Annexe 42-6-2
La mutation technologique de la Royal Navy au milieu de la Seconde Guerre Mondiale
Extrait de l’ouvrage de Maurice Héninger « L’épreuve du feu – L’évolution des outils militaires durant la Deuxième Guerre Mondiale » (Plon Ed., Paris, 1985), avec l’aimable autorisation de l’auteur.
Les trois premières années du second conflit mondial avaient sans aucun doute été traumatisantes pour la Royal Navy. Opérant le plus souvent à proximité des terres (en Méditerranée et en Mer de Chine), elle avait été la cible d’attaques aériennes (d’avions embarqués, mais surtout basés à terre) d’une intensité inimaginable avant la guerre. Les performances des sous-marins allemands en avaient fait des ennemis redoutables non seulement pour les cargos, mais aussi pour la fleur des unités de combat. Et les affrontements entre unités de surface, s’ils avaient confirmé la valeur des équipages et des bâtiments de la Navy, lui avaient aussi coûté de lourdes pertes.
Cependant, selon la plupart des historiens, le choc de la guerre aurait pu être encore plus brutal. Si la défaite des armées françaises en mai 1940 avait provoqué un effondrement politique complet conduisant la France à cesser le combat, la situation aurait été bien pire. La décision du gouvernement français de rester en guerre et de s’installer à Alger n’impliquait pas seulement que la Royal Navy pouvait compter sur la Marine Nationale. A court terme, cette décision retardait l’offensive aérienne allemande contre la Grande-Bretagne d’au moins six semaines, sinon plus. Durant « l’été de deuil de l’Armée française » (nom donné par Marc Bloch aux combats d’arrière-garde désespérés livrés par les forces françaises du 15 juin au début du mois d’août), les pertes infligées à la Luftwaffe n’ont pas fait que s’ajouter aux pertes déjà subies en mai-juin, elles ont concouru à réduire l’effectif déjà relativement restreint des pilotes et équipages expérimentés allemands. En septembre, quand la Bataille d’Angleterre commença, la RAF avait eu de nombreuses semaines pour se préparer. Et mi-octobre, le temps (aux deux sens du terme) se mit à jouer pour les Britanniques. De fait, le gouvernement Churchill ne prit jamais très au sérieux la menace hitlérienne d’un débarquement amphibie à l’automne 1940. Une telle opération était clairement au-dessus des forces de la Wehrmacht. Les bombardements de la Luftwaffe firent payer à la population civile le prix de la déception allemande, surtout lorsque Hitler et Gœring décidèrent de faire porter le poids principal de l’attaque sur Londres et les grandes villes ; mais, aussi terrible qu’il pût être, le Blitz ne fut jamais sur le point de briser la détermination politique et l’effort de guerre des Anglais. Churchill le savait, et ses discours le montrent. La première version de la fameuse tirade « Je ne peux vous promettre que le chemin de la Victoire sera semé de fleurs. C’est au contraire une voie étroite et difficile, que nous ne gravirons pas sans peines ni douleurs… » était bien plus dramatique. Churchill avait d’abord écrit une phrase terrible et magnifique : « Je ne peux vous promettre que du sang, de la sueur et des larmes… » mais il avait mis de côté ce brouillon (consultable dans le fonds Churchill de l’Imperial Museum), en grommelant, selon ses meilleurs biographes : « Non, tant que les Français tiennent, ce n’est pas aussi catastrophique. »
A moyen terme, même « l’échine brisée » (selon le mot de De Gaulle) et reléguée en Afrique du Nord, la France restait un allié extrêmement utile. L’ouvrage fameux de Marc Bloch “L’Etrange Victoire” (1947) a bien montré comment, chassée de sa capitale et de tout son territoire métropolitain, la France pouvait encore exercer une influence majeure sur le déroulement des hostilités. Sur le terrain, chacun put en avoir une preuve dès le 21 août, quand la flotte française aida la Royal Navy à lancer une frappe que l’on dirait aujourd’hui “de décapitation” contre la flotte italienne stationnée à Tarente. Cette victoire, combinée à la rapide offensive franco-britannique contre les forces italiennes de Libye et aux débarquements français en Sardaigne et dans le Dodécanèse, aida à maintenir l’ouverture de la Méditerranée au trafic maritime vers l’Extrême-Orient. La présence de la Marine Nationale, l’apport de la flotte marchande française et le réseau de bases établi le long de la côte d’Afrique Occidentale, aux Antilles et dans l’Océan Indien continuèrent à alléger la pression exercée par la guerre sous-marine sur la Royal Navy.
Si la France s’était effondrée en 1940, la flotte française aurait pu passer aux mains des Allemands – un véritable cauchemar pour Churchill et son gouvernement. Même si les Français n’avaient fait que se retirer du conflit, la Royal Navy aurait évidemment été soumise à de redoutables contraintes pour combattre la menace des U-Boots et des corsaires allemands dans l’Atlantique (Nord et Sud) et dans l’Océan Indien, tout en préservant la liberté de passage en Méditerranée. Dans de telles conditions, il est douteux qu’une force navale équilibrée ait pu être envoyée en Extrême-Orient lors de la concrétisation de la menace japonaise, les forces terrestres mobilisées par le Commonwealth pour défendre la Malaisie auraient été bien moindres et le déploiement rapide de l’aviation japonaise en Indochine – une perspective vraiment très inquiétante – aurait bien pu sonner le glas des défenseurs de Singapour dès les deux ou trois premiers mois de la guerre. L’US Navy elle-même aurait certainement souffert de cette modification de la situation stratégique en Extrême-Orient, car un plus grand nombre de navires japonais auraient probablement été disponibles pour des opérations dans le Pacifique Sud dès mars-avril 1942.
Mais en décembre 1940, les Français étaient toujours là et un certain optimisme, bien imprudent, régnait dans une grande partie de la hiérarchie de la Royal Navy. En février-mars 1941, l’offensive allemande contre la Corse et la Sardaigne allait montrer qui possédait vraiment l’initiative stratégique. Toute l’année 1941 devait être émaillée de durs combats dans les eaux méditerranéennes et la Royal Navy, soutenue par la Marine Nationale, allait devoir faire face à des attaques aériennes d’une violence imprévue, provoquant de lourdes pertes. Dès le 8 décembre, la guerre contre le Japon devait confirmer cette tendance. Bombardiers en piqué et bombardiers-torpilleurs de la Marine Impériale jouèrent un rôle clé dans l’anéantissement de la petite escadre du Détroit de Malacca, puis dans la destruction de la force Z de l’Amiral Phillips. Au début de 1942, les opérations dans le nord de la Mer Egée ne firent qu’ajouter leur poids de pertes à une barque déjà chargée. En fait, dès la fin de 1941, il était douloureusement clair que le matériel de la Royal Navy n’était pas parfaitement adapté à l’âge de la guerre navale tridimensionnelle. Dans une certaine mesure, on peut dire que, si en 1940, l’armée française avait appris dans la souffrance qu’elle n’était plus “la meilleure du monde”, en 1941, la Royal Navy avait appris, heureusement de façon moins catastrophique pour elle, qu’elle était plutôt mal préparée à certains aspects essentiels de la guerre navale moderne.
