Annexe 42-5-2
Le développement des “Bristol Beauties”
(d’après l’article paru dans Le Fanatique de l’Aviation n°99 [1978], dans la série « Des avions anglais avec l’accent français », par Michel J. Roux)
Le Beaumont et le Banshee, les
fameuses “Bristol Beauties”, furent des exemples très représentatifs de
l’étroite coopération technique entre la France et le Royaume-Uni qui suivit l’évacuation de la France métropolitaine en juillet 1940.
Sur les centaines d’ingénieurs et de dessinateurs industriels et les milliers d’ouvriers hautement qualifiés qui avaient été évacués vers l’Afrique du Nord, quelques-uns avaient été jusqu’aux Etats-Unis (chez North-American et chez Republic) ou même jusqu’en Australie, où ils avaient considérablement aidé Commonwealth Aircraft Corporation à amener à maturité ses capacités de production durant l’hiver 1941/42, soit nettement plus tôt que ce qu’aurait pu faire CAC sans assistance. Mais la plupart avaient trouvé le chemin des usines des avionneurs britanniques, après avoir participé à la création d’ateliers d’entretien et d’assemblage pour l’Armée de l’Air en Afrique du Nord.
Dès le mois de juillet 1940, Bristol avait ainsi reçu un beau cadeau grâce à une petite équipe de la SNCASE emmenée par P.E. Mercier et l’ingénieur pilote Jacques Lecarme (de la société Lioré et Olivier). Le “capot Mercier” préparé pour les moteurs Bristol Hercules qui auraient dû équiper la variante LeO-454 du bombardier moyen rapide français fut mis à la disposition des ingénieurs britanniques, les aidant à réduire de façon notable la traînée des avions équipés de ces mêmes moteurs. La société Bristol était d’ailleurs en contact depuis septembre 1939 avec les ingénieurs français (par l’intermédiaire de Michel Wibault) et l’usine SIGMA de Lyon aurait dû construire le Hercules III et le Hercules VI sous licence à partir de l’automne 1940. Bristol avait déjà modifié le dessin des ailettes de refroidissement des cylindres du Hercules pour faciliter l’adaptation des capots-moteurs Mercier, qui devaient équiper non seulement le LeO-454 mais une variante du bombardier lourd (B5) développé par la SNCAO.
L’amélioration aérodynamique entraînée par l’adoption des capots Mercier se traduisit par une vitesse de croisière et une vitesse maximale supérieures de 3% pour les Halifax à moteur Hercules, de 5% pour les Wellington et de 7% pour les Beaufighter. Ce fut suffisant pour résoudre la mini-crise déclenchée par les essais effectués à l’A&AEE[1], à Boscombe Down, du Beaufighter R2054. Avec tout son équipement, l’avion n’avait pu dépasser 309 mph à 15000 pieds. Le même avion, une fois équipé de capots Mercier adaptés en hâte par les ingénieurs français[2], fut à nouveau présenté à l’A&AEE, le 28 septembre, et atteignit la vitesse de 330 mph à 16250 pieds.
Par la suite, la collaboration franco-anglaise déboucha sur deux beaux avions, qui furent vite surnommés les “Bristol Beauties”.
Le Banshee : un démon à long rayon d’action
Le Bristol 158 Banshee bénéficia lui aussi de ces capots moteurs et du fait que les ingénieurs et dessinateurs français disponibles à la fin de 1940 aidèrent à faire passer l’avion, développé depuis fin 1938, au stade de la production. Le premier prototype, propulsé par deux Hercules III, vola en novembre 1940. Le deuxième, avec les mêmes moteurs, vola en décembre et fut étiqueté Banshee I, mais n’eut pas de descendance, car le choix avait déjà été fait d’équiper l’avion définitif avec des Hercules VI. Le troisième prototype, avec deux Hercules VI, vola fin février 1941 et Bristol put lancer la production de l’avion, qui utilisait de nombreux composants du Beaufighter, dès le début de janvier 1942.
– Le Banshee II, propulsé par deux Hercules VI ou XIV à capots Mercier, avait un poids maximum au décollage de 20050 lb et un poids à vide équipé de 13071 lb, avec un armement de quatre canons Hispano de 20 mm, alimentés par bandes à 200 cpa (les mitrailleuses d’ailes du Beaufighter avaient été éliminées pour permettre si besoin le montage de réservoirs supplémentaires internes).
