Source : conférence H.22 au RAF College, 1982.
Extraits de “Bomber Squadrons of the RAF and their Aircraft”, par P.J.R. Moyes, MacDonald éd., Londres 1964.
A l’origine, le Squadron 109 (devise : Primi hastati, d’après le nom des légionnaires romains combattant au premier rang) était une unité de bombardement créée pendant la Première Guerre et dissoute en 1919. Le squadron fut reconstitué en décembre 1940 pour la Wireless Intelligence Development Unit (WIDU, unité de développement de renseignement radio), dont le QG était situé à Boscombe Down, dans le Wiltshire. Le squadron fut alors stationné à Stradishall et il y laissa un flight quand l’unité fut redéployée à RAF Tempsford, début 1941. Tempsford avait été récemment achevé et il était prévu qu’il deviendrait la base d’essais secrets et d’opérations spéciales de la RAF. Le squadron fut à cette époque chargé du travail de développement, à Tempsford comme à Stradishall.
Ce travail comportait deux parties.
La première utilisait des Anson et des Wellington standards pour mettre au point des contre-mesures radio et des nouvelles aides radar, comme le système de bombardement à l’aveugle connu sous le nom d’Oboe.
La seconde était la recherche et le développement opérationnel à haute altitude, pour répondre à la décision prise en 1937 par l’Air Ministry de produire des bombardiers à très haute altitude. La première machine convertie pour cette tâche fut l’ubiquitaire Vickers Wellington.
Extraits de “109 Squadron: Developing the Very High Altitude Bomber in the RAF”, par J.P. Doakes, MacDonald éd., Londres 1974.
Le premier fut le Wellington Mk V, une machine expérimentale à cabine pressurisée pour la haute altitude, dotée de moteurs Hercules VIII à turbocompresseurs. Construit d’après la spécification B.23/39, l’appareil devait opérer à une altitude de 40 000 pieds, soit environ 12 000 mètres. La pressurisation de l’habitacle était réglée à 10 000 pieds, donnant un différentiel de pression de 7,5 psi, exigence très difficile à satisfaire en 1939.
Deux prototypes furent commandés en novembre 1939 et deux banals Mk I de l’usine de Weybridge furent convertis. En raison des retards touchant la construction du Hercules VIII, ces deux machines furent équipées de Hercules III standards ; elles purent néanmoins grimper jusqu’à 30 000 pieds en septembre 1940. Ces vols révélèrent que le froid terrible régnant à ces hauteurs (-40°C) gelait les commandes de vol et la tourelle de queue. Des huiles et des fluides hydrauliques spéciaux furent élaborés pour tenter de résoudre ces problèmes.
En mars 1940, 30 Wellington Mk V de série dotés d’Hercules Mk VIII furent commandés (Wellington Type 436) sur la spécification B.17/40. Puis, ce furent 30 Wellington Mk VI (Type 442) équipés de moteurs Rolls-Royce Merlin RM6SM à deux étages (des V-12 de 1 600 cv refroidis par liquide).
Le Sqn 109 poursuivit ses vols d’étude à très haute altitude. Le Mk V apporta une expérience inappréciable dans ces opérations et permit d’identifier et de surmonter de nombreux problèmes mécaniques. Avec le Mk VI, les 38 000 pieds furent atteints… et de nouvelles difficultés apparurent. Les lubrifiants des roulements à billes gelaient à –65°C, le compresseur d’air avait tendance à enfumer la cabine et les hélices à vitesse constante à s’emballer – tous ces problèmes furent résolus au début de 1941, mais les 40 000 pieds restèrent inaccessibles jusqu’à ce que les panneaux extérieurs des ailes fussent allongés. En mars 1941, le Wellington Mk VI atteignait plus de 40 000 pieds en routine.
A ce moment, les difficultés rencontrées avec la tourelle de queue se révélèrent incurables. On décida de la supprimer et d’alléger l’avion. Après cette modification, qui demanda deux mois, on mit au point un kit permettant de modifier les machines dans les dépôts. L’économie de poids réalisée n’était pas énorme, mais le cône installé à la place de la tourelle améliorait l’écoulement de l’air. Ainsi modifié, le Wellington Mk VI désarmé pouvait atteindre 44 000 pieds avec 4 000 livres de bombes et son rayon d’action avec cette charge était de 2 400 km.
Afin de rendre un armement défensif à l’appareil tout en regroupant l’équipage pour économiser du poids, on tenta d’installer sur les Wellington VHA une tourelle de queue télécommandée – les essais prouvèrent que la chose était possible, mais très difficile. Cependant, les services de renseignements rapportèrent que les Allemands travaillaient sur des intercepteurs VHA dont le plafond maximum était de 40 000 pieds, ce qui impliquait un plafond opérationnel quelque peu inférieur. Les Wellington VI opérationnels comptèrent donc exclusivement sur leur altitude pour se défendre. Il en fut de même pour leurs successeurs immédiats, les Victoria et Lincoln, l’armement défensif étant réintroduit sur la génération suivante de bombardiers à très haute altitude (Vickers C).