La décision de mettre en place le Future Building Committee (Comité des Projets Navals), prise dès les premiers jours de 1942 dans le sillage de la Bataille de Mer de Chine Méridionale, peut être considérée comme une réponse directe à cette situation. Cependant, le programme naval de 1942 et les modifications apportées à celui de 1941 et même de 1940 étaient déjà la preuve que leurs Seigneuries avaient fait de leur mieux, avant même la création du FBC, pour corriger les insuffisances les plus marquantes de la Royal Navy. Cette prise de conscience s’était par exemple exprimée par la mise en chantiers de nouveaux porte-avions légers et, plus immédiatement, par le démontage de la catapulte sur la plupart des croiseurs de Sa Majesté dès fin 1941/début 1942, pour faire de la place à de nouveaux canons de DCA à courte portée et à leurs servants. Fin juin 1942, deux ans après la terrible défaite subie lors de la Bataille de France et alors que les Alliés luttaient pour reprendre l’initiative stratégique, les changements au sein de la Royal Navy étaient déjà considérables et leurs implications étaient profondes. Le programme de constructions navales décidé à ce moment est révélateur de ce processus et c’est pourquoi il est ici examiné en détails.
I. Les cuirassés (BB) – Le dernier Dreadnought.
Sir Stanley Goodall, Directeur des Constructions Navales (DNC), s’opposait avec véhémence aux cuirassés, qu’il considérait, au mieux, comme dépassés. Il souhaitait qu’on n’en construise aucun et joua en coulisses un rôle très important dans l’annulation de la classe Lion. Cependant, il dut partiellement reculer devant le “Gun Club”, mené par Cunningham.
L’idée de construire un dérivé de la classe “King George V” utilisant les tourelles de 15 pouces des Courageous et Glorious[1] était dans l’air depuis le début de 1939. Le projet élaboré était celui d’un “KGV modifié” destiné à renforcer la flotte d’Extrême-Orient. A la suite de la destruction du HMS Hood lors d’une bataille classique au canon, ce vaisseau devint un symbole militaire, politique et diplomatique ; on comptait parmi ses supporters les plus passionnés le Premier Ministre lui-même, deux chefs d’état-major naval successifs et le ministre des Affaires Etrangères. Le Cabinet de Guerre approuva sa construction et le Trésor provisionna les fonds (la présence de la flotte française aux côtés de la Royal Navy rendait moins nécessaire de concentrer les moyens sur les projets les plus vitaux, tels que les escorteurs ASM). La construction commença le 10 août 1941 chez John Brown, alors que le déploiement de forces japonaises en Thaïlande à l’été 1941 indiquait clairement qu’une guerre se préparait. Dès les premiers stades de la construction, il fut décidé d’évaser davantage la coque et de supprimer tout équipement aéronautique (hangar, catapulte…).
Peu après le début de la guerre contre le Japon, la perte du Prince of Wales et de Phillips fit donner à l’achèvement du projet une très haute priorité. Sir Goodall s’époumonait à répéter que cinq cuirassés modernes (la classe “King George V”) avaient été construits ou étaient sur le point d’être achevés (après le King George V, le Prince of Wales et le Duke of York en 1941, l’Anson et le Howe le furent au milieu de 1942), alors que la Royal Navy manquait cruellement de porte-avions modernes (d’autant plus qu’un de ces bâtiments, le Formidable, et cinq porte-avions plus anciens, les Courageous, Glorious, Ark Royal, Hermes et Eagle, avaient été perdus depuis 1939). Mais la défaite de l’escadre de Phillips en Mer de Chine Méridionale contre de nombreux cuirassés ennemis donna aux supporters des cuirassés (qui minoraient le rôle des porte-avions japonais dans les malheurs de Phillips) de très bonnes munitions pour appuyer une proposition qui devait déboucher sur l’ultime cuirassé de Sa Majesté.
En juin 1942, le FBC ne discuta jamais le bien-fondé de la construction de ce nouveau cuirassé et recommanda, au contraire, de la poursuivre comme un utile complément aux porte-avions “modernes” qui devaient être construits. Le Vanguard fut lancé le 9 septembre 1943 et mis en service un an plus tard. Il rejoignit la Flotte d’Extrême-Orient en novembre 1944.
II. Les porte-avions (CV, CVL, CVE) – Les nouveaux Géants.
Le FBC commença par estimer ce que seraient les besoins de la Royal Navy en porte-avions en janvier 1944. Il acceptait le concept que ces navires seraient l’arme principale de la flotte, avec une restriction : les cuirassés seraient l’arme secondaire, mais passeraient au premier rang à certains endroits et dans certaines conditions météorologiques pouvant limiter les opérations aériennes (dans de telles circonstances, on considérait que les cuirassés étaient plus économiques que les porte-avions).
– Pour les eaux européennes, une combinaison de porte-avions blindés à 48 avions et de porte-avions légers (CVL) à 24 avions était requise. Les CVL (classe “Colossus”), dont les premiers avaient été lancés à la fin de 1940, étaient envisagés comme des “porte-chasseurs” spécialisés, de gros CVE rapides. On prévoyait alors qu’un porte-avions allemand serait en service en janvier 1944, soutenu par de puissantes escadrilles basées à terre. La Résistance française avait fourni à l’Intelligence Service des renseignements préoccupants sur de nouvelles armes guidées antinavires, testées à Istres au printemps 1942. La destruction de leurs plate-formes de lancement, des bombardiers lourds ou moyens de nouvelle génération, impliquait l’existence d’une puissante force de chasseurs modernes embarqués, possédant pour certains des aptitudes nocturnes ou tout-temps.
– L’Extrême-Orient exigeait une approche différente. On prévoyait que la Marine Impériale japonaise aurait en service début 1944 huit porte-avions modernes, dont quatre pourraient être jetés sur la Royal Navy dans l’Océan Indien. L’US Navy devait faire face au plus gros de la menace japonaise, mais la Royal Navy aurait de son côté besoin de 150 chasseurs embarqués au moins et de 470 avions embarqués en tout.
– Par ailleurs, 21 CVE étaient nécessaires pour couvrir les convois de l’Atlantique Nord, et quatre groupes constitués d’un CVL et d’un CVE étaient nécessaires pour la protection du trafic marchand en général. Enfin, il fallait trois porte-avions blindés en Méditerranée pour soutenir les opérations offensives en Grèce et en Italie.
Les totaux étaient terrifiants. Il fallait à la Royal Navy seize porte-avions d’escadre et quarante-neuf porte-avions auxiliaires ! Finalement, à peine la moitié seraient disponibles.
Le Comité partit d’un certain nombre d’idées de base, dont celle que les porte-avions étaient plus difficiles à couler que les cuirassés par des avions, parce que leurs chasseurs pouvaient repousser les attaques. Pour la même raison, les porte-avions de grande capacité étaient plus difficiles à couler que ceux qui avaient peu d’avions. Un exemple avait frappé le Comité : le très médiocre porte-avions américain Ranger, qu’une seule bombe pouvait envoyer par le fond, avait prouvé qu’il était plus difficile à couler que le Formidable et son pont blindé face à des attaques aériennes du même ordre de grandeur, grâce à son unique caractéristique exceptionnelle : le grand nombre d’avions qu’il emportait. Ce fait conduisit à l’idée qu’un porte-avions d’escadre devait pouvoir emporter 60 avions dans son hangar. En d’autres termes, plus il serait gros, meilleur il serait. Telle fut la genèse intellectuelle du “Very Large Carrier”.
