en tentant de se poser à Rheine en fin de journée, le 19 août 1944. Il semble que l’attaquant ait été un Tempest I de la 2^ème Tactical Air Force (Sqn 3, 122^ème Wing). Il est très probable que Nowotny ait été abattu par le F.Lt. “Bay” Adams (RAAF), dont l’attaque a été décrite avec précision dans son célèbre livre “Le Grand Cirque” par le pilote français Pierre Clostermann, qui menait ce jour-là le Sqn 3 sur Rheine. Nowotny venait de conduire une formation de six avions à l’attaque de bombardiers de l’USAAF, détruisant deux B-17 avant que son appareil fût endommagé par un des P-51 D de l’escorte. C’est dans le circuit d’atterrissage de Rheine-Hopsten que le Me-262 de Nowotny fut abattu par le Tempest d’Adams, qui avait osé plonger à travers un mur de Flak.

Au total, 525 Me-262 furent construits, mais moins de 170 parvinrent aux deux Kommandos opérationnels. Développer l’avion comme un pur chasseur n’aurait guère accéléré son entrée en service opérationnel et n’aurait certainement pas changé grand-chose au déroulement des derniers mois de la guerre aérienne.

Un bombardier avorté

Le deuxième avion à réaction allemand opérationnel fut le “bombardier de reconnaissance” Arado 234. Cet avion fut développé sur des spécifications du RLM datant d’avril 1942. Le premier prototype vola le 30 juin 1943 ; il se caractérisait par l’utilisation d’un chariot largable en guise de train pour le décollage et de skis escamotables pour l’atterrissage. Les essais traînèrent moins que ceux du Me-262, car l’Arado était plus gros et plus lent (quoique plus rapide que les chasseurs à moteurs à pistons !).

Les avions de pré-série V6 et V7 furent livrés aux SonderKommando-234 fin juin 1944 et tous deux, pilotés par les Oberleutnants Götz et Sommer, effectuèrent plusieurs vols de reconnaissance pour l’OKH en juillet 1944 pour évaluer les résultats de l’offensive désespérée du mois de juin et les progrès des troupes alliées. Trois autres appareils furent livrés fin juillet et début août ; deux d’entre eux furent utilisés pour reconnaître l’avance des forces soviétiques et l’un fut même abattu par le célèbre as Aleksandr Pokryshkine.

Une unité spéciale de l’OKH baptisée Kommando Sperling était en cours de formation au moment où l’Armistice fut signée ; ce Kommando comptait 11 avions, mais n’avait accompli aucun vol opérationnel, sans doute en raison du manque de carburant. Au total, 54 Ar-234 furent construits, dont 17 du 234 B, avec un train conventionnel et 6 234 C, avec quatre moteurs BMW-003.

Un chasseur à pattes bien trop courtes

Le troisième “jet” allemand opérationnel fut le révolutionnaire avion-fusée Me-163. Dérivé des planeurs à ailes delta développés par le Dr A. Lippisch chez DFS, le démonstrateur du Me-163 fit son premier vol à Peenemünde-West fin juillet 1941. Le 2 octobre, le pilote d’essai Heini Dittmar atteignit Mach 0,84 et 1 003 km/h.

Néanmoins, le Me-163 B de production devait être entièrement redessiné, autour d’un moteur-fusée bien plus puissant. Mais si la première cellule fut achevée fin 1942 (permettant des essais de vol plané), le moteur HWK 109-509 était rétif et ne put être essayé avant la fin de l’été 1943. Le premier vol propulsé d’un Me-163 B n’eut donc lieu qu’en décembre 1943. Les essais se poursuivirent à un rythme très rapide (et furent émaillés de bon nombre d’accidents graves). Le premier Me-163 B-1 opérationnel fut livré début juillet 1944 au JG 400, créé pour l’occasion.

Le Gruppe I/400 devait être basé à Brandis, pour protéger l’usine d’essence synthétique Leuna. Le 15 août 1944, pilots étaient prêts. Cependant, Brandis se révéla être un choix malheureux. En raison de leur autonomie très limitée, les Me-163 de Brandis eurent beaucoup de mal à intercepter les B-17 de l’USAAF attaquant Leuna.

Le II/400 devait défendre Berlin, mais ne fut jamais opérationnel.

L’extraordinaire Me-163 n’obtint que 4 victoires durant sa brève carrière. Neuf avions-fusées furent abattus par les chasseurs alliés (presque tous sur le chemin du retour à leur base, effectué en vol plané…) et une quinzaine furent détruits accidentellement. Au total, 112 avaient été construits lorsque survint la fin de la guerre.

… Et quelques projets inaboutis

D’autres projets furent élaborés, mais ne furent jamais engagés en opérations.

– Le Heinkel 162 devait être un intercepteur monoréacteur “bon marché”, répondant aux spécifications du programme de “Chasseur d’urgence” émis en novembre 1943. L’appareil provoqua une lutte acharnée au sein de la Luftwaffe, qui provoqua l’éviction du Général Adolf Galland de son poste d’Inspecteur de la Chasse. Galland s’était en effet opposé au programme du He-162, arguant qu’il distrairait des moyens nécessaires pour faire du Me-262 un avion opérationnel et qu’il ne serait jamais assez docile pour être utilisé par un pilote n’ayant qu’un entraînement très limité. En face, le He-162 était soutenu à fond par Hajo Hermman, mais surtout par Himmler et la SS. Galland perdit cette bataille et Himmler devint en quelque sorte le parrain du He-162, qu’il baptisa “Volksjäger” (chasseur du peuple…).

