Les besoins aéro-navals français et britanniques présentés le 30 mai 1941 au gouvernement et à l’industrie des Etats-Unis et leur concrétisation
– Extraits de l’ouvrage de Maurice Héninger « L’épreuve du feu – L’évolution des outils militaires durant la Deuxième Guerre Mondiale » (Plon Ed., Paris, 1985), avec l’aimable autorisation de l’auteur.
La réunion tenue à Londres le 30 mai 1941 de l’Etat-Major Technique Conjoint Franco-Britannique (Joint British-French Technical Staff) fut consacrée à la planification industrielle et aux achats en Prêt-Bail de matériel naval et aérien. C’est pourquoi y participaient l’Attaché Militaire américain à Londres, un représentant du “US BuShips”, un autre du “USBuAer” et un conseiller personnel du Président Roosevelt, M. Harry Hopkins.
Les JBFR navals
Cette réunion déboucha notamment sur la formulation de Besoins Conjoints Franco-britanniques (Joint British-French Requirements, JBFR), dont plusieurs concernaient la construction navale.
– Le premier JBFR naval portait sur un « navire rapide pour l’attaque de commandos », bâtiment de 50 m (153 pieds) capable de transporter jusqu’à 200 hommes et du matériel. Ce besoin était issu de l’expérience des opérations en Corse, Sardaigne et Mer Egée. Il donnera naissance à l’EDI (Engin de Débarquement d’Infanterie) ou LCI(L), et à ses variantes construites sur la même coque.
La variante d’appui-feu sera armée de deux affûts simples de 40 mm, 4 affûts simples de 20 mm et deux mortiers de 120 mm de conception française, est dite EDI-Feu ou LCI(S). Elle fournira à la fois une défense anti-aérienne et un soutien en tir indirect (le mortier de 120 pouvant tirer soit un projectile de 16 kg à 6 000 m, soit une munition de démolition spéciale de 20,8 kg à 2 600 m).
La variante anti-aérienne spécifique, appelée EDI-AA ou LCI(F), portera pas moins de trois affûts doubles de 40 mm.
Une variante d’escorte anti-sous-marine légère, EDI-ASM, était également prévue.
Dans tous les cas, dates et cadences de production étaient ambitieux ; les plans devaient être arrêtés en juillet et les livraisons devaient commencer avant la fin de l’année.
– Le deuxième JBFR naval portait sur un navire transporteur de chars capable de transporter 5 chars moyens ou jusqu’à 160 tonnes de charge et opérer en commun avec le modèle précédent. Il devait être étiqueté EDC ou LCT.
Mais ce modèle fut finalement jugé trop léger et, quelques mois plus tard, la décision fut prise de réaliser un navire plus lourd, l’EDIC (Engin de Débarquement d’Infanterie et Chars), ou LCT-I. Lui aussi construit par un chantier américain, ce type de navire avait une longueur de 72 m à la flottaison (226 pieds 6 pouces) et de 75 m hors tout (233 pieds 8 pouces), pour une largeur de 11 m (34 pieds 6 pouces). Déplaçant 610 tonneaux à vide et 893 à pleine charge, il pouvait traverser l’Atlantique et atteindre le théâtre méditerranéen par ses propres moyens. Avec deux diesels, il pouvait filer au moins 15 nœuds et transporter soit huit chars SAV-41, soit 5 des nouveaux chars britanniques d’accompagnement d’infanterie baptisés “Churchill”.
– Le troisième JBFR portait sur un « destroyer de second rang », étiqueté DE et destiné au rôle d’escorteur ASM (pour la Royal Navy) ou d’escorteur ASM/AA (pour la Marine Nationale). L’Etat-Major français favorisait un modèle aussi rapide que la classe “Hunt” britannique, mais un modèle plus lent convenait à la Royal Navy. Le BuShips américain ne voulait pas du DE, considérant que des DD conventionnels pouvaient être construits plus vite, mais le projet fut directement approuvé par Roosevelt. La production devait être lancée avant la fin de 1942.
Pour satisfaire avant cette date les besoins de la Marine Nationale, le gouvernement américain accepta qu’à la livraison de 4 DD de la classe “Farragut” (décidée le 28 mars 1941) s’ajoute la construction pour la France de 8 DD de classe “Benson” (numéros de coque FDD-1 à 8), qui pourraient être livrés plus vite que les DE.