Les équipages du Sqn 109 avaient immédiatement baptisé “Flying Coffins” (Cercueils Volants) les premiers Wellington VHA (pour Very High Altitude). Curieusement peut-être, ces appareils se révélèrent des machines sûres (quoique très inconfortables) et le squadron ne devait pas subir une seule perte, que ce soit à l’entraînement ou par accident en opération. Bien au contraire, les “Cercueils” permirent de comprendre et de régler une foule de problèmes liés au grand froid et à l’air raréfié. Ils révélèrent aussi que les machines restaient extraordinairement manœuvrables à très haute altitude, ce qui fut une des grandes surprises du programme. Grâce au Mk VI, le Merlin R6SM fut débourré pour devenir le Merlin 60. Les programmes suivants, Lincoln et Victoria, devaient largement bénéficier de tous ces progrès. Au milieu de 1941, la RAF avait accumulé une expertise considérable dans les vols à très haute altitude et l’évaluation des systèmes aéronautiques dans cet environnement.
Extraits de “109 Squadron: Developing the Very High Altitude Bomber in the RAF”, par J.P. Doakes, MacDonald éd., Londres 1974.
Néanmoins, les essais de bombardement du Sqn 109 ne se passaient pas bien. Une bonne précision se révéla impossible à atteindre avec des bombes standards. Des discussions organisées chez Vickers avec M. Barnes-Wallis conduisirent à des expériences avec des bombes standards stabilisées par tournoiement, qui furent acceptées par l’Air Ministry pourvu que l’avion reste capable d’emporter l’ensemble des bombes de son arsenal. Cette stabilisation eut un effet favorable, mais il fut vite évident que les bombes existantes étaient de forme trop grossière pour que ce procédé suffise.
En mai 1941, les expériences effectuées avaient déterminé que la plus petite bombe qui puisse être utilisée avec précision à partir d’une très haute altitude était un engin de 2 000 livres spécialement profilé et stabilisé par tournoiement. Ces armes furent essayées et on constata qu’elles possédaient des effets très différents de ceux des bombes standards en raison de leur vitesse très élevée à l’impact. Les versions perforantes pouvaient être réglées de façon à pénétrer très profondément dans le sol avant d’éclater. On réalisa très vite que de telles armes seraient très utiles pour attaquer de gros immeubles et des structures lourdes en détruisant leurs fondations. Des essais contre un vieux pont et un tunnel de chemin de fer montrèrent que ces bombes pouvaient bel et bien détruire le contrefort d’un pont ou l’épaulement d’un barrage et faire s’effondrer un tunnel. Employées contre une ville, elles pourraient démolir les transports souterrains (métro, tunnels routiers) et mettre hors service les systèmes de lutte contre l’incendie en détruisant les canalisations d’eau. Si une précision suffisante pouvait être obtenue, ces bombes offraient un moyen d’attaquer les infrastructures et l’industrie lourde de l’ennemi. Mais une telle précision n’était envisageable que de jour, même à l’aide de viseurs spéciaux.
La tactique mise au point comportait l’envoi d’un ou deux avions en avant-garde, chargés de calibrer le bombardement de la force principale. On évalua l’efficacité de celui-ci en envoyant dix appareils bombarder un site industriel désaffecté en adoptant une formation en losange calculée pour que les zones d’impact de leurs grappes de bombes se chevauchent partiellement. Les bombes perforantes utilisées explosèrent 5 à 8 mètres sous terre et eurent des effets dévastateurs, provoquant l’effondrement des machineries lourdes montées sur des plaques de béton et endommageant gravement les massives fondations des forges, hauts-fourneaux, etc. Néanmoins, de telles bombes étaient très coûteuses.
Finalement, vint l’heure de passer des essais à l’action offensive.
Grande première sur Wilhelmshafen
Extrait de “Wellington VI: the first Stratosphere Bomber”, par le Wing Commander Egbert ‘Highwire’ Deveny, Methuen éd., Londres, 1968.
« Nous attendîmes pour nous lancer d’avoir une météo absolument parfaite, qui ne nous fut offerte que le 20 juillet 1941. Pour notre grande première, nous avions engagé le plus possible d’avions : onze machines, onze seulement, parce que nous n’avions que 22 bombes de 2 000 livres profilées et stabilisées par tournoiement, que nous allions utiliser pour la première fois en opération.
C’était aussi une première pour le Bomber Command et l’objectif n’avait pas été choisi au hasard. Wilhelmshafen, de jour, avec des Wellington : les fantômes des morts du raid massacré du 18 décembre 1939 nous accompagnèrent tout le long de cette mission.
Un avion volait en éclaireur, chargé de régler le bombardement avec ses deux bombes. La cible était les ateliers de machinerie lourde du chantier naval, en particulier la salle de construction et d’entretien des turbines. Pour le Bomber Command, c’était une cible ridiculement petite – un seul bâtiment d’un chantier naval ! Normalement, c’est toute la ville qui était visée.