Les deux derniers porte-avions d’escadre de la classe “Implacable” furent achevés en 1943, l’Implacable en mars et l’Indefatigable en novembre. Eux aussi étaient représentatifs des conceptions d’avant-guerre, comme leurs aînés Illustrious, Victorious, Indomitable et le malheureux Formidable. Ils pouvaient abriter 60 avions, mais en y incluant ceux parqués sur le pont – et ils ne pouvaient pas embarquer le puissant chasseur F4U-1. Par comparaison, le nouveau concept de “Very Large Carrier” était conçu pour 60 avions dans son hangar, plus 20 ou 25 sur le pont, soit 80 à 85 en tout. Le VLC était aussi conçu pour mettre en œuvre des chasseurs et des avions d’attaque avancés, y compris celui qui devait devenir le Sea-Mosquito.
Les deux “Audacious”, derniers bâtiments inspirés des concepts d’avant-guerre, commandés au début de 1942, furent annulés pour faire de la place à deux VLC, qui obtinrent en juin 1942 la priorité la plus élevée. Sir Stanley Goodall voulait un porte-avions de 900 pieds de long doté de deux hangars. En fait, le FBC se décida pour le concept “B-ii” à un seul hangar. Les “B-ii” avaient un hangar fermé, un pont d’envol blindé qui assurait la rigidité du navire, deux ascenseurs et des machines entraînant cinq arbres d’hélice[2]. Ils furent mis en chantier en juin 1942 et leur achèvement prévu pour fin 1944/ début 1945 (trente mois plus tard) : ce serait les Singapore et Lord Gort. Dès leur lancement, deux autres furent mis en chantier sur leurs berceaux, ils devaient être baptisés Ark Royal et Eagle.
La situation en Extrême-Orient modifia aussi le rapport entre les porte-avions légers d’escadre (CVL) “rapides” et “lents”.
Il fut décidé de se contenter de quatre “29,5 nœuds” (classe “Centaur”), destinés à accompagner les classe “Singapore” face aux Japonais, furent mis en chantier en juillet-août 1942, leur achèvement étant prévu pour l’été 1944 (vingt-quatre mois plus tard) : les Albion, Centaur, Bulwark et Elephant.
Mais la construction des “25 nœuds” (classes “Colossus” puis “Majestic”), conçus comme des “porte-avions d’appoint”, était déjà lancée depuis 1940. Elle devait être plus économique, mais plus longue (30 mois), car confiée à des chantiers navals civils. Deux avaient été lancés fin 1940 et quatre en 1941. Quatre autres furent commandés dans le cadre du programme de 1942 et mis en chantier cette année-là ; quatre autres furent mis en chantier en 1943. Il semble que c’est dès le début que deux de ces quatorze “25 nœuds” (les futurs Joffre et Clemenceau) furent destinés à la Marine Nationale. Les dix autres furent les Colossus, Edgar, Ethalion, Glory, Ocean, Theseus, Triumph et Venerable (ces huit navires et le Joffre, lancé en cinquième position, constituant la classe “Colossus”) puis les Majestic, Hercules, Vengeance et Warrior (constituant avec le Clemenceau, lancé en troisième position, la classe “Majestic”, variante de la précédente). Avant même son lancement, l’Edgar fut racheté par l’Australie et rebaptisé Australia, en mémoire du croiseur lourd coulé à la première bataille de Savo.
Enfin, l’Unicorn (seul de sa classe, et qui devait principalement remplir des fonctions utilitaires) fut mis en service en septembre 1942.
Comme la Marine Nationale, la Royal Navy compta sur les chantiers navals américains pour son programme de porte-avions d’escorte (CVE). En compensation de sa décision d’affecter aux Français les quatre CVE construits par Sun (eux-mêmes en remplacement des deux “Sangammon” qui leur avaient été initialement promis), le gouvernement américain accéléra la construction des CVE de la classe “Attacker”, dont le premier fut livré par Western Pipe dès fin juin 1942.
III. Les croiseurs (CA, CL, CLAA) – Toujours plus polyvalents.
Les discussions sur un nouveau croiseur armé de 8 pouces avaient fait rage tout l’hiver 1939-40. En janvier 1940, deux projets étaient prêts et l’un était tout près d’être commandé en juin suivant, quand la détérioration de la situation en France obligea à suspendre la décision. Les entretiens sur un grand croiseur de 15500 t reprirent en novembre, pour être interrompus par un facteur politique. On craignait qu’à l’exemple de la classe “Hawkins” de la Première Guerre Mondiale, de tels navires ne puissent lancer une course à la puissance des croiseurs dans l’après-guerre. Le sujet refit surface en mai 1941 quand le commandant de la Home Fleet, l’Amiral Tovey, fit des commentaires élogieux sur le croiseur français Algérie, qui opérait avec le Richelieu. A ce moment, quelque chose comme un “Belfast” armé de quatre tourelles doubles de 8 pouces était évoqué, mais Tovey affirma qu’un nouveau croiseur lourd britannique devait être aussi bien protégé que l’Algérie. Il semble que l’état-major de la Marine Nationale ait fait circuler dans les hautes sphères de la Royal Navy des dessins de la classe “Saint-Louis”, planifiée en 1939. Fin mai 1941, un projet de 17000 t était sérieusement discuté. Les lourdes pertes subies en Méditerranée forcèrent à suspendre tout projet sur d’aussi grands bâtiments.
Début 1942, l’idée d’un “Belfast” armé de jumelages de 8 pouces réapparut. Une cadence de tir d’environ 10 cpm était espérée d’un canon de 8 pouces automatique, donnant 80 cpm pour un navire armé de huit pièces en quatre tourelles doubles, contre 45 cpm pour un navire armé de neuf pièces conventionnelles en trois tourelles triples. Un tel armement donnerait au croiseur à la fois une capacité AA à très longue portée et un très bon potentiel en engagement naval de nuit à courte portée. Cependant, il ne semblait pas possible de construire une tourelle double de huit pouces automatiques double rôle avant 1946 ou 1947, ce qui conduisit à abandonner le projet.
La réflexion se concentra alors sur les deux types de croiseurs disponibles, le classe “Colony” (ou classe “Fiji”) de 8500 tonnes, armé de douze 6 pouces, et le classe “Dido”, croiseur anti-aérien armé de dix 5,25 pouces. Le premier type était à la limite inférieure de ce qui était attendu d’un croiseur “commercial” (“trade cruiser”, destiné à l’attaque ou à la protection du trafic marchand), le second paraissait idéal pour un croiseur “d’escadre” (“fleet cruiser”, destiné à l’accompagnement des grandes unités). Les onze “Colony” furent achevés en un temps allant de 26 mois (pour le Fiji) à 38 mois (pour les Ceylon et Jamaica). La construction des onze classe “Dido” demanda 32 mois (pour l’Argonaut) à 36 ou 37 mois (pour la plupart des autres). Les “Dido” furent suivis de cinq croiseurs “repeat-Dido” ou “Bellona”, dont l’un (le Bellona) fut terminé fin 1942 et les quatre autres en 1943, au bout de 36 mois (pour le Royalist) à 40 mois (pour les Black Prince et Diadem). Les “Fidji” eurent eux aussi une descendance, avec les six “improved-Fiji/Swiftsure”.
