Les besoins de l’Armée de
l’Air
et leur impact sur le développement du North-American Mustang
(Extrait de l’ouvrage d’Etienne Pervier, Histoire de l’Armée de l’Air dans la Seconde Guerre Mondiale, Ed. Docavia, Paris, 1997)
L’Armée de l’Air avait au deuxième trimestre 1941 un très urgent besoin d’un chasseur de supériorité aérienne. A cette époque, son matériel devenait principalement américain, le matériel français ne pouvant être renouvelé et la Grande-Bretagne désirant « servir » d’abord ses propres unités avec son meilleur chasseur du moment, le Supermarine Spitfire V, entré en service en mars 1941.
Mais les seuls appareils américains immédiatement disponibles étaient le Curtiss Hawk-81 (P-40 B et C pour l’USAAC/USAAF, Tomahawk pour la RAF) et son successeur le Hawk-87 (P-40 D et E ou Kittyhawk). Le premier Hawk-87 de production, appartenant à un contrat britannique, fit son premier vol le 22 mai 1941. Néanmoins, le Hawk-87 n’était guère prometteur en tant que chasseur de supériorité aérienne. Plus lourd que le Hawk-81 et à peine plus puissant, il montait moins vite et était moins manœuvrable. En fait, la version modifiée du Dewoitine D-520, le D-520M, était supérieure dans tous ces domaines aux deux avions Curtiss… Mais on ne pouvait espérer faire surgir du sol une usine Dewoitine pour fabriquer le D-520M en série.
Pour améliorer le P-40, on envisagea le remplacement du moteur Allison V-1710 par un Merlin 28 construit par Packard (le Packard V-1650-1). Le P-40F fit son premier vol le 30 juin 1941 et les livraisons à la RAF commencèrent en janvier 1942. Mais ce moteur ne suffisait pas pour donner au P-40 le talent de ses mesurer aux meilleurs avions de la Luftwaffe. Le P-40F-5 atteignait 364 mph (586 km/h) à 20 000 pieds (6 100m) contre 362 mph (582 km/h) à 15 000 pieds (4575m) pour le P-40E-1. Un bien faible progrès…
Les Etats-Unis proposaient aussi le Bell P-39D. Hélas, doté du même moteur Allison que le Hawk-87, les performances de cet avion pourtant très innovant par ailleurs n’étaient pas meilleures que celles du Curtiss, avec une vitesse de 360 mph à 15000 pieds et un médiocre taux de montée.
Enfin, le Lockheed P-38 était très prometteur à haute altitude grâce à son turbo-compresseur, mais le gouvernement américain était réticent à approuver la vente d’un grand nombre d’avions équipés d’un dispositif aussi avancé (pour l’époque). Les Français purent seulement, en 1941, se procurer de quoi équiper leur Escadre de Chasse à long rayon d’action, afin d’escorter leurs B-24. Par ailleurs, un bimoteur avait ses propres limitations en tant que chasseur de supériorité aérienne.
Cela devait obliger l’Armée de l’Air à choisir une autre voie : soutenir très tôt le développement d’une variante évoluée du chasseur North-American NA-73, d’abord élaboré sur des fonds britanniques et pas encore adopté par l’USAAF. Avec le même moteur Allison que le Hawk-81, le NA-73 possédait de bien meilleures performances, atteignant 382 mph (615 km/h) à 13 000 pieds (3965 m). Manœuvrabilité, taux de montée et facilité de contrôle étaient très supérieurs à ceux du P-40 (toutes versions) ou du P-39. Bien qu’un peu moins manœuvrable que le Spitfire V, le NA-73 avait de bien meilleurs ailerons (il est vrai que ceux du Spitfire étaient notoirement médiocres).
Les Français investirent dans le programme du NA-73 dans l’intention de mettre au point une variante dotée d’un moteur Merlin à deux étages/deux vitesses de compression (dans la série des 60). Rolls-Royce étant déjà surchargé, le moteur devrait être produit par Packard, qui fabriquait déjà des Merlin 28 (avec un compresseur à un seul étage) sous le nom de Packard V-1650-1 pour le P-40F. Le gouvernement français avança les fonds nécessaires pour agrandir les usines Packard et y faire produire le nouveau Merlin (dénommé Packard V-1650-3 et 7) ainsi que pour créer une nouvelle chaîne de production du NA-73 (à Dallas, Tx). En échange, le gouvernement américain s’engageait à rembourser le gouvernement français si l’USAAF adoptait le nouveau chasseur.
Comme mesures intérimaires, l’Armée de l’Air décida d’acquérir des NA-73 à moteur Alllison, puis à moteur V-1650-1.
C’est ainsi que les fonds français accélérèrent considérablement le développement du Mustang par rapport à ce qu’il aurait été sans eux.
Mustang et « French Mustang » : les différentes versions
– NA-73 : variante initiale, avec 4 x 12,7mm et 4 x 7,62mm. 320 exemplaires livrés à la RAF à partir d’août 1941 et utilisés pour l’appui tactique. 200 exemplaires livrés à l’Armée de l’Air comme mesure d’urgence.