Nous avons passé la côte à 41 000 pieds. Leur RDF nous a détectés, bien sûr, mais nous avons pu observer tranquillement leurs chasseurs s’énerver au-dessous de nous : il s’en fallait de plusieurs milliers de pieds qu’ils puissent nous atteindre. Le bombardier de calibration a largué et signalé aux dix autres appareils l’écart du point touché à partir du point de visée, qui fut dûment noté. Les pilotes de la Race des Seigneurs devaient grincer de leurs parfaites dents aryennes tandis que nous nous présentions en ligne de file, le leader continuant à orbiter autour de la cible un peu plus haut, en indiquant au fur et à mesure les corrections à apporter. Nous avons formé un véritable “hippodrome” au-dessus de leurs têtes, lâchant une bombe chacun avant de faire un second passage. Les grosses 2 000 livres furent remarquablement précises dès les premiers largages : toutes sauf la paire de réglage tombèrent dans les 1 500 pieds de l’objectif et l’une obtint un coup direct.
Ni la flak ni les chasseurs n’ayant pu nous atteindre à 41 000 pieds, nous ne sommes pas montés aux 43 000 prévus à l’origine sur le chemin du retour.
Le chantier naval fut dévasté. Nous avons su après la guerre que les bombes avaient fait pire que les dommages que nos avions de reconnaissance avaient pu voir, qui étaient déjà assez terribles. Elles avaient totalement démoli les services souterrains du chantier. Tous les circuits d’alimentation en eau, en gaz, en électricité et tous les conduits de drainage avaient été très endommagés ou entièrement détruits.
Je crois que les fantômes du 18 décembre ont pu, ce jour-là, trouver le repos. »
Ce raid expérimental épuisa pour un moment les réserves de bombes profilées de 2 000 livres. C’est pourquoi les opérations suivantes du Sqn 109 furent des raids de harcèlement et des reconnaissances à haute altitude.
Avro 684 Lincoln : le “Vrai Bâtard de Crompton”, acrobate de VHA
Le Sqn 109 reçut en août 1941 son premier Avro 684. Cette machine avait eu une existence très agitée : elle était née sous la forme d’un Manchester à moteurs Vulture, puis ses ailes avaient été changées, la transformant en un Lancaster destiné au développement de ce programme. L’appareil fut utilisé dans cette configuration pour des essais pendant un certain temps, avant d’être à nouveau profondément modifié pour devenir le second prototype de l’Avro Type 684, que l’Air Ministry considérait comme une solution de rechange pour le Vickers Victoria. Il conservait les quatre moteurs du Lancaster, auxquels s’ajoutait un cinquième, installé dans le fuselage entre les longerons d’ailes et chargé de compresser l’air qu’il fournissait aux carburateurs des autres, qui pouvaient donc fonctionner à plus de 40 000 pieds comme s’ils étaient à 20 000 pieds. Cet Avro 684 particulier fut bientôt connu comme Crompton’s Real Bastard, le “Vrai Bâtard de Crompton”, après que son premier pilote au Sqn 109, John Crompton, ait chaleureusement observé à la fin de son premier vol : « It could do a real bastard of a job with the 12,000 lb of bombs it could carry to the Ruhr ! » (Il pourrait faire un sacré foutu boulot avec les 12 000 livres de bombes qu’il pourrait emporter jusqu’à la Ruhr !).
Le 684 (qui fut baptisé Lincoln fin 1941, quand sa production en série fut approuvée) pouvait emporter 4 000, 8 000 ou 12 000 livres de bombes. La vitesse de croisière prévue était de 320 mph (510 km/h) et le rayon d’action de 2 300 miles (3 700 km). Le plafond opérationnel pour un poids total de 60 000 livres au départ de la mission était de 42 000 pieds, passant à 49 600 à la fin de la mission et pouvant aller jusqu’à 50 300 pieds (15 200 mètres) au poids de 38 492 livres. Bien sûr, ces chiffres ne furent pas immédiatement atteints. Une augmentation de la surface alaire apparut vite nécessaire et en octobre 1941, les prototypes reçurent des extrémités d’ailes allongées, accroissant l’envergure de plus de 12 mètres. Ainsi modifié, l’appareil effleura les 60 000 pieds à son poids minimum et s’avéra pleinement capable d’accomplir les performances prévues.
Le Lincoln était dépourvu de tout armement défensif, mais une fois ses ailes allongées, il pouvait voler plus haut que tous les chasseurs connus. Crompton lui-même fit parler de lui durant les opérations d’entraînement avec les premiers Spitfire spécialement allégés pour la très haute altitude. Exploitant à la perfection les possibilités de son avion, il se retourna contre l’un des Spitfire lors des essais d’interception à 40 000 pieds et le “descendit”, obtenant la preuve nécessaire grâce à une ciné-mitrailleuse dont l’Avro 684 avait été équipé lors des nombreux essais d’armement fixe qu’il avait menés.