Mais, depuis le milieu de 1941, la perception de la menace aérienne était devenue plus aiguë. Les “Colony” étaient trop gros et manquaient de puissance de feu anti-aérienne. Entre janvier 1942 et octobre 1943, les navires survivants virent leur tourelle X supprimée et remplacée par un jumelage de 4 pouces AA, un ou deux pompoms quadruples de 40 mm et d’autres 40 mm simples ou doubles. Les 5,25 pouces armant les “Dido” se montraient relativement décevants dans leur rôle anti-aérien. C’est pourquoi les “Bellona” ne furent armés que de quatre tourelles doubles, mais avec une DCA à courte portée plus puissante.
Cependant, fin 1941, émergeait un nouveau concept : l’utilisation du croiseur AA comme navire de direction de la chasse. Ce rôle exigeait un bon équipement radar (en général un Type 281BP ou BQ fonctionnant en bande métrique, soutenu par un Type 273 dans la bande S et un Type 277 centimétrique pour préciser l’altitude), un réseau de communication très perfectionné pour travailler avec les chasseurs embarqués comme avec ceux basés à terre (en général des radios VHF Types 86 et 87 soutenues par des Types 88 et 89) et l’une des plus importantes innovations de la guerre, le Bureau d’Information en Action (Action Information Office, AIO), l’ancêtre direct du Centre d’Information en Combat (Combat Information Centre, CIC) de l’après-guerre. Les croiseurs de défense anti-aérienne et de direction de la chasse (Air-Defence and Fighter-Direction Cruiser, ADFDC) furent ainsi les prédécesseurs des escorteurs d’escadre de défense anti-aérienne (Fleet Air Defence Escort, FADE). Ces navires devaient étendre leur parapluie électronique jusqu’à 140 nautiques, et pouvoir diriger la bataille aérienne. Comme ils devaient opérer sur l’axe principal de la menace, souvent en dehors de l’écran de la flotte, un sonar fut une addition bienvenue pour leur protection contre les sous-marins ennemis. Deux Type 132 devaient être mis en place avant que le Type 149, plus évolué, soit disponible.
Le concept de l’ADFDC fut testé avec succès, mais à un coût élevé, par l’Escadre de Mer Egée durant la Bataille de Limnos. Cette expérience et les rapports du Contre-Amiral Vian aidèrent le FBC à ajuster ses exigences. La comparaison entre le Dido et le vieux Delhi, réarmé de 5 pouces/38 américains, fut essentielle pour la décision finale d’adopter les jumelages de 4,5 pouces et les directeurs de tir américains. Une chaude discussion se déroula en avril 1942 sur le choix du meilleur navire pour le concept ADFD. Sir Stanley Goodall soutenait énergiquement l’utilisation d’une coque de classe “Fiji” armée de sept tourelles doubles de 5,25 pouces : c’était le projet K25G, qui avait failli être commandé comme la classe “Fiji” standard. Cependant, le Directeur de la Construction Navale dut affronter la même opposition qu’avant la guerre, brandissant l’argument qu’un navire de 8500 t devait être armé avec quelque chose de plus puissant qu’un canon de 5,25 pouces. Par ailleurs, au printemps 1942, le 5,25 pouces s’était montré très décevant comme arme anti-aérienne. On envisagea alors de remplacer chacune des quatre tourelles triples de 6 pouces de la classe “Fiji” originale par un jumelage de 6 pouces automatiques, avec une cadence de tir de 20 cpm. Cependant, une telle tourelle ne pouvait être prête avant 1947 au plus tôt.
Cette réflexion conduisit à une nouvelle évolution de la classe “Dido”, la classe “repeat-Bellona” ou “Apollo”, où cinq tourelles doubles de 4,5 pouces double rôle contrôlées par deux directeurs de tir Mk-37 américains remplaçaient les quatre jumelages de 5,25 pouces de la classe “Bellona”. La tourelle double de 4,5 pouces n’était pas seulement plus légère que celle de 5,25 pouces, elle avait aussi une cadence de tir bien plus élevée (20 cpm par canon). Il devenait possible d’équiper le navire non seulement de l’équipement radar très complet qui lui était nécessaire, mais aussi d’un très bon armement antiaérien à courte portée. Pour tranquilliser ceux qui se plaignaient du manque de capacité anti-surface de ce projet, les deux affûts triples de tubes lance-torpilles de la classe “Dido” furent remplacés par deux affûts quintuples, venant des destroyers des classes “J” et “K”, qui avaient dû en déposer un chacun pour le remplacer par une tourelle simple de 4 pouces AA. Cinq de ces croiseurs furent commandés : trois furent mis en chantier pendant l’été 1942 (les Apollo, Amphion et Calliope) et deux début 1943 (les Cordelia et Phaeton). L’urgence était telle que toute réflexion sur l’amélioration de la forme de la coque, avec une poupe à barrot d’arcasse, fut laissée de côté très tôt pendant la conception.
Comme il fut très vite évident qu’aucun de ces cinq bâtiments ne serait prêt avant fin 1944/début 1945, on décida en juillet 1942 d’achever les deux classe “Bellona” les moins avancés (les Black Prince et Diadem) comme des “croiseurs ADFD intérimaires”. Ils devaient garder leurs quatre tourelles de 5,25 pouces, mais recevoir un prototype d’AIO et une des premières variantes du radar Type 277 de détection d’altitude.
Début 1945, alors qu’on achevait les trois premiers classe “Apollo”, il devint évident que Goodall avait eu raison : ils auraient dû être plus gros ! Au début, on n’avait pas correctement apprécié la croissance explosive du volume (et non du seul poids) des équipements électroniques et ancillaires qu’exigeait le concept de croiseur ADFD. La coque de la classe “Dido” était une enveloppe très ajustée et après la guerre, tous les “Apollo” survivants durent débarquer une tourelle de 4,5 pouces pour des raisons de manque d’espace et non d’excès de poids.
La très haute priorité donnée à ces navires, qui devaient opérer avec les “Very Large Carrier” tout aussi prioritaires, ralentit un peu la construction des “improved-Fiji/Swiftsure”. Les Swiftsure et Ontario avaient été mis en chantier en juin 1941 sur le modèle des “Fiji”, mais avec seulement trois tourelles triples de 6 pouces et une largeur un peu supérieure (d’un pied). Tous deux furent construits en 35 mois et achevés en mai 1944. Le Bellerophon, mis en chantier en octobre 1941, fut terminé en décembre 1944.
Trois autres vaisseaux, commencés au début de 1942, furent destinés spécifiquement à la Flotte d’Extrême-Orient, avec une largeur de 64 pieds (deux de plus que la classe “Fiji”). Seul le Superb fut terminé selon les plans de départ, en février 1945. Les deux autres, le Blake et le Tiger, suspendus pour permettre leur conversion en “croiseurs ADFD avancés” furent achevés après la guerre avec un armement complètement différent.
En effet, dès juillet 1942, on considérait que les “improved Fiji” n’étaient pas loin d’être démodés et le FBC réfléchissait activement à ce qui était décrit comme le “futur croiseur léger polyvalent”. Des esquisses datant de l’été 1942 montrent un navire de 12000 à 14000 t, armé de quatre jumelages de 6 pouces automatiques double rôle (donnant une cadence de tir de 160 obus par minute, soit celle de seize 6 pouces conventionnels), six affûts quadruples de 40 mm Bofors et quatre affûts quadruples de tubes lance-torpilles. Ce concept devait progressivement évoluer vers le Minotaur de 1947, qui porterait des jumelages de 3 pouces automatiques au lieu des 40 mm quadruples et cinq tourelles doubles de 6 pouces automatiques au lieu de quatre.