Altitude (mètres) Vitesse maximum (mph)
0 313,0
1000 325,6
2000 338,2
3000 344,7
4000 349,2
5000 358,3
6000 360,6
7000 355,1
8000 348,8
9000 342,1
10000 334,2
Le Banshee n’était pas seulement nettement plus rapide et plus agile que le Beaufighter VI. Il était plus rapide que le Hurricane II ou le P-40E (qui formaient le gros de la chasse de la RAF en Méditerranée au début de 1942), et il était même plus rapide que le Spitfire V au dessous de 10000 pieds (voir tableau). Le Banshee avait aussi une meilleure vitesse ascensionnelle que le Beaufighter VI (2450 pieds/min. contre 2000 au niveau de la mer) et atteignait 20000 pieds en 10,05 min. contre 14,1 pour le Beaufighter I. Son rayon d’action normal (sans réservoirs d’aile) était de 1630 mls à 260 mph et 15000 pieds. Avec réservoirs d’aile, il atteignait 2000 mls.
Les performances du Banshee peuvent aussi être comparées à celles du Westland Whirlwind. Sa vitesse maximum était à peu près la même, mais l’engin de chez Westland souffrait d’un rayon d’action bien inférieur et l’agencement de son alimentation en carburant empêchait l’utilisation efficace de réservoirs largables. De plus, c’était un avion cher à construire et ses moteurs, des Rolls-Royce Peregrine, n’étaient pas d’un type standard.
Note : Performances du Banshee-II n°6 testé à l’A&AEE en octobre 1941. Pour le Spitfire V, courbe de l’avion W.3134 testé le 18 juin 1941.
Le Banshee II fut livré aux squadrons du Coastal Command à partir de mai 1942, remplaçant les Beaufighter IC utilisés pour escorter les bombardiers-torpilleurs Beaufort.
Le Banshee avait hérité du Beaufighter une cellule très robuste et sa rusticité en fit un avion parfait pour des opérations à partir de terrains primitifs et dans des conditions météorologiques très exigeantes. C’est ainsi que le très long rayon d’action de l’appareil permit de monter des patrouilles offensives jusqu’à Narvik à partir des bases des Orcades, justifiant le nom de l’avion, qui désigne un démon de la mythologie celte surgissant de la nuit et du brouillard et dont le hurlement sinistre annonce la venue de la Mort…
A partir des Cornouailles, le Banshee pouvait aller jusqu’au cœur du Golfe de Gascogne, où il fit de nombreuses victimes parmi les FW-200C3 du I/KG40, opérant de Bordeaux-Mérignac. Face aux Bf-110C ou F qu’il lui arrivait de rencontrer durant ses missions, le Banshee II possédait une nette marge de supériorité, en vitesse comme en agilité.
Ayant un fuselage plus mince que celui du Beaufighter, le Banshee ne fut jamais transformé en chasseur de nuit ni en “chasseur-torpilleur”, laissant ces rôles à son aîné (Beaufighter NF-I et “TorBeau”). Néanmoins, en Australie, CAC modifia quelques Banshee II en chasseurs de nuit intérimaires dans son usine de Fishermen’s Bend en les équipant d’un radar APS-4 développé aux Etats-Unis, pesant 140 lb et possédant des performances similaires à celles du radar APS-6, spécifiquement destiné à la chasse de nuit. Connu officieusement comme les Banshee NF-IV, ces appareils entrèrent en service opérationnel en janvier 1944.
Le principal rôle du Banshee, qu’il remplit efficacement jusqu’à l’introduction du De Havilland Hornet, demeura celui de chasseur d’escorte ou d’attaque. Cependant, il put aussi jouer les chasseurs-bombardiers : en juin 1942, l’A&AEE autorisa l’installation de lance-bombes sous le fuselage pour deux bombes de 250 lb ou de 500 lb, et en novembre 1942, l’avion eut aussi la possibilité d’emporter huit roquettes HVAR de 90 lb. Ces additions lui donnèrent un punch non négligeable.
Quelques Banshee II furent équipés de trois caméras F.24, une oblique et deux verticales, comme appareils à long rayon d’action de reconnaissance photo et d’évaluation des dommages post-frappe ; ils furent livrés à partir de juin 1942 sous l’appellation de Banshee PR-II. Ces appareils ne conservaient que deux canons avec 100 cpa pour leur défense.
A partir du Banshee n°160, des réservoirs largables purent être adaptés, faisant passer le rayon d’action à 2350 mls (avec un décollage en surcharge).
Enfin, une variante à moteur Griffon II, dite Banshee III, fut testée fin 1941 mais non commandée, car on savait que la production de moteurs Griffon devrait très bientôt être affectée en priorité aux avions de la FAA ou au Spitfire XII.