Extrait du journal tenu par le Flight Lieutenant John ‘Farmer’ Crompton, RAF, publié dans “Real Bastard for the Right Cause: War in the Stratosphere”, par l’Air Vice Marshal Sir J. Crompton VC, Allen and Unwin, Londres, 1974.
“Piloter Real Bastard à très haute altitude était une joie. C’était la machine pour laquelle je m’étais engagé dans la Royal Air Force, celle que j’avais rêvé de piloter. J’en oubliais la gêne de respirer un air atrocement sec dans notre minuscule habitacle pressurisé, car au-dessus de 35 000 pieds, le comportement de l’avion devenait extraordinaire. A cette altitude, tout ce qui comptait était la surface alaire et la puissance des moteurs et avec les ailes allongées et le cinquième Merlin qui alimentait les autres en air, nous avions les deux.
Encore et encore, les radars guidaient le Spitfire prototype vers nous, alors que nous filions à l’horizontale. Du point de vue physique, ces interceptions étaient très difficiles. Ce n’était qu’après une longue poursuite que le Spitfire pouvait nous rattraper. Le pauvre pilote du Spit avait toutes les peines du monde à y parvenir : en dépit de sa vitesse, il était tout le temps au bord du décrochage et sa machine était incapable de manœuvrer un peu serré. Nous comprenions bien, en entendant à la radio sa voix hachée et sa respiration laborieuse, qu’il était vraiment à la limite de l’endurance humaine dans sa combinaison pressurisée, luttant contre un froid terrifiant et des commandes molles et paresseuses. Et nous, dans le confort très relatif de notre habitacle, nous avions encore la possibilité de grimper de 10 000 pieds !
Dans le cadre des essais que nous menions, travaillant à faire marcher tous nos outils à basse température, ces leçons étaient tactiquement inappréciables, entre autres parce qu’elles confirmaient que nous n’avions besoin, au plus, que d’un armement défensif tourné vers l’arrière. Mais un armement tirant en chasse pouvait aussi avoir son intérêt !
Le 14 novembre 1941, j’ai prévenu le pilote du Spitfire pendant le briefing que j’allais essayer quelques manœuvres de riposte après l’interception, pour étudier les capacités défensives du 684. Il accepta sans hésiter. C’était le Flying Officer Ken ‘Shorty’ Rawlins, RCAF, il a disparu l’année suivante au-dessus de la Grèce – un type épatant, que nous avons beaucoup regretté. Après le préambule habituel, il se rapprochait par l’arrière à 38 500 pieds quand j’ai poussé à fond les quatre manettes des gaz et j’ai tiré sur le manche. Real Bastard était un vrai acrobate à cette altitude moyenne (pour nous !) et j’ai eu immédiatement Ken dans le viseur de ma ciné-mitrailleuse, après un superbe Immelman. Il était sidéré, je pouvais faire des ronds autour de lui et je n’ai pas hésité! Lors du débriefing, il nous dit que, pendant que Real Bastard enchaînait les boucles et les Immelman, il était tout juste capable de garder son Spit en l’air. Mais je dois lui rendre justice, parce que c’est à lui que revient le mérite de la suite. En effet, c’est Ken qui, ce soir là, m’a parlé des “fantômes”. Et dès la nuit suivante, nous discutions le coup avec les armuriers. »
L’un des essais d’armement avait conduit à équiper l’Avro 684 de deux canons Hispano de 20 mm. On savait déjà que le 20 mm HS n’aimait pas le froid et devait être réchauffé pour bien fonctionner à très haute altitude. Les deux canons furent donc montés dans le fuselage, près de l’entrée d’air ventrale du cinquième Merlin, qui faisait fonctionner la soufflante Rotol. Il ne fut pas difficile de canaliser de l’air chaud venant du moteur vers les canons. Lors d’un essai, les canons furent montés vers l’arrière, lors d’un autre, un dans chaque sens, lors d’un troisième, tirant en chasse.
Real Bastard contre les fantômes
A cette époque, le Sqn 109 effectuait déjà plus ou moins régulièrement des bombardements presque routiniers de cibles côtières et quelques missions de reconnaissance en profondeur avec des Wellington VI. Cependant, l’appareil n’était pas un bombardier très efficace. La décision de le remplacer par le Lincoln était déjà prise : l’équipage était moins nombreux, son efficience en termes de bombes larguées était deux à trois fois supérieure, il pouvait monter à des altitudes inaccessibles au Wellington VI… De plus, le Lincoln avait quelques caractéristiques vraiment inhabituelles.
Extrait du journal du Flight Lieutenant John ‘Farmer’ Crompton, RAF (op. cit.).