IV. Les destroyers (DD, DE) – Toujours plus nombreux.
La Royal Navy était entrée en guerre avec deux concepts de destroyers. L’un était le destroyer d’escadre (“Fleet”), représenté par les classes “J”, “K” et “N” et par les plus grands “L” et “M” – mais, dès 1940, on avait beaucoup réfléchi à des modèles plus petits, car un navire de 1930 t semblait trop gros pour le travail d’un destroyer, même d’escadre. L’autre concept était celui du destroyer côtier (“Coastal”) ou destroyer d’escorte, représenté par la classe “Hunt” et ses variantes.
Cependant, deux événements spectaculaires influèrent sur la construction des destroyers de la Royal Navy. Le premier fut la perte de trois bâtiments de la très moderne classe “K” (les Kandahar, Kelly et Kelvin) au large de la Corse, sous des attaques aériennes allemandes, en mars 1941. Cette perte révélait à quel point la politique de la Navy en matière de DCA avait échoué. Le second événement, en mai de la même année, fut la bataille du Détroit de Danemark. Après la perte du Hood, le rapport de bataille avait été rédigé par le contre-amiral Edmond Derrien, qui commandait le groupe du Richelieu. Très naturellement, il s’y félicitait que les quatre destroyers de classe Le Hardi aient pu faire route avec les grands bâtiments toute la nuit précédant la bataille. Les commandants des destroyers britanniques, retardés par le mauvais temps, avaient eux aussi été impressionnés par la tenue à la mer des navires français, nettement plus gros. Cette observation paraissait inverser la tendance à un “rétrécissement” des destroyers observée depuis 1940.
En réaction à la perte des trois “K” et aux nombreuses attaques aériennes subies en Méditerranée, les commandes des petits destroyers d’escadre “Utility” diminuèrent au profit de “destroyers anti-aériens” de la classe “L”. En réalité, en raison du déficit en gros jumelages de 4,7 pouces tout-temps conçus pour les classes “L” et “M”, quatre navires, les Ghurkha, Lance, Legion et Lively, furent armés de quatre jumelages de 4 pouces double rôle. La réduction de poids obtenue permit d’accroître l’armement ASM et ces quatre navires furent équipés pour pouvoir semer une nappe dévastatrice de 14 grenades ASM et emporter 110 grenades, contre 40 pour le modèle d’origine. Quatre bâtiments “repeat” de cette classe “L-AA”, commandés en mai 1941 (les Laurel, Liberty, Laertes et Leonidas), furent lancés en 1942.
La Royal Navy proposa à la Royal Canadian Navy (RCN) et à la Royal Australian Navy (RAN), qui avaient commandé des classe “Tribal”, de les réarmer avec quatre jumelages de 4 pouces. La RCN accepta, pour les trois navires en construction en Grande-Bretagne aussi bien que pour les quatre bâtiments commandés à Canadian Vickers, à Halifax. La RAN au contraire déclina l’offre et laissa les trois navires construits par Cockatoo au standard des “Tribal convertis”, c’est-à-dire avec trois jumelages de 4,7 pouces et un jumelage de 4 pouces AA en position X.
Huit vaisseaux de classe “L prime” (L’) furent commandés en juillet 1941. La principale différence entre la classe “L-AA” et la classe “L prime” était une légère réduction de l’armement ASM (80 grenades contre 110) et un retour aux deux affûts quintuples de tubes lance-torpilles de la classe J originale. Ces huit navires (les Saumarez, Savage, Scorpion, Scourge, Serapis, Shark, Success et Swift) formèrent finalement la classe “S”.
Mais quatre des huit classe “S” (les Saumarez, Scourge, Shark et Swift) furent modifiés avant leur achèvement en navires de direction de la chasse. Leur affût lance-torpilles arrière fut démonté, leur superstructure arrière élargie et on les équipa d’un radar Type 277. Ces bâtiments devaient opérer avec les croiseurs ADFD de classe “Apollo”. Ils étaient finalement proches des destroyers américains de “piquet radar”. Depuis 1941, la DCA navale avait considérablement évolué : en 1944, la chasse, embarquée ou à terre, était devenue l’arme anti-aérienne principale de la Flotte.
Cependant, le besoin de destroyers toujours plus nombreux avait poussé la Royal Navy à développer les petits destroyers “Utility” prévus dès 1940. Au total, 64 bateaux de cette catégorie (classes O, P, Q, R, T, U, V et W) furent lancés en 1941, 1942 et 1943. Quelques-uns continuèrent leur route dans les années d’après-guerre, une fois convertis en Type-15 et Type-16 ASM.
Pourtant, dès le début, les hautes sphères de la Navy avaient tacitement admis que le concept “Utility”, parfois caricaturé en “Futility”, était déjà près d’être dépassé. Une note de novembre 1941 adressée par le DNC au Contrôleur établit clairement que l’équipe de Goodall travaillait activement sur un successeur de la classe “L prime” (ou classe “S”). Au début, elle envisageait un grand destroyer, assez semblable au “Le Hardi avancé” imaginé à cette époque par les équipes de la Marine Nationale et armé de trois tourelles doubles de 4,5 pouces. Des esquisses indiquent qu’un tel navire aurait déplacé près de 2650 t standard, bien plus que tout ce qui avait été prévu jusqu’alors. Début 1942, Goodall dut revenir à une variante plus modeste, armée de deux tourelles doubles seulement. Le projet fut alors suspendu pour permettre l’étude du projet de croiseur ADFD, puis de nouveau interrompu pendant l’étape finale de la conception du croiseur “Apollo”. Enfin, deux groupes totalisant seize navires furent commandés fin 1942 : quatre furent lancés en 1944 et douze en 1945. Ce délai permit à l’équipe de Goodall d’améliorer quelque peu le projet et tous les navires furent équipés d’une tourelle simple de 4,5 pouces à l’arrière et de deux affûts quintuples de tubes lance-torpilles. Huit navires supplémentaires furent commandés en 1943, dont quatre furent assez vite annulés pour laisser place au nouveau “destroyer d’escadre ASM” et au nouveau “projet de grand destroyer”. Celui-ci était l’héritier du grand bâtiment de 1941 avec trois tourelles doubles, mais il était conçu autour d’une machinerie beaucoup plus perfectionnée (650 psi et 850°F) conçue par Pametrada.
De son côté, le concept du “destroyer côtier” subit les conséquences des événements d’Extrême-Orient. Un Hunt-2 et quatorze Hunt-3 furent annulé fin 1941/début 1942 pour faire de la place à des Hunt-4 conçus par Thornycroft, bien mieux développés et dont seize furent commandés début 1942. Ils étaient plus rapides et mieux armés, et la grande longueur de coque en avant de la superstructure leur donnaient une tenue à la mer et une habitabilité que n’avaient pas les précédents classe “Hunt”. Ces DE Hunt-4 furent fréquemment appelés “Hunt Type B” ou classe “Brecon”. C’était sans doute les destroyers de la Royal Navy de l’époque dont l’allure était la plus moderne.