Le Beaumont : la relève du Blenheim
Durant l’été 1940, le gouvernement français prit une autre décision représentant une contribution importante à l’effort de guerre britannique : livrer à Bristol tout le stock de moteurs Wright GR-2600 AS-B achetés à la fin de mai pour motoriser le LeO-458-III (dont 346 avaient été commandés). Ces moteurs avaient un axe d’hélice allongé pour s’adapter à une variante spécifique du capot-moteur Mercier. Ils aidèrent Bristol à mettre au point le Beaumont, variante du Beaufighter destinée au bombardement léger, dont la nécessité se faisait vivement sentir pour remplacer le vieillissant Blenheim.
Avec quatre hommes d’équipage, une tourelle Frazer-Nash électrique dorsale armée de deux mitrailleuses de 0,303, deux autres 0,303 tirant d’un poste ventral, quatre mitrailleuses tirant vers l’avant dans les ailes et 3000 lb de bombes, le Beaumont I avait un poids maximum au décollage de 24000 lb. A pleine charge, il atteignait 313 mph à 4000 mètres (voir tableau).
Altitude (mètres) Vitesse maximum (mph)
0 290,1
1000 299,0
2000 293,3
3000 302,7
4000 313,4
5000 311,3
6000 306,8
7000 302,1
8000 296,7
9000 291,0
Le premier avion de série sortit de l’usine de Rootes Securities en décembre 1941, et les Beaumont parvinrent d’abord aux squadrons de bombardement léger basés en Grande-Bretagne, où ils commencèrent à opérer en mai 1942, avant d’être envoyés sur le théâtre méditerranéen. Les Beaumont I furent principalement utilisés comme bombardiers légers, mais quelques-uns furent équipés pour la reconnaissance photo lointaine, au sein du Sqn 69 de la RAF, basé à Luqa (Malte) durant l’été 1942.
Le Beaumont avait des capacités bien supérieures à celles du Blenheim IV ou même du Blenheim V (dont le développement était en cours durant l’été 1940 à Rootes Securities sous l’appellation de Type-160, mais fut interrompu). Il n’eut cependant jamais la réputation d’un avion docile, pardonnant les erreurs. Sa charge alaire assez élevée et la puissance de ses moteurs pouvaient piéger un pilote novice, notamment en cas de panne d’un moteur. En revanche, les équipages expérimentés louaient ses performances, sa construction rustique… et sa résistance aux dégâts (“survivabilité”), bien plus grande que celle du Blenheim. Quant aux mécaniciens, ils appréciaient le haut degré de communauté structurale entre le Beaumont, le Beaufighter et le Banshee (en dehors des moteurs).
Le Beaumont I fut suivi, fin 1942, par le Beaumont II à moteurs GR-2600-29, qui produisaient 1700 CV au niveau de la mer et 1450 CV à 12000 pieds. Le Beaumont II, avec un poids maximum au décollage de 26000 lb, pouvait ainsi atteindre 322,5 mph à 5000 pieds. Cette variante arriva aux squadrons de première ligne à la fin du printemps 1943.
Cependant, l’augmentation du poids et de la puissance sur le Beaumont II exacerba certaines caractéristiques problématiques de l’appareil. L’équipe de conception de Bristol avait anticipé ces difficultés et avait jeté les bases du projet de “Beaumont à grande aile” (“big-wing Beaumont”), présenté dès juin 1941. Mais l’élargissement de l’aile dégradait les performances et le “big-wing Beaumont” aurait été incapable de satisfaire aux spécifications B2/41. Il fut décidé de le remotoriser (sur la planche à dessin) avec des moteurs Centaurus, ce qui imposait à nouveau d’élargir l’aile pour tenir compte du poids supérieur du nouveau moteur. Quand ce projet fut entièrement développé, les spécifications avaient encore changé (H7/42) et l’avion fut transformé en bombardier “de frappe” (strike-bomber), forme sous laquelle il vola enfin, début 1943. A ce prototype succéda finalement, en 1944, un avion de série qui était devenu un chasseur-torpilleur spécifique, le successeur du Beaufighter : le Bristol-164 Brigand.
Au total, 1056 Beaumont de tous types (prototypes compris) furent construits de 1941 à fin 1943. Les Beaumont I et II jouèrent un rôle significatif dans la RAF comme bombardier léger en 1942 et 1943.
Par ailleurs, l’apparition de cet appareil conduisit à une nette réduction des commandes de Martin Model-187 Baltimore passées par les Britanniques. Du coup, Martin put concentrer ses efforts sur la production du B-26, un avion bien plus puissant qui avait attiré l’attention de l’Armée de l’Air. L’entrée en service plus rapide du Maraudeur fut ainsi un “effet secondaire” de l’introduction du Beaumont.