« J’ai eu la chance que le Vieux soit malade et me laisse assurer l’intérim. En tant que TCO (officier de contrôle tactique), approuver ma propre proposition m’a semblé être la chose à faire. Et en tant que Flight Commander (intérimaire), j’ai examiné avec le plus grand soin cette requête. De son côté, Ken a discuté avec une WAAF qu’il connaissait à Sector et nous avons mis notre affaire au point. Les “fantômes” n’étaient pas très fréquents, mais il y en avait un tous les cinq ou six jours et le Vieux était hors d’usage pour une bonne semaine.
L’occasion s’est présentée le 19 novembre 1941. Ken et moi commencions à être inquiets, car le Vieux devait bientôt revenir. Quand exactement, nous n’en savions trop rien. Bien sûr, nous avions poursuivi les essais, mais comme d’habitude, nous avions dû en annuler un ou deux à cause du mauvais sort, donc nous avions toute la marge que nous voulions pour organiser un vol supplémentaire. Nous avons décollé dans les dix minutes après avoir reçu le message de Sector. Pour ce qu’ils étaient censés en savoir, nous faisions un vol d’essai banal et nous allions juste en profiter pour identifier le fantôme. Après tout, Ken avait un Spit expérimental non armé et Real Bastard était un Lanc’ d’essai.
L’interception guidée par radar n’a rien eu de particulier, nous étions tous deux très habitués à sa routine. Nous avons vu le fantôme un peu plus de 90 minutes après avoir décollé. Il volait vraiment très haut, au moins 39 000 pieds, et Ken perdait rapidement de la puissance quand nous avons passé le seuil des 38 000. Le fantôme vit nos traînées de condensation (le temps était idéal pour ça et les siennes nous avaient permis de le repérer très facilement), mais ce Hun arrogant n’a même pas changé de cap. Il était sûr de son invulnérabilité. Ken atteignit son plafond à 39 000 et le Hun était encore mille pieds au-dessus de nous. Mais ce n’était rien pour Real Bastard et ce zinc merveilleux s’éleva sans effort jusqu’à 43 000. Le Hun était encore un mile devant, à 42 000, et je le rattrapai pour prendre des photos. Il avait l’air aussi bizarre qu’un Mk VI, de longues ailes, deux moteurs et une double dérive.
Je passai sur le circuit de direction de la chasse, annonçai mon interception et criai “Tally-Ho” avant de lui piquer dessus, gaz à fond. Je me demande ce que le pauvre gars a dû penser en voyant un Lancaster lui tomber sur le dos de mille pieds plus haut. Mon viseur était un engin primitif que mon armurier avait improvisé (le Flight Sergeant Michael Hammond, un type fantastique, il est devenu avoué après la guerre, c’est terrible). Fort heureusement, j’avais une bonne provision d’obus de 20 mm pour mes deux canons. J’ai donc ouvert le feu à 500 yards et j’ai promené les traçantes sur le Hun, que j’ai touché à plusieurs reprises. Il a essayé de se sauver en plongeant, traînant une mince écharpe grise de son aile gauche. Mais j’étais plus rapide et plus manœuvrable. J’ai réglé mon tir, qui était trop long, et je lui ai à nouveau envoyé une longue rafale. Je suis sûr d’avoir dépressurisé sa cabine, mais même si je n’y suis pas arrivé, ç’a été la fin pour lui, parce que son moteur tribord a pris feu. Il est tombé en vrille et j’ai spiralé autour de lui en suivant sa chute. Il s’est brisé vers 30 000 pieds, aussi j’ai suivi les morceaux en demandant à Ken de m’aider. Il a signalé le point de chute des débris pour que les grosses têtes puissent les récupérer et les examiner. Il n’y a pas eu de parachutes.
Sector nous harcelait de questions à la radio et, bien sûr, j’avais du mal à m’identifier. Ensuite – bon, je savais que j’allais me mettre dans le pétrin, mais je ne pouvais tout simplement pas résister, et mon équipage, ravi, était dans le même état d’esprit. Mon jeune copilote m’a solennellement averti que je risquais des ennuis épouvantables si je le faisais, donc j’ai promis de m’accuser moi-même et de me donner un grand coup de pied aux fesses dès que nous aurions atterri. Alors j’ai raconté à Sector que j’étais un nouveau chasseur expérimental ultra-secret et que j’allais faire un passage au-dessus de la piste avant de demander à mon officier contrôleur d’appeler. C’était très culotté, mais Ken, qui commençait à être à sec, s’est posé tranquillement et a libéré le circuit d’atterrissage. Ils ont tous pensé qu’il était le principal responsable de l’affaire, jusqu’à ce qu’il annonce mon passage.
J’ai dû faire un petit saut pour éviter la tour. Ken m’a dit que le ventre de Real Bastard était à quatre pieds du sol et je pense que le tonneau de victoire qui a suivi était plutôt réussi. A coup sûr, les loopings l’étaient! Mais il y a quand même eu des gens pour se plaindre.