La difficile question de savoir quoi faire du cuirassé Jean-Bart fut aussi discutée lors de cette réunion. En effet, une des deux tourelles quadruples de 380 mm du cuirassé brillait par son absence. Lors de son évasion de Saint-Nazaire, seule la tourelle A était déjà montée. Les canons de la tourelle B devaient être chargés sur le cargo Mécanicien Principal Carvin, mais la grue cassa après le chargement des deux premiers. Les deux canons restants furent rendus inutilisables et abandonnés sur le quai. Le cargo partit juste à temps pour échapper aux raids aériens allemands[1]. En revanche, une partie des matériels destinés au Clemenceau, en construction à Brest, avaient été envoyés à temps à Toulon, dont les huit canons de 380 mm, qui furent évacués en Afrique du Nord. Mais la tourelle elle-même manquait toujours…
L’Etat-Major naval français fit trois propositions.
(a) Achever le cuirassé comme prévu avec quatre des canons de 380 du Clemenceau.
Mais qui pouvait construire une tourelle pour ces canons ? Les arsenaux français d’Afrique du Nord en étaient bien incapables, les Britanniques étaient débordés et les Américains très réticents, alors qu’ils étaient en pleine montée en puissance de la construction de leurs propres cuirassés modernes et privilégiaient des constructions standardisées (sans parler du problème de la conversion des unités de mesure). Par ailleurs, le Richelieu avait besoin de pièces de rechange pour remplacer les éléments détériorés lors de ses essais et plus tard lors de l'affrontement contre le Bismarck. De fait, un problème de conception des obus fit que deux tubes de 380 durent effectivement être remplacés. L’achèvement du Jean-Bart sous la forme prévue au départ fut donc écarté.[2]
(b) Achever le navire comme une sorte de bâtiment d’appui lourd et de défense AA pour les convois et les opérations amphibies. La tourelle A, dépouillée de ses 380, serait armée avec des 340 mm récupérés sur le Provence (en réparation après le combat contre le Vittorio-Veneto), et douze tourelles doubles de 5in/38 seraient installées (5 de chaque côté et deux à l’emplacement de la tourelle B) avec six conduites de tir Mk.37. Cette conversion, inspirée par l’expérience des opérations en Corse, demanderait 18 à 21 mois. Le BuShips ne se montra pas trop enthousiaste, car il y avait déjà une forte demande pour des tourelles doubles de 5 pouces et des conduites Mk.37. L’Etat-Major de la Marine Nationale n’était pas non plus très emballé, car cette solution impliquait la mise à la retraite du Provence. Il est vrai que le vieux cuirassé avait besoin de neuf mois de travaux au moins.
(c) Achever le navire comme un porte-avions, en utilisant sa tourelle veuve comme source de pièces détachées pour le Richelieu. Selon un premier dessin, 48 à 54 avions pourraient être transportés, si le troisième ascenseur était monté latéralement. Le délai d’achèvement sous cette forme devait être de deux ans. L’officier du BuShips se montra sceptique : pour lui, c’était un gaspillage de tonnage, car un des futurs porte-avions de la classe “Essex”, bien moins volumineux, pouvait transporter jusqu’à 80 avions. En revanche, la délégation britannique, comparant le résultat avec les porte-avions de la classe “Illustrious”, fut moins critique : les 150 mm de blindage du pont principal pouvaient assurer une remarquable protection contre les bombardiers en piqué, même si le pont d’envol lui-même ne devait pas être blindé. De plus, ayant – et pour cause – les mêmes performances, le CV Jean-Bart pourrait être efficacement apparié au BB Richelieu, lui fournissant couverture aérienne et appui ASM.
Il fut décidé de… reporter la décision sur ce point au mois de juillet.
Dans l’intervalle, ayant réfléchi à la supériorité des marines françaises et anglaises sur leurs adversaires allemandes et italiennes en terme d’unités lourdes et surtout aux enseignements de la participation des porte-avions anglais et du Béarn aux combats livrés en Méditerranée, l’état-major de la Marine Nationale finit par se convaincre tout à fait de l’intérêt de transformer un cuirassé en porte-avions.