– NA-83 : variante légèrement modifiée destinée à la RAF. Livrée à partir d’avril 1942 sous le nom de Mustang I et dénommée plus tard P-51 par l’USAAF.
– NA-89 : première variante spécifiquement française, utilisant le Packard V-1650-1 du P-40F. Premier vol le 27 juillet 1941 (un an plus tôt qu’en l’absence d’intervention française). Premier exemplaire de production fin mars 1942, livraison aux unités de première ligne en juin 1942. Vitesse max. 382 mph (614 km/h) à 11 300 pieds (3 444 m) et 395 mph (635 km/h) à 18 600 pieds (5 670 m). Armement : 4 x 12,7 mm avec 315 coups chacune, capacité d’emport : 2 bombes de 125 kg ou 2 réservoirs supplémentaires de 65 Imp. Gal. Rayon d’action en combat : 1150 mls (1850 km) avec réservoirs supplémentaires. Un certain nombre équipés du “Malcolm hood” britannique rendu célèbre par le Spitfire.
– NA-91: variante avec 4 x 20 mm, appelée Mustang IA par la RAF et livrée à partir de juillet 1942, standardisée par l’USAAF sous le nom de P-51A ( dont quelques-uns modifiés pour la reco photo comme F6).
– NA-92 : variante française utilisant l’Allison V-1710-81 et un armement développé par les Britanniques de 2 x 40 mm Vickers “S” et 2 x 12,7mm (pour régler le tir). Avion chasseur de chars, d’abord évalué au RAE début 1942, livré à partir de l’été 1942 pour l’attaque au sol.
– NA-93 : variante du NA-89 avec des ailes plus rigides et deux points d’emport pour 2 bombes de 250 kg ou 2 réservoirs supplémentaires de 125 Imp. Gal. Rayon d’action accru : 1500 mls (2500 km) à vitesse de croisière maximale. Livraisons à partir de décembre 1942. La plupart équipés du “Malcolm hood”.
– NA-95 : variante américaine du NA-89 “français”. Dénommée P-51B.
– NA-98 : variante américaine du NA-93 “français”. Dénommée P-51B (blocs de numéros de série -15, -20 et -25).
– NA-102 : variante française utilisant le Packard V-1650-3. Premier vol (avec un moteur Merlin 61 importé) le 26 décembre 1941. Premier exemplaire de production le 5 décembre 1942, livraison aux unités de première ligne à partir de début avril 1943. Vitesse max. 440 mph (707 km/h) à 30 000 pieds (9144 m). Réservoirs internes : 180 US gallons. Armement : 4 x 12,7 mm avec 315 coups chacune, capacité d’emport : 2 bombes de 125 ou 250 kg ou 2 réservoirs supplémentaires de 150 US gallons. Rayon d’action à vitesse de croisière maximale : 1800 mls (3000 km) avec réservoirs supplémentaires. La plupart équipés du “Malcolm hood”.
– NA-103 : variante américaine dénommée P-51C, avec le Packard V-1650-7. Atteignait 439mph (705 km/h) à 25000pieds (7 620m). Livraisons aux unités de première ligne à partir de juin 1943.
– NA-105 : variante française avec une structure partiellement redessinée pour réduire le poids inutile, et utilisant le Packard V-1650-3. Système de refroidissement revu : radiateur d’huile remplacé par un échangeur de chaleur fixé à l’avant du réservoir d’huile et nouvelle entrée d’air ventrale. Cette variante correspondait à une requête pour un intercepteur à court rayon d’action et fut développée parallèlement à la lignée des NA-106/109/111. Quoique le projet ait précédé celui du NA-106, l’importance du travail de conception nécessaire fit que cette variante apparut plus tard que le P-51D. Appareils équipés de la verrière en goutte d’eau élargie et améliorée et de l’arête dorsale prolongeant la dérive. Livraison aux unités de première ligne à partir de juin 1944. Vitesse max. 466 mph (749 km/h) à 29 000 pieds (8840 m). Armement : 4 x 12,7mm avec 250 coups chacune, capacité d’emport : 2 bombes de 125 ou 2 réservoirs supplémentaires de 65 US gallons. Rayon d’action à vitesse de croisière maximale : 1100 mls (1800 km) avec réservoirs supplémentaires.
– NA-106 : NA-103 équipé de la verrière en goutte d’eau à glissière et avec l’arrière du fuselage redessiné. Dénommé P-51D par l’USAAF. Livraison aux unités de première ligne à partir de janvier 1944 (six mois plus tôt qu’en l’absence d’intervention française). Vitesse max. 466 mph (749 km/h) à 29 000 pieds (8840 m). Armement : 6 x 12,7mm avec 270 ou 480 coups par arme. Rayon d’action à vitesse de croisière maximale : 1100 mls (1800 km) avec réservoirs supplémentaires.
– NA-109 : NA-106 avec arête dorsale prolongeant la dérive pour améliorer la stabilité directionnelle. Dénommé P-51D par l’USAAF. Livraison aux unités de première ligne à partir d’avril 1944 (six mois plus tôt qu’en l’absence d’intervention française).