Le jour suivant a été plutôt intéressant. En tant que TCO, je fus convoqué par le Group Captain Dennison pour lui expliquer la conduite inadmissible du pilote de l’Avro 684. Ce que je fis en racontant toute l’interception – à la fin de l’histoire, il avait haussé les sourcils si haut qu’ils avaient fait deux fois le tour de son crâne. Je l’informai que le pilote de l’Avro 684 avait déjà été puni, car les acrobaties étaient parfaitement injustifiées ; je l’avais sévèrement réprimandé et cette réprimande avait été portée sur son dossier.
– Vous avez fait vite ! dit-il.
– Oui Sir, répondis-je, j’aime l’efficacité administrative.
Il me regarda avec un petit sourire.
– Quels sont donc les nom et grade de ce pilote, Crompton ? demanda-t-il.
Je me dis que la danse allait commencer. Dans leur coin du bureau, Ken et le Wing Commander de son unité de chasse, qui assistaient comme témoins des faits à ma comparution, étaient tout près d’exploser de rire.
– C’est une tête de mule parfaitement incorrigible du nom de Crompton, Flight Lieutenant John Crompton, Sir !
– Hmm. Un lien de famille, Crompton ? s’enquit le Group Captain, élevant légèrement la voix.
– Oh, oui Sir. Un lien très étroit. Le plus étroit qu’il y ait, en vérité. De vous à moi, Sir, à cause de ce lien, j’ai eu toutes les peines du monde à réprimander cet idiot.
A ce moment, j’ai cru que le Wing Commander allait avoir une attaque. Son visage avait pris une intéressante nuance vermillon. Le pauvre homme mordait sauvagement la bride de sa casquette.
– Oui, je peux l’imaginer, dit le Group Captain, vous étiez obligé de sauter d’un côté à l’autre de votre bureau entre chaque réplique.
A ce moment, le Wing Commander perdit complètement son sang-froid et se mit à hoqueter de rire. Bref, nous n’avons pas tardé à mettre fin à la séance officielle pour nous retirer au mess afin d’y étudier avec attention leur réserve de whisky. Nous avons finalement passé une bonne soirée. Dès le lendemain, nous avons pu mettre sur pied des procédures viables pour l’interception des Huns de la stratosphère[1]. Il s’avéra que le Group Captain avait compris toute l’affaire avant même que Real Bastard ne se pose – c’était un vieux cheval de retour, un ancien du RFC qui avait obtenu huit victoires pendant la Première Guerre, il n’avait pas 20 ans. Tout ce qu’il voulait était descendre du Hun et tout ce qui le permettait lui allait très bien.
Quelque temps plus tard, les grosses têtes vinrent à Tempsford avec quelques morceaux de l’avion que j’avais abattu et nous racontèrent que le fantôme était une version de haute altitude du Ju-86 et qu’il était affecté à l’Aufklarsrungsgruppe Rohwehl. Mais à ce moment, j’en avais déjà descendu deux de plus. »
Du Lincoln au Welkin : naissance du chasseur stratosphérique
Extrait du journal du Flight Lieutenant John ‘Farmer’ Crompton, RAF (op. cit.).
« Les rigoureuses analyses tactiques du Group Captain James B. Dennison conduisirent à recommander la mise au point d’un chasseur spécifique pour la Très Haute Altitude après que les essais eurent montré les limites des Spitfire modifiés. Ce chasseur devint le Westland Welkin, dérivé du Whirlwind. La décision de le construire ne peut être critiquée, même si, finalement, il fut peu utilisé, l’évolution du conflit ayant obligé les Allemands à renoncer à entreprendre des raids offensifs dans la stratosphère.
Les mêmes analyses montrèrent la nécessité d’un appareil capable d’escorter les Victoria durant leurs raids de jour. C’est ainsi que le Lincoln, de doublure de bombardier, devint un chasseur d’escorte stratosphérique. Le Bomber Command fut d’abord horrifié par l’idée de transformer un bombardier quadrimoteur en chasseur, jusqu’à ce que Dennison leur démontre que ce n’était pas du gaspillage, en leur expliquant qu’il n’en faudrait qu’un petit nombre et que ce petit nombre aurait de grands effets sur les pertes de Victoria. Chaque chasseur Lincoln rapportait plusieurs fois son prix, exprimé en bombardiers Victoria qui n’étaient pas abattus. De fait, grâce au Lincoln de chasse, le Bomber Command put reprendre sa place dans les raids diurnes, et James Dennison ajouta à son statut d’As de la Première Guerre celui d’As de la Seconde, avant de devenir le patron du Strato-Bombing Group.