Ce choix était partagé aux plus hauts niveaux politiques. En effet, cette transformation apparaissait nécessaire afin de conserver la compétence technologique (et si possible industrielle) pour que la France puisse, dans l’avenir, concevoir et réaliser des porte-avions en s’affranchissant des fournitures étrangères dans un domaine qui apparaissait de plus en plus comme hautement stratégique ! C’est pourquoi des ingénieurs devaient aussi être envoyés aux Etats-Unis pour participer le plus possible à la transformation du Jean-Bart et maintenir à niveau leurs compétences dans le domaine aéronaval, permettant à la France de rester dans le club très fermé des constructeurs de porte-avions.
Le 19 juillet 1941, le Conseil de Défense Nationale réuni sous la présidence de Reynaud et De Gaulle décida donc de demander au gouvernement américain (qui accepta) son concours pour terminer le Jean-Bart comme un porte-avions rapide et solide, sinon très vaste. Des études françaises détaillées démontrèrent que l’on pouvait obtenir une surface de hangar supérieure de 50% à celle des porte-avions blindés de la Royal Navy avec un ascenseur en encorbellement. Le porte-avions obtenu serait significativement supérieur à l’Illustrious ou au Formidable, même s’il devait être moins capable que les nouveaux porte-avions américains.
L’armement prévu comportait 6 tourelles doubles et 8 affûts simples de 5 pouces/38, soit 20 canons avec 5 conduites de tir Mk 37, et 10 affûts quadruples de 40 mm Bofors.
Le groupe aérien proposé évolua évidemment avec le temps.
– Lors du lancement de la conversion, fin juillet 1941, il était de 36 chasseurs Wildcat F4F-4, 16 bombardiers en piqué Dauntless SBD-3 et 14 torpilleurs Swordfish.
– Lors de sa mise en service opérationnelle, à l’automne 1943, il était de 32 chasseurs Hellcat F6F-3, 16 bombardiers en piqué Dauntless SBD-4 et 16 torpilleurs Avenger TBM.
– Enfin, à partir de l’automne 1944, le groupe du Jean-Bart était devenu : 40 Corsair F4U1-D (chasse et appui tactique) et 32 Avengers TBM (torpillage, bombardement horizontal, lutte ASM).
Il est très intéressant d’observer que les raisons exposées lors de ce Conseil pour lesquelles un porte-avions était considéré comme un composant essentiel d’une flotte de combat étaient « … son aptitude à protéger la force de frappe principale contre les bombardiers basés à terre en cas d’opérations près des rivages ennemis, à mettre en œuvre des éléments de frappe capables de ralentir et d’affaiblir l’escadre de bataille ennemie avant la bataille décisive, ou à conduire des attaques surprises contre des cibles ennemies de grande valeur. » Le dernier point faisait bien sûr référence au raid d’août 1940 sur Tarente, mais les deux autres, reflétant l’expérience de la Marine Nationale (batailles autour de la Corse et destruction du Vittorio-Veneto notamment) montrent que les dirigeants militaires français ne comprenaient pas encore pleinement à cette époque que le porte-avions était la principale force de frappe de la flotte.
Croquis du Jean-Bart converti en porte-avions.
Le rééquipement de l’Armée de l’Air
Troisième grand chapitre de cette réunion : la présentation par le Général Martial Vallin d’un Mémorandum décrivant le plan de rééquipement de l’Armée de l’Air.
Celle-ci devait être restructurée autour de 9 Escadres de Chasse (dont une à quatre Groupes), plus une EC envoyée en Indochine, une Escadre (à deux Groupes) spécialisée dans la Reconnaissance lointaine et 9 Escadres de Bombardement, la plupart des escadres comprenant 3 Groupes de 20 avions. Douze Groupes indépendants devaient assurer la reconnaissance tactique et la coopération avec l’Armée de Terre. Ce plan impliquait donc l’existence de 72 Groupes opérationnels, soit pas moins de 1440 avions sans compter la réserve, l’entraînement et le transport (deux Escadres de 4 Groupes chacune ayant la charge du transport et des communications). C’était une expansion de près de 50% par comparaison avec ce qui existait à la fin de l’été 1940.
Le problème le plus critique était l’acquisition d’un chasseur de supériorité aérienne capable de remplacer le D-520 et les Hawk-81 et 87.