– NA-111: variante “française” (usine de Dallas) du NA-109 avec 4 x 12,7mm seulement, mais toutes approvisionnées à 490 coups par arme. Livraison à partir de mars 1944.
– NA-115 : variante américaine du NA-105 “français”, dénommée P-51F.
– NA-126 : variante développée spécifiquement pour l’Extrême-Orient, utilisant le V-1650-9 avec injection d’eau et dénommée P-51H par les Américains. Armement : 6 x 12,7 mm. Vitesse maximale : 487 mph (783 km/h) à 25000 pieds. Livraison à partir de septembre 1944 (six mois plus tôt qu’en l’absence d’intervention française).
Il est intéressant de comparer la vitesse maximale du NA-89 à son entrée en service, en mai-juin 1942, avec celle de ses alliés et adversaires contemporains.
NA-89 : 382 mph à 11300 pieds et 395 mph à 18600 pieds.
Spitfire V : 374 mph à 13000 pieds.
Spitfire LF IX : 384 mph à 10500 pieds et 404 mph à 21000 pieds.
P-38F-15-LO : 351 mph à 10,000 pieds et 395mph à 25,000 pieds.
FW-190A8 : 408 mph à 21000 pieds.
Bf-109F3 : 390 mph à 22,000 pieds (387mph à 23000 pieds pour la variante G6, plus tardive).
Macchi MC-202 : 364 mph à 13120 pieds et 370 mph à 16400 pieds.
Globalement, les performances du NA-89 étaient intermédiaires entre celles des Spitfire V et IX. Engagé dès juin 1942, il aida à rétablir l’équilibre compromis par le Bf-109F et surtout le très dangereux Focke-Wulf 190A. Le rayon d’action exceptionnel de la “perle” de North-American favorisa le maintien d’une posture offensive en Méditerranée durant la seconde moitié de 1942.
Dès l’été 1942, l’USAAF passait au Mustang, raccourcissant d’autant la vie opérationnelle des P-40, dont la production fut réduite dès l’automne 1942 et cessa un an plus tard, après la construction de 11000 exemplaires. Par la suite, l’arrivée du P-47 dans l’arsenal de l’USAAF n’eut pas l’importance qu’elle aurait sans doute revêtue si le Mustang avait été développé plus tardivement.
Les NA-89/95 et 93/98 (P-51B) furent un certain temps produits en parallèle avec les 102/103 (P-51C) et 106/109/11 (P-51D) car le moteur V-1650-1 était meilleur marché et plus facile à construire que les 1650-3, 7 et 9. Fin 1942/début 1943, le P-51B remplaça les derniers P-40 dans les escadrilles de la RAF et du Commonwealth, puis fut utilisé de plus en plus comme un chasseur d’attaque au sol, avec l’accroissement du nombre de P-51C et D.
La production de moteurs Allison put être concentrée sur le P-39, son successeur le P-63 et bien sûr sur le P-38 avec turbo-compresseur.
I – Variantes à moteur Allison (800 avions)
NA-73 : 200 (pour remplacer le D-520), livraisons d’octobre 1941 à janvier 1942. Appelé “Mustang I”. 15 convertis pour la reconnaissance photo (Mustang IP).
NA-83 : 300, livraisons de février à mai 1942. Appelé “Mustang IA”. 30 convertis pour la reconnaissance photo (Mustang IAP).
NA-92 : 300 (“chasseurs de chars”, destinés à l’attaque au sol et à l’appui tactique), livraisons de septembre 1942 à février 1943. Appelé “Mustang IC”.
II – Variantes à moteur Packard V-1650-1 (1200 avions)
NA-89 : 800 (pour équiper la plupart des GC de l’Armée de l’Air), livraisons d’avril à novembre 1942. Appelé “Mustang II”. 50 convertis pour la reconnaissance photo (Mustang IIP).
NA-93 : 400, livraisons de décembre 1942 à mars 1943. Appelé “Mustang IIA”.
III – Variantes à moteur Packard V-1650-3 ou 7 (2495 avions)
NA-102 : 1000 (pour le ré-équipement final de l’Armée de l’Air durant la guerre), livraisons de mars à mai 1944. Appelé “Mustang III”. 50 convertis pour la reconnaissance photo (Mustang IIIP).
NA-105 : 400 (commande spéciale “intercepteur”), livraisons d’avril à août 1944. Appelé “Mustang IV”.
NA-111 : 1000, dont 795 seulement effectivement livrés, de mars 1944 à octobre 1944. Appelé “Mustang IIIA”.
NA-126 : 300 (pour l’Extrême-Orient), livraisons prélevées sur des commandes de l’USAAF de novembre 1944 à mars 1945. Appelé “Mustang V”.
L’Armée de l’Air utilisa en tout 4495 Mustang de tous types, soit près d’un quart de la production totale.
Au total, 19500 Mustang furent construits – un chiffre qui n’aurait sans doute guère dépassé 14500 à 15000 en l’absence d’intervention française.