En 1944, l’Air Commodore Dennison apprit qu’il avait un cancer de l’estomac, mais personne ne le sut, en dehors de deux ou trois de ses proches, dont j’étais, car le chirurgien de Harley Street qui avait fait le diagnostic était son propre frère. Ce combattant préféra choisir lui-même son destin. Il se porta volontaire pour diriger une mission de suppression de la flak pour un raid de Mosquito à ras du sol dans les dernières semaines de la guerre, au Danemark, en plein Copenhague. En tant qu’Air Commodore, il pouvait avoir ses caprices et il choisit de prendre un Welkin, “pour diriger les opérations de plus haut.” Mais une fois sur l’objectif, après avoir réparti les cibles, il attaqua lui-même la plus dangereuse, la tour de flak que les gars de la reco-photo appelaient le Nordberg. Il fit deux passes de mitraillage, mais ses canons de 20 mm ne pouvaient pas atteindre les servants planqués derrière leurs boucliers. Son avion avait dégusté et les Mosquito chargés de bombarder le poste de commandement allemand arrivaient. Alors il a lancé le Welkin droit sur la tour.
Nous avions célébré ça avec lui la nuit précédente. Nous étions cinq, en le comptant, tous pilotes. Nous savions tous qu’il ne reviendrait pas et nous en étions ravis pour lui. Quelle fin lamentable aurait eu un tel combattant, l’homme le plus brave que j’aie connu, s’il avait agonisé dans un lit, alors qu’il pouvait mourir au combat !
Dès le lendemain, nous, ses frères d’armes, nous avons voulu préserver sa mémoire, sous une forme ou sous une autre. Le gouvernement danois en exil en entendit parler et l’un de ses premiers actes après la libération de son pays fut d’ordonner la préservation en l’état de la tour Nordberg, comme un monument à la mémoire des hommes de la RAF qui avaient risqué et donné leur vie pour éviter des pertes civiles. La tour est encore là, les restes de ses canons toujours pointés vers le ciel. Juste à côté se trouve à présent un petit musée avec quelques appareils offerts par la RAF, choisis parmi ceux qui ont opéré au-dessus du Danemark : Mosquito, Beaufighter, Hornet, Beaumont, Tornado, faisant une garde d’honneur à l’épave du Welkin. J’ai eu l’honneur, il y a quelques années, d’inaugurer cet endroit, baptisé “Mémorial James B. Dennison”. Les Danois sont des gens très bien.
Mais quand je pense à lui, je préfère me souvenir du retour de la première mission d’escorte qui lui avait permis d’inscrire une victoire à son tableau avec un Lincoln. Comme il avait une aile endommagée et commençait à manquer de pétrole, il avait décidé de se poser à Tangmere. J’ai atterri avec lui pour l’échanger avec mon copilote, afin qu’il puisse retourner plus vite à son travail de Group Commander. Bref, nous avons envahi le mess pour fêter ça autour d’un whisky pendant qu’on refaisait le plein de mon zinc. Naturellement, nous avons été bombardés de questions à propos de nos bizarres engins. Un jeune et brillant Pilot Officer demanda comment il se faisait que mon zinc porte les symboles de six victoires, alors qu’il n’avait pas de tourelles. J’ai encore devant les yeux l’expression d’horreur qui a envahi leurs visages en m’entendant expliquer que nos quadrimoteurs n’étaient pas des bombardiers, mais des chasseurs, et leur stupéfaction incrédule quand j’ajoutai que le Group Captain célébrait ce soir-là sa première victoire depuis 1918. »
Le Victoria eut une curieuse histoire. Son développement avait été proposé dès 1937 par Barnes Wallis, de Vicker, qui avait envisagé l’utilisation de très grosses bombes contre les Allemands et avait imaginé pour cela une machine géante. Le 9 janvier 1940, Lord Beaverbrook avait approuvé la poursuite de l’étude de ce concept. Le 30, Sir Henry Tizard avait fait quelques objections, mais avait approuvé la construction de deux prototypes en plusieurs phases, Vickers ayant l’interdiction de passer à la phase suivante avant que la précédente ne soit approuvée. Pendant ce temps étaient apparus des éléments tendant à prouver que des bombes de plus de 2 tonnes pourraient n’être pas aussi destructrices qu’on l’avait cru à l’origine. Wallis, bien sûr, envisageait déjà différents styles d’attaques par des explosions souterraines déclenchées par des bombes profilées à haute vélocité.
Le 20 mai 1940, Tizard reçut une lettre de Wallis indiquant qu’il pensait que l’opposition à son idée provenait de la réticence de l’état-major du Bomber Command à l’idée d’appareils trop spécialisés. Wallis reconnaissait qu’il était souhaitable de disposer de bombardiers “tous usages”, mais il relevait que, de par leur nature même, ces appareils risquaient d’être plus longs et plus compliqués à développer. En revanche, son “big bomber” pouvait être développé sans grand risque, car il utilisait une variante de l’habitacle pressurisé du Wellington Mk VI, ainsi que le type d’aile elliptique, le train et les nacelles des moteurs du Warwick[2]. Seul l’empennage était vraiment nouveau. Tizard répondit qu’il prenait bonne note de ces arguments et qu’il soutiendrait volontiers… une version multi-usages de cette machine, mais pas un bombardier mono-bombe emportant la bombe de dix tonnes de Wallis. Ce dernier décida de se replier le temps d’écrire un mémoire sur les effets des bombes, pendant que le projet continuait à se développer chez Vickers, utilisant le plus possible d’éléments étudiés pour le Warwick.