La délégation britannique avait accepté de fournir assez de Spitfire V pour une escadre, mais l’industrie britannique ne pouvait pas faire plus.
La version de base du nouveau et très prometteur prototype de North American, le NA-73X, déjà commandée par la RAF, devait être commandée comme chasseur intérimaire de supériorité à basse altitude, mais le gouvernement français, avertis des limites du moteur Allison, était prêt à avancer l’argent nécessaire à accroître la production de Rolls-Royce aux Etats-Unis afin d’obtenir assez de moteurs Merlin à deux étages de compression (Merlin 61 et 65) pour équiper le « chasseur North-American amélioré » de ce propulseur de haute altitude. Deux avions prototypes du lot britannique devaient être livrés à Rolls-Royce vers septembre 1941 aux frais des Français pour être équipés et évalués avec des Merlin 61, sous contrat français. L’usine North American d’Inglewood devait s’agrandir pour mettre en place une chaîne de production parallèle destinée à la variante à moteur Merlin du nouveau chasseur, dont les livraisons devaient commencer douze mois au plus après le premier vol des prototypes. Si le gouvernement américain décidait d’acheter l’avion ainsi modifié pour en faire un chasseur standard de l’USAAC, le gouvernement français serait remboursé (voir annexe 41-5-4).
Par ailleurs, l’Armée de l’Air devait acheter des monoplaces Bell (P-39) pour l’attaque au sol, comme matériel intérimaire avant l’entrée en service du nouveau modèle Republic (ex-Seversky), désigné P-47.
L’EC de chasseurs bimoteurs (2ème Escadre) était un cas spécial avec ses 4 Groupes : deux seraient ré-équipés avec des Beaufighter IF pour la chasse de nuit et deux avec le nouveau Lockheed bimoteur à long rayon d’action (P-38).
L’Escadre de Reconnaissance à longue distance (33ème ER) devait être équipée d’une version spéciale de reconnaissance du même appareil (F-5) et du nouveau bimoteur De Havilland (Mosquito).
Sur les neuf Escadres de bombardement, quatre devaient être ré-équipées avec le bombardier moyen de North-American (B-25), deux EB continuant d’utiliser le Douglas DB-73 et trois EB (180 avions), utilisant déjà des bombardiers lourds Consolidated, étant rééquipées avec une variante améliorée (Consolidated model 34 / B-24D).
Les douze Groupes indépendants de coopération avec l’Armée, formés pour l’appui tactique sous l’appellation Groupes d’Assaut et d’Observation (GAO), devaient être équipés soit du successeur du Martin Maryland, le Martin-187, soit du nouveau bombardier en piqué de Vultee.
Enfin, les huit Groupes de Transport devaient recevoir rapidement des DC-3 militarisés (C-47), des Lockheed 18 Lodestar (R30 dans l’US Navy et C-56 dans l’USAAC) et quelques Consolidated model-32 (LB-30, B-24C) convertis pour le transport à longue distance.
Un effort massif de recrutement et d’entraînement devait être accompli, en accord avec ce plan d’expansion. Après une première sélection en Afrique du Nord, les futurs pilotes seraient envoyés aux Etats-Unis pour l’entraînement initial et avancé, revenant pour l’entraînement opérationnel à Meknès (pour la chasse) ou à Rabat-Salé (pour le bombardement).
Par ailleurs, le bien-fondé du principe de l’infiltration américaine avait été démontré en opération et cette méthode devait être poursuivie. En plus de la participation régulière d’équipages volontaires aux opérations des unités françaises, les équipages de l’USAAC auraient l’autorisation de se rendre dans les deux centres d’entraînement opérationnel.
Parallèlement, le gouvernement français acceptait le déploiement sur l’aérodrome d’Hanoï/Hoa Binh de l’American Volunteer Group (AVG), que venait de créer un décret présidentiel secret. Personnel et avions devaient utiliser les terrains français en Indochine du nord pour s’entraîner avant de passer en Chine (Kunming étant juste 540 km au nord d’Hanoï). Si l’Indochine était attaquée par les forces japonaises avant que l’AVG soit déployé en Chine, cette force de chasse serait disponible pour défendre ce territoire en appui du GC qui devait aussi y être déployé.