Il faut signaler ici un concept assez curieux, discuté de façon non officielle à partir de juin 1942 ; nous le connaissons grâce à des lettres échangées entre le Contrôleur et le DNC, qui ont été récemment retrouvées. Un petit groupe d’officiers de la Royal Navy et de la RAN estimaient que les croiseurs “repeat Bellona” ou “Apollo” seraient bien trop importants dans leur rôle de défense anti-aérienne pour être utilisés dans le rôle d’un “Fleet Cruiser” classique, c’est-à-dire la conduite de destroyers de nuit ou par mauvais temps. Les opérations contre la Marine Impériale japonaise avaient pourtant démontré l’intérêt de ce rôle, et c’est probablement pour cela que la RAN n’avait pas accepté de remplacer toutes les tourelles de 4,7 pouces des classe “Tribal” construits par Cockatoo par des tourelles de 4 pouces AA (voir plus haut).
D’une façon rappelant la discussion sur le projet “E” durant la préparation de la future classe “Arethusa” en 1929-1930, ces officiers produisirent une esquisse de ce que l’on pourrait appeler, soit un très gros destroyer (assez proche des contre-torpilleurs français, qui pourraient avoir influencé le concept), soit un croiseur léger non protégé. Le vaisseau devait être armé de trois jumelages de 4,7 pouces tout-temps (comme la classe “M”) sur les positions A, B et Y, et de trois jumelages de 4 pouces double rôle, un en position X et deux sur les côtés. Le navire devait aussi recevoir deux affûts quintuples de tubes lance-torpilles ainsi que deux pompoms quadruples et quatre affûts simples de 40 mm. La bordée d’un tel bâtiment (dix canons : six 4,7 pouces et quatre 4 pouces) n’aurait pas été très différente d’un CL de classe “Arethusa” et le très lourd obus de 4,7 pouces utilisé par le nouveau canon des classe “M” était à l’époque très apprécié pour les missions anti-navire et de bombardement d’objectifs terrestres. La puissance de la DCA de ce bâtiment aurait été elle aussi très significative.
La seule mesure de protection possible aurait été l’adoption d’une machinerie disposée “en échelon” pour réduire la vulnérabilité à un impact de torpille.
La construction se serait faite aux standards des destroyers et non des croiseurs.
Le résultat final est décrit ci-dessous, à partir de notes manuscrites provenant du département du DNC et retrouvées dans les archives personnelles de Sir Goodall. Les dimensions métriques visiblement issues de la conversion de dimensions en pieds indiquent une probable comparaison avec les contre-torpilleurs français.
Destroyer Leader pour la Flotte d’Extrême-Orient (date probable : mai 1942)
Longueur (hors-tout) : 130,997 m.
Longueur : 123,526 m.
Largeur : 12,688 m.
Profondeur : 7,471 m.
Tirant d’eau (à lège) : 3,100 m. Tirant d’eau (en charge) : 4,515 m.
Franc-bord (à lège) : 4,371 m. Franc-bord (en charge) : 2,956 m.
Puissance motrice : 58 000 CV.
Vitesse (en eau profonde, coque propre) : 33 nœuds.
Déplacement standard : 2 868,7 tonnes. Déplacement en charge : 3 732,7 tonnes.
– Rayon d’action (supérieur à celui d’un destroyer, mais un peu court pour un croiseur) :
6 774 nautiques à 15 nœuds ; 3 803 nautiques à 20 nœuds ; 1 307 nautiques à 32,5 nœuds.
Ce projet était visiblement marginal et il semble qu’il ne fut jamais évoqué officiellement lors d’une conférence avec le Contrôleur.
V. Les monitors (M) – Pour appuyer les débarquements.
Le monitor “lourd” HMS Roberts avait été commandé en 1939 et mis en chantier le 30 avril 1940. Il devait recevoir la tourelle du HMS Marshal Soult de la guerre précédente. Cependant, début août 1940, Winston Churchill commença à faire pression sur le Premier Lord de la Mer pour prévoir une action offensive dans le sud de la Norvège. Il semble que Churchill se soit alors attendu à ce que l’Allemagne tente de débarquer en Afrique du Nord et qu’il ait voulu créer une puissante diversion. L’Amirauté commença avec réticence à planifier une telle opération, dans laquelle des monitors devaient jouer un rôle important. Il fut alors décidé de reconstruire le Marshal Soult, modèle puissant mais grevé de nombreux défauts, en le dotant d’une nouvelle poupe de 40 pieds plus longue, de nouvelles machines, de nouveaux systèmes électriques et de nouvelles canalisations. Le Roberts reçut finalement une des tourelles de 15 pouces prévues pour le Furious (avant son achèvement en porte-avions) et la rénovation du Soult fut terminée début 1942. L’opération de Norvège avait entre-temps été reportée à cause de la Bataille d’Angleterre, puis annulée après l’attaque allemande de la Corse et de la Sardaigne. Les deux monitors, ainsi que leurs collègues Erebus et Terror (et par la suite le Marshal Ney) partirent alors pour la Méditerranée, où ils devaient jouer un rôle marquant dans les opérations de la fin de l’été 1942. Mais ils ne devaient pas être les seuls de leur espèce.
En effet, l’une des conséquences de l’accent mis soudainement sur les opérations amphibies en Méditerranée fut un renouveau de la production de petits monitors, car la situation n’était pas sans rappeler certaines circonstances de la Première Guerre Mondiale.
Au début, ces opérations amphibies avaient pris pour cibles des ports. Mais les débarquements français en Sardaigne (août 1940) ou dans le Dodécanèse (fin septembre) avaient montré qu’un assaut direct contre un port était l’équivalent d’une attaque frontale. Il pouvait réussir, mais, contre un ennemi bien préparé, devait être extrêmement coûteux.
Par la suite, rejetés de Sardaigne, de Corse et de Grèce continentale par les offensives allemandes de mars et juillet 1941, Britanniques et Français commencèrent à préparer leur contre-attaque. Pour cela, des navires spécialisés pour les opérations amphibies et des chalands de débarquement étaient évidemment nécessaires. De fait, l’une des leçons apprises par la Marine Nationale au printemps 1941 était que la perte de la Corse était en partie le résultat d’un manque de matériel spécialisé pour transporter rapidement des renforts et pour lancer des attaques de flanc par le front de mer. Les Alliés disposaient d’une large supériorité navale numérique et technique en Méditerranée, mais avaient été incapables de l’utiliser efficacement. Les “Demandes Conjointes Franco-Britanniques” pour des navires et chalands de débarquement (voir annexe 41-5-3), rédigées d’avril à juin 1941 et qui donnèrent naissance à des bâtiments spécialisés construits aux Etats-Unis furent l’une des conséquences de cet constat.
A la fin de l’été 1941, alors que les planificateurs commençaient à réfléchir à une possible offensive contre le Péloponnèse ou les îles de Méditerranée Occidentale, un autre besoin apparut : il fallait des forces navales bon marché, sacrifiables, mais dotées d’une grande puissance de feu pour escorter la première vague de débarquement, détruire les défenses ennemies par des tirs directs, protéger les forces débarquées contre les attaques aériennes et lancer des attaques de flanc sous forme de bombardements côtiers. Jusqu’alors, des navires “normaux”, du cuirassé au destroyer d’escorte, avaient été utilisés. Ils étaient efficaces, mais pas efficients. Ils étaient vulnérables aux attaques aériennes ennemies et représentaient d’une certaine manière un gaspillage de forces. De plus, ils avaient souvent un tirant d’eau trop important pour se rapprocher du rivage.