En juin, quand l’Angleterre put craindre d’être laissée seule face à l’Axe, le projet fut un moment menacé d’être annulé au nom d’urgences supérieures, mais il survécut finalement, comme l’alliance avec la France et en juillet, on commença à découper le métal d’un modèle de soufflerie dans l’atelier expérimental de Vickers. C’est à cette époque que le nom “Victoria” commença à être attaché au projet.
En septembre, Wallis présenta son mémoire, “A Note on a Method of Attacking the Axis Powers”, qui fut méticuleusement examiné par l’Air Ministry et tout aussi méticuleusement rejeté.
Ce refus n’eut aucun effet sur le développement du Victoria, car Vickers avait déjà bien découplé l’avion et la bombe que Wallis désirait lui faire emporter. Par ailleurs, Vickers s’était couvert contre d’éventuelles critiques en maximisant l’utilisation de composants du Warwick II, en copiant son système électrique et en empruntant la conception de l’aile et de la soute à bombes du Warwick III (ce qui permettait au Victoria d’emporter n’importe quelle bombe de l’arsenal de la RAF). Les calculs montraient que le nouvel avion, doté de six moteurs, serait un bombardier de très haute altitude parfait, qui remplacerait le Wellington Mk VI. Celui-ci ne pouvait en effet être considéré que comme un appareil de développement dont le rôle était capital, mais qui n’avait pas de véritable avenir opérationnel.
L’argument gagnant fut simple : le Victoria n’utilisait que cinq hommes d’équipage pour emporter 15 tonnes de bombes à 3 200 km ou 7,5 tonnes à 6 400 km. Comparé au Warwick ou au Wellington Mk VI, c’était une performance extraordinaire. Le Victoria devait atteindre une altitude sur l’objectif de 43 500 pieds avec 15 tonnes de bombes et 45 300 pieds avec 7,5 tonnes, tandis qu’à vide, utilisé pour la reconnaissance, il pourrait dépasser les 50 000 pieds (15 000 mètres) avec un rayon d’action vraiment immense.
L’avenir se dessinait déjà. Rolls Royce affirmait avec confiance que son nouveau moteur à turbocompresseur étagé augmenterait les performances en altitude et toutes ces données alimentaient le programme du Vickers C.
En attendant, le premier prototype du Victoria vola en décembre 1940, sans soute à bombe ni aucun équipement militaire. Il s’agissait de prouver la validité de la conception aérodynamique des l’aile à six moteurs et la fiabilité de la structure de la cellule et des systèmes de propulsion. Le second prototype avait une soute à bombe et les sous-systèmes militaires appropriés. Cependant, il avait déjà été décidé que les avions de l’importante commande de pré-production passée en 1941 (30 machines) n’auraient pas d’armement défensif.
Les deux prototypes furent modifiés à plusieurs reprises, pour étudier l’effet de l’allongement des ailes et l’intérêt de divers types de moteurs. Lors de l’un de ces essais, le premier prototype devint le premier avion à atteindre les 70 000 pieds (21 000 mètres). En 1944, lors d’essais au sol destinés à préparer une tentative pour atteindre 75 000 pieds (avec des moteurs expérimentaux), la cabine pressurisée de cet appareil se fendit. Cet accident, heureusement sans pertes humaines, alerta les Britanniques sur le grave danger représenté par la fatigue du métal des cabines pressurisées.
Les premiers Victoria de pré-production furent livrés au Squadron 109 fin mars 1942. A ce moment, le modèle de production avait été fixé et la production en série avait commencé. La durée du développement de cette très grosse machine avait été remarquablement courte, pour les raisons déjà prévues par Wallis en 1940 : la gestation du Victoria n’avait pas été ralentie par les très nombreux sous-systèmes qui rendaient si longs à développer les bombardiers lourds classiques.
Au moment où la carrière opérationnelle de l’avion allait commencer, un autre débat s’éleva, qui n’était secondaire qu’en apparence : fallait-il vraiment baptiser l’appareil Victoria, ou “Victory” ne serait-il pas un symbole bien plus fort ? On sait que l’Air Ministry et le Bomber Command en restèrent au prénom de la Reine et Impératrice, mais que la presse et le public préférèrent souvent parler du bombardier de la Victoire… tandis que les équipages parlaient en général affectueusement de “Vicky”.
Quel que fût son nom, l’hexamoteur sauva véritablement Vickers, dont l’usine ne pouvait construire que ses fameuses cellules à structure géodésique, malgré le mot de Tizard : « Vickers ne pourra pas continuer éternellement à construire des Wellington. » Cette méthode originale de construction aurait dû jouer contre Vickers, mais lui permit en fait de représenter à l’époque une ressource industrielle disponible pour construire un nouveau type d’appareil, à condition qu’il soit conçu par ses équipes.