L’avion fit son premier vol le 27 mars 1944, soit trois mois à peine après l’attribution du contrat à Heinkel. Un programme de production massive fut lancé, qui devait permettre de sortir mille avions par mois ! Cet objectif ne put être atteint avant l’effondrement : seuls 1 100 cellules d’He-162 furent construites, et moins de 400 appareils furent achevés, mais ils n’en portent pas moins témoignage de la compétence des équipes d’Heinkel.

En revanche, les craintes de Galland apparurent justifiées quand le FlugKapitän Peter se tua en essayant l’appareil, le 31 mars 1944. En fait, sur les six pilotes d’essais participant au programme du He-162 sous la supervision du directeur technique Carl Francke, trois allaient y laisser la vie. L’avion était une bonne plate-forme de tir et avait un superbe taux de roulis. Il était en revanche bien trop facile de faire une erreur de pilotage et de le soumettre à un excès de contraintes dans les manœuvres en roulis. Pourtant, la production démarra très vite : fin août 1944, 200 He-162 (dont les 33 prototypes et avions de pré-série) avaient été construits. La production de cellules atteignit 615 avions en septembre (mais peu d’entre eux avaient leur moteur et leur armement) et encore 285 en octobre.

Himmler avait prévu d’équiper de He-162 des Geschwader spéciaux de “Luft-Waffen SS”, dont les pilotes seraient issus de la HitlerJugend et n’auraient eu pour toute formation que 25 heures de planeur (le He-162 S) et 35 heures d’avion léger avant de se lancer sur Volksjäger. Il faut ici donner l’avis du Captain Eric Brown, qui devait essayer le He-162 après la guerre et reste sans aucun doute l’un des pilotes britanniques ayant eu la plus grande expérience sur les jets de l’époque : le Heinkel 162 était « … un avion merveilleux une fois dans son élément, mais peu commode à faire décoller ou atterrir. Je n’ai jamais vu de meilleures commandes de vol, mais il était très facile de commettre une maladresse. » De fait, l’un des pilotes d’essais britanniques, le Fl.Lt R.A. Marks, se tua pour avoir mis un peu trop de pied (pour agir sur le gouvernail) lors d’un tonneau, pour contrer le mouvement de glissade : l’empennage se brisa immédiatement. Eric Brown ajoutait « … ce n’était pas un avion sur lequel lâcher des bébés pilotes et il aurait fallu mieux qu’un simple bon pilote pour opérer d’un petit aérodrome. »

Aucun JG SS n’avait été créé quand la guerre prit fin (même si quatre avaient reçu leur numéro : les JG SS 310, 311, 312, 313). Les seuls He-162 à parvenir dans une unité opérationnelle furent ceux du JG 1. Le manque de carburant les empêcha de mener des missions opérationnelles, mais le JG 1 n’en perdit pas moins quatre pilotes à l’entraînement pendant les six semaines où il s’efforça d’atteindre le statut opérationnel.

– Le Junkers 287 devait être un bombardier quadriréacteur très ambitieux doté d’ailes en flèche inversée, mais seul le démonstrateur (V1) vola, au début de 1944. Le prototype (V2) aurait dû recevoir six moteurs BMW-003, mais il était inachevé lorsqu’il fut capturé par les forces soviétiques.

– L’équipe de Kurt Tank ne pouvait rester à l’écart de la propulsion par réaction. Elle conçut deux intéressants projets, qui étaient tout deux parvenus à un stade avancé de leur construction à la fin des hostilités.

Le premier était le P-V, doté d’ailes en forte flèche (40°) et d’un empennage en T. Le programme de “Chasseur d’urgence” le répertoria sous le nom de Ta-183.

Le second projet était le P-VI “Flitzer”, combinant pour sa propulsion un turbo-réacteur et un moteur-fusée, sur une cellule bipoutre. L’idée était que l’avion décolle avec son turboréacteur et n’allume son moteur-fusée que pour le combat. Cet engin, censé prendre la succession du Me-163, aurait sans doute été le Ta-184.

Vers la fin

Finalement, ni la technologie très avancée de ces projets, ni l’accroissement considérable de la production en 1943 et au début de 1944 ne purent sauver la Luftwaffe. Les bombardements stratégiques alliés avaient commencé à provoquer de sérieux problèmes d’approvisionnement en carburant dès l’été 1942, avec l’opération Blowlamp/Lampe à Souder et, dès le début de 1944, une véritable pénurie devait s’installer.

De plus, les lourdes pertes subies en 1942 avaient eu un effet catastrophique sur la formation des nouveaux pilotes. Si, grâce aux efforts de Speer et de Saur, la Luftwaffe ne manqua jamais d’avions, dès juillet 1943, le pilote de chasse allemand moyen, qui n’avait guère plus de 150 heures de vol, était devenu une proie facile pour les pilotes alliés. Et l’un après l’autre, les meurtriers “Experten” alignant des dizaines ou des centaines de victoires finissaient eux-mêmes par tomber. La mort de Walter Nowotny, abattu à l’atterrissage dans son Me-262 neuf sous le soleil de l’été 1944, devait être le symbole de la défaite de la Luftwaffe, dont les signes précurseurs étaient apparus deux ans plus tôt.