L’Aéronavale, réorganisée depuis le début de l’année, fut aussi évoquée par le mémorandum du Général Vallin.
Elle comprenait alors 4 escadrilles de chasse (AC1 to AC4), trois équipées du Grumman G36A (total : 44 avions), l’AC4 volant sur un mélange de Potez 631 et de Maryland en attendant son rééquipement en Bristol Beaufighter IC. Les trois escadrilles de bombardiers étaient l’AB1 (12 Martin 167 Maryland), l’AB2 (SBD-1) et l’AB3, une escadrille de réserve équipée d’un mélange de SBD-1 et de vieux SBC-4. De nouveaux chasseurs Grumman (F4F4) et bombardiers en piqué Douglas avaient été commandés, mais leur livraison ne pourrait avoir lieu avant l’automne 1941. Les unités de chasse et de bombardement participaient depuis avril 1941 au programme d’infiltration avec des pilotes et équipages de l’US Navy ou des Marines.
Les trois escadrilles de chasse et l’AB2 étaient déployées sur les porte-avions britanniques HMS Eagle et HMS Formidable pour compenser le déficit de la FAA en chasseurs basés sur ses porte-avions (fin mai 1941, le Formidable ne portait que 8 Fulmar) et en bombardiers en piqué. Une seconde escadrille de bombardement basée à terre, l’AB4, devait être établie au printemps 1942 ; à ce moment là, AB1 et AB4 seraient équipées du nouveau B-25, capable d’attaquer à la torpille.
Les forces de torpillage comprenaient deux escadrilles (T1 et T2) volant encore sur hydravions Laté 298 et deux escadrilles (T3 et T4) équipées de Fairey Swordfish. Le Laté 298 devait être remplacé par le Bristol Beaufort, mais pas avant la fin de 1941. Les unités équipées de Swordfish devaient recevoir au printemps 1942 le nouveau bombardier-torpilleur Grumman. A ce moment, le nombre d’escadrilles capables d’opérer sur porte-avions devait être porté à 4 (T3, T4, T5 et T6) pour équiper les deux nouveaux porte-avions légers livrés par les chantiers américains fin 1941 (l’US Navy ayant décidé de conserver ces derniers pour cause d’attaque japonaise, ces escadrilles durent finalement se contenter de quatre CV d’escorte).
Les six unités de reconnaissance comptaient deux escadrilles équipées de gros hydravions PBY-5 achetés avant juin 1940 (E2 et E3), deux escadrilles équipées de Lockheed Hudson (E1 et E5), l’E4 mélangeant 3 Laté 302 et 4 PBY-5 et l’E6 (basée à Dakar) possédant 2 Laté 521/3, 1 Laté 611 et 4 PB2Y-2. Le gouvernement français avait acquis 20 PB2Y-3 améliorés pour ré-équiper les escadrilles E4 et E6, mais cet hydravion quadrimoteur ne serait pas disponible avant début 1942.
Les unités de reconnaissance côtière et les flottilles basées sur des croiseurs étaient alors équipées de quelques Loire 130M, Vought Kingfisher et Grumman G21A (Goose).
[1] Il emportait aussi trois prototypes de chars lourds, le Renault B1-ter notamment, qui furent par la suite envoyés aux Etats-Unis, où ils se révélèrent très utiles au développement des futurs blindés américains (et français).
[2] La compatibilité entre le 15 pouces britannique (381 mm) et le 380 mm français, qui datait de la Première Guerre Mondiale, permit d’envisager de céder des canons sans emploi à la Royal Navy. Même après les problèmes d’obus du Richelieu, la Marine Nationale possédait encore dix de ces monstrueux tubes. Cette monnaie d’échange se révéla précieuse dans le contexte difficile d’une guerre à mener avec “l’échine brisée”. Deux de ces canons équipèrent même le fameux Vanguard, l’ultime cuirassé de la Royal Navy. C’était la première fois que des “vaisseaux de premier rang” de la Royal Navy utilisaient des canons français qui n’avaient pas été capturés. Lors de la conclusion de l’accord, Sir Dudley Pound demanda avec un grand sérieux que nul ne s’avisât de mentionner le fait sur Trafalgar Square, de peur que la statue de Nelson ne l’entendît et n’en tombe de sa colonne…