Quelques-uns des plus vieux officiers des deux marines se souvinrent alors des petits monitors utilisés par la Royal Navy contre Gallipoli en 1915. Ce fut l’amorce d’une nouvelle demande, dont on dit que le premier jet aurait été rédigé une nuit de fin août 1941 à Rhodes par des “anciens de Gallipoli” de la Royal Navy et de la Marine Nationale.
La classe M 100 (IFSS-1)
Deux contraintes majeures devaient être respectées. Ces navires devaient être bon marché et être prêts le plus vite possible, ce qui impliquait qu’ils puissent être construits par des chantiers navals civils et qu’ils utilisent des armes disponibles “sur étagère”, c’est-à-dire provenant de préférence de navires refondus ou rééquipés.
Deux officiers de marine, un britannique et un français, s’envolèrent début septembre 1941 pour Londres, afin d’y rencontrer l’équipe du DNC, apportant avec eux le résultat de travaux préparatoires effectués à Malte et à Oran. Le 17 septembre, un projet fut mis en circulation, qui deviendrait la base du futur “Inshore Fire Support Ship” (IFSS, Navire d’Appui-Feu Côtier). Dès le début, deux types de navires furent envisagés, l’un destiné à l’appui-feu et utilisant des canons de 7,5 pouces provenant de croiseurs de classe “Hawkins” (ou “Elizabéthains”), l’IFSS-G (pour “Gun”), l’autre se concentrant sur la couverture anti-aérienne, l’IFSS-F (pour “Flak”). Une coque commune devait être utilisée, variante légèrement élargie de celle de la classe “M 15” de la Première Guerre. La propulsion devait utiliser la moitié de la machinerie d’un dragueur de mines de classe “Bangor”, le principe d’une machine à un seul arbre d’hélice étant accepté pour une plus grande simplicité. Il faut préciser qu’un IFSS devait pouvoir être facilement remorqué par un autre navire jusqu’à la zone de combat – une propulsion à un seul arbre d’hélice ne devait donc pas être un handicap trop lourd. Le seul élément de ces navires qui devait être relativement perfectionné était leur système de communication, car ils devaient être intégrés dans un réseau de la Marine (pour travailler avec les autres bâtiments), dans un réseau de l’Armée (pour appuyer les troupes débarquées) et dans un réseau de l’Aviation (pour coordonner l’action de la DCA et pour travailler avec les avions alliés pour le réglage du tir de l’artillerie).
Après un rapide examen par l’équipe du DNC, le projet fut commandé début octobre 1941 sous l’appellation de classe “M 100”.
– Caractéristiques générales :
Déplacement : 720 t / 866 t
Longueur (ht) : 59,40 m (195 pieds)
Largeur : 10,34 m
Tirant d’eau : 2,2 / 2,32 m
Propulsion : un arbre d’hélice, avec deux chaudières Diesel, 1200 CV.
Vitesse : 12,5 nœuds (en pratique, environ 10,5 nœuds)
– Armement :
(a) IFSS-G “M 100” à “M 111”
1 x 7,5/45 pouces Mk VI avec 200 coups
1 x 4 pouces AA avec 200 coups
1 x pompom quadruple RP50 Mk VII et deux pompoms simples sur pivot manuel pour la lutte contre les vedettes rapides, avec 15000 coups.
(b) IFSS-F “M 120” à “M 123”
2 x 4 pouces QF jumelés Mk XVI avec 1000 coups
1 x octo-pompom Mk VI et deux pompoms simples sur pivot manuel pour la lutte contre les vedettes rapides, avec 25000 coups.
2 x 20 mm avec 8000 coups.
Les seize premiers monitors de classe “M 100” (12 “G” et 4 “F”) furent construits durant l’hiver 1941-1942, mais ne purent être remorqués jusqu’en Méditerranée à temps pour Crusader/Croisade (le débarquement dans le Péloponnèse). Ils arrivèrent en mai et juin 1942 pour former deux “escadres”, principalement armées par des équipages français, grecs et yougoslaves. Une nouvelle commande de seize monitors avait été passée en février 1942. Ces bateaux furent achevés entre juillet et octobre. La proportion entre les bateaux “Gun” et “Flak” fut inversée, avec quatre “G” (M 112 à M 115) et 12 “F” (M 124 à M 135).
Le canon de 7,5 pouces pouvait tirer efficacement jusqu’à 21000 mètres à 30° d’élévation, à une cadence de 4 coups/minute. En 1943, quatre des monitors “G” mis en œuvre par la Marine Nationale devaient voir leurs canons de 7,5 pouces, épuisés, remplacés par des 155 mm français (provenant des croiseurs de classe “Duguay-Trouin”), portant jusqu’à 21600 m. Fin 1943, l’octo-pompom fut remplacé sur cinq monitors “F” au moins par un 40 mm quadruple.
Sur cinq monitors mis en œuvre par la Royal Navy, le 7,5 pouces une fois usé, ce canon et le 4 pouces AA furent débarqués pour être remplacés par deux jumelages de 4,7 pouces Mk XII provenant de destroyers de classe “Tribal” (chez qui ils avaient été remplacés par un jumelage de 4 pouces AA en position Y). Ces tourelles furent montées à l’avant et à l’arrière, donnant à ces cinq bateaux l’allure beaucoup plus équilibrée d’un “vrai” navire, au point que l’officier commandant des IFSS en Méditerranée demanda que de vrais noms de baptême leur soient attribués – mais cette requête fut refusée, au grand dam des équipages. L’armement de ces monitors convertis était alors : IV (2 x 2) 4,7 pouces, un pompom quadruple de 40 mm et quatre 20 mm Œrlikon. Leur déplacement à pleine charge était monté à 891 tonnes.
La classe M 150 et ses sous-classes (IFSS-2 ou monitors à faible tirant d’eau)
La classe M 100 ne devait pas rester unique. Dès avril 1942, des officiers de l’Armée française avaient observé que les M 100 ne pouvaient pas s’approcher d’une plage comme des chalands de débarquement. Ce n’était pas toujours vrai en Méditerranée, où la pente des plages est en général assez raide, mais ce serait sans doute un problème sur les plages des côtes de la Manche. A peu près au même moment, des officiers britanniques commençaient à dresser des plans pour une longue campagne en Birmanie et le long des côtes du Siam. Eux aussi désiraient disposer d’un monitor avec un tirant d’eau inférieur à celui du M 100 (2,20 m à 2,32 m).
L’IFSS-2 fut alors conçu à partir des monitors de classe M 29 de la Première Guerre (eux-mêmes dérivés de la classe M 15) et une commande fut passée auprès de Harland & Wolff (Belfast). Ce chantier naval travailla plus comme un centre d’assemblage, utilisant des pièces provenant de divers sous-traitants. Les dimensions de l’IFSS-2 étaient : 54 m x 9,4 m x 1,8 m, pour un déplacement de 410 t à lège et de 575 t à pleine charge. La propulsion, à un seul arbre d’hélice, utilisait un diesel Paxman de 500 CV, comme les LCT de construction britannique. La vitesse était d’un peu plus de 10 nœuds.
Là encore, deux variantes furent créées. La variante “Gun” reçut, soit deux 4,7 pouces QF Mk IX (provenant de destroyers de la Royal Navy transformés en navires de lutte ASM), soit, sur les navires français, deux 5,5/40 pouces Mod.23 ou Mod.27 provenant de classe “Guépard” ou “Aigle” convertis. Les “Flak” devaient recevoir un jumelage de 4 pouces Mk XVI et deux jumelages de 40 mm.
Ces monitors furent baptisés classe M 150. Trente-deux furent commandés en juin 1942, et tous furent livrés entre novembre 1942 et avril 1943. Seize autres furent commandés fin 1942, spécifiquement pour l’Extrême-Orient, et livrés entre juillet et octobre 1943. Le grand nombre de bateaux commandés implique quelques considérables variations, créant dans une certaine mesure des sous-classes du modèle original.
– Classe M 150 (M 150 à M 161)
Armement : 2 x 4,7 pouces QF Mk IX et deux à quatre 20 mm.
Ce sont les monitors de la première commande, livrés de novembre 1942 à avril 1943.
– Classe M 162 (M 162 à M 169)
Armement : 2 x 5,5 pouces/40 Mod. 23 ou 27 (les premiers provenant de classe “Guépard”, les seconds de classe “Aigle”) et deux 20 mm.
Monitors commandés pour la Marine Nationale et fabriqués en réalité en alternance avec ceux de la classe 150. Ils furent livrés de décembre 1942 à mars 1943.
– Classe M 170 (M 170 à M 177)
Ces monitors correspondent à la seconde commande, destinée à l’Extrême-Orient. L’armement différait considérablement d’un bateau à l’autre. Tous furent livrés en juillet et août 1943.
M 170 et M 174 : même armement que la classe M 150.
M 171, M 172, M 173 : deux 4,7 pouces et deux 20 mm.
M 175, M 176, M 177 : un 4,7 pouces (à l’avant), un 5,5 pouces type Army (à l’arrière), quatre 20 mm.
– Classe M 180 (M 180 à M 187)
Variante “Flak” correspondant à celle de la première commande. Bateaux livrés de janvier à avril 1943.
Armement : un jumelage de 4 pouces Mk XVI et deux jumelages de 40 mm.
– Classe M 188 (M 188 à M 195)
Variante “Flak” correspondant à la classe M 170 et destinée à l’Extrême-Orient. Bateaux livrés en septembre et octobre 1943.
Armement : un jumelage de 4 pouces Mk XVI, un jumelage de 40 mm, quatre 20 mm.
Utilisation
Les petits monitors étaient conçus comme des navires d’appui-feu et de DCA pour les opérations amphibies. Dans cet emploi, ils étaient en général déployés en compagnie de bateaux d’appui-feu plus légers, développés à partir de chalands de débarquement et dont les premiers étaient arrivés en Méditerranée au printemps 1942. Ainsi, les IFSS-F de DCA étaient souvent appariés avec des LCS(L), une variante du LCI(L) armée de six Bofors de 40 mm, quatre 20 mm et deux à quatre mortiers de 120 mm (sur les bateaux de la Marine Nationale). Les IFSS-G d’appui-feu opéraient en combinaison avec des LCT(R) ou “bateaux-fusées” développés à partir de LCT de fabrication britannique.
Certains monitors de DCA de la classe M 120 opérèrent aussi comme navires anti-aériens dans le cadre des “convois du Dodécanèse” (convois destinés à l’URSS passant par Rhodes vers le Bosphore), avec les plus lents de ces convois.
Par ailleurs, les projets IFSS-1 et IFSS-2 avaient été réalisés selon des spécifications de la Royal Navy et de la Marine Nationale. Cependant, ces deux armes devaient prêter un grand nombre de leurs monitors aux marines grecque (pour la Royal Navy) et yougoslave (pour la Marine Nationale). Quand la Royal Navy commença à déployer de petits monitors en Birmanie, quelques-uns furent transférés à la Royal Indian Navy.
VI. Les sous-marins (SS) – Vers les grands espaces du Pacifique.
Un résultat direct de la complète domination alliée en Méditerranée fut de réduire la demande en sous-marins côtiers. En revanche, la Royal Navy était gravement à court de submersibles modernes à long rayon d’action et sa partenaire, la Marine Nationale, voyait sa nombreuse et efficace force sous-marine progressivement réduite par les pertes en opération.
Les six derniers classe “U” à coque courte du programme de 1941 et les 22 exemplaires à coque longue des programmes de 1941 et 1942 furent annulés à l’automne 1941.
Aux huit classe “S” prévus par le programme de 1942 vinrent s’ajouter neuf autre bâtiments (pour un total de 17), tous mis en chantier en 1942 et achevés entre novembre 1943 (le Stygian) et octobre 1944 (le Sentinel). Ces bateaux avaient une coque soudée et une profondeur limite en opération de 350 pieds. Quatre (les Solent, Saga, Springer et Sanguine) furent prêtés à la Marine Nationale.
Neuf classe “T” furent ajoutés en juillet 1942 aux 22 déjà commandés au début de l’année. Ces 31 bateaux avaient des coques internes soudées épaisses de ¾ de pouce et leur profondeur limite en opération était de 350 pieds, même si tous avaient été testés jusqu’à 400 pieds. Les Tarpon (II), Thistle (II), Tetrach (II), Talent (II), Theban, Threat et Thames (II) furent achevés en 1944 et les Thor et Tiara en 1945. Tous pouvaient emporter 86 tonnes de fuel supplémentaires dans des réservoirs externes, et tous avaient reçu des climatiseurs pour l’Extrême-Orient. Ils furent fréquemment armés de 15 torpilles, au lieu de 17 sur les classe “T” précédents, car leurs équipements supplémentaires les rendaient difficiles à équilibrer dans les eaux moins denses (car moins salées) rencontrées près des estuaires des grands fleuves d’Asie. Deux de ces submersibles furent transférés à la marine hollandaise en 1943/44 et trois à la marine française en 1944.
[1] Mis en service en 1918, ces “croiseurs de bataille légers”, les “Fisher’s white elephants”, dotés chacun de quatre 15 pouces mais peu ou pas blindés, avaient horrifié les officiers de la Royal Navy. On prit quelques années plus tard la sage décision de les transformer en porte-avions, ce qui fut fait entre 1924 et 1928.
[2] Caractéristiques du projet B-ii – Longueur : 900 pieds (hors-tout : 950 pieds). – Largeur : 114 pieds (hors-tout : 135 pieds). – Largeur du pont d’envol au niveau de l’îlot : 93,6 pieds. – Profondeur : 78,4 pieds. – Déplacement standard : 43360 tonnes. – Déplacement à pleine charge : 53440 tonnes. – Surface du hangar : 54700 pieds carrés (hangar unique). – Largeur du hangar : 100 pieds en continuité. – Longueur protégée : 465 pieds. – Blindage du pont d’envol : 4 pouces. – Blindage du pont principal : 5 pouces. – Blindage latéral (ceinture) : 3 pouces. – Blindage des côtés du hangar : 2 pouces. – Ascenseurs : 2. – Armement : seize 4,5 pouces double rôle et huit “octo-pompoms”. – Puissance : 190 000 CV sur cinq arbres d’hélice, donnant une vitesse de 32 à 33 nœuds.