Annexe 40-9-6

Hommage

1940 : la fin d’un avion de rêve, l’Arsenal VG-33

D’après Le Fanatique de l’Aviation, N° spécial anniversaire des 50 ans de la patrouille de France, 1991.

 

Dans la conscience collective française, peu d’avions occupent une place équivalente à celle de l’Arsenal VG-33. En dépit du fait que moins de 20 exemplaires furent effectivement fabriqués, prototypes compris, cet appareil est devenu mythique pour les amateurs d’aviation français. Hors de France, le seul qui puisse le concurrencer est le Messerschmitt Me 262 Schwalbe, ce qui n’est guère étonnant étant donné les similitudes de leurs destins[1]. Tous les deux très performants mais ayant rencontré de sérieuses difficultés de mise au point, ils furent fabriqués en trop petits nombres et mis en ligne trop tard pour modifier le cours de la guerre[2].

 

Pourquoi donc les Français ont-ils mis “l’Arsenal” sur un tel piédestal, alors que d’autres avions, comme les Dewoitine 520, eurent un rôle bien plus important dans l’effort de guerre national ? Cette adulation est d’autant plus étonnante qu’elle a survécu au fait que le VG-33 n’ait jamais remporté que deux victoires et qu’il ait réussi ses plus impressionnantes manœuvres à Meknès, dans la discrétion d’une semi-retraite, aux mains des pilotes qui créeraient bientôt la Patrouille Acrobatique Fleurquin (prédécesseur direct de la Patrouille de l’Ecole de Chasse, donc de la Patrouille de France, sujet de ce numéro spécial).

 

L’histoire de ce bel oiseau malchanceux ne commença pas en 1939, avec la Seconde Guerre Mondiale, mais en 1936, lorsqu’éclata la guerre civile espagnole. A ce moment en effet, l’Armée de l’Air prit brutalement conscience de son retard en matière de défense aérienne. Les tactiques nouvelles et les avions adaptés mis en œuvre par les Allemands provoquèrent la stupéfaction. Pour disposer d’une solution d’urgence, on créa le concept de Chasseur Jockey, un appareil léger et facile à produire en grande série, dont les performances et le nombre compenserait les faiblesses. L’Arsenal de l’Aéronautique, chargé de préciser le projet, fixa son choix sur un avion construit en bois moulé. Ce matériau était censé offrir beaucoup d’avantages. Tout d’abord, étant non stratégique, le bois ne devait pas poser de problèmes d’approvisionnements. Ensuite, la construction de l’avion donnerait du travail à de nombreux menuisiers-ébénistes, main-d’œuvre qualifiée durement touchée par la crise économique. Enfin, il serait possible d’éviter les blocages de production engendrés par les bombardements des usines en utilisant des sites de productions dispersés. Mais l’idée, bonne au demeurant, allait se heurter à de dures réalités. En effet, l’industrie aéronautique avait déjà pris l’habitude de travailler sur des avions à structure métallique, et les essences de bois nécessaires à la construction du futur chasseur léger n’étaient plus cultivées en France. Il fallut s’approvisionner à l’étranger : Grande-Bretagne, Etats-Unis, Canada – même la Roumanie fut contactée, mais le bois livré était de mauvaise qualité. De plus, l’idée de disperser les sites de production ne fonctionnait que si le transport des différents éléments vers le site d’assemblage final restait assuré – ce qui ne serait hélas pas le cas au printemps 1940. En pratique, l’avion comportait tout de même une quantité non négligeable de métal.

 

Le programme A.23 (c’était son nom original) fut néanmoins lancé dès le début de l’année 1937. Il semblait prometteur et l’on se battit pour le contrat, qui devait être lucratif. Pas moins de cinq bureaux d’études se lancèrent dans la compétition : Caudron-Renault, Marcel Bloch, la SNCAO, Roussel et bien sûr l’Arsenal de l’Aéronautique. L’Arsenal enleva le contrat grâce à l’adaptation d’un projet présenté au salon de Grand Palais de 1936 et destiné alors à concurrencer le MS-405 : cette antériorité de conception lui avait assuré plusieurs longueurs d’avance sur ses rivaux. Ce projet était celui d’un chasseur monoplace en bois, motorisé par deux Hispano-Suiza 12X de 590 ch montés en tandem. Placé sous la responsabilité de l’ingénieur-général de l’Air Vernisse et mis en œuvre par l’ingénieur Galtier (d’où l’appellation VG), le projet devait aboutir à la réalisation d’un banc d’essai pour un programme plus important, le VG-10. Celui-ci fut abandonné en juin 1937 pour le VG-20, qui aurait dû être un chasseur lourd bimoteur équipé de deux moteurs Hispano-Suiza 12Y de 900 ch montés en tandem. Le projet, trop ambitieux, fut abandonné au début de 1938, mais les études servirent à développer un chasseur léger, le VG-30[3].

 

Les travaux sur le VG-30 commencèrent au début de l’été 1937. L’appareil devait recevoir un moteur Potez 12Dc de 610 ch, quatre mitrailleuses de 7,5 mm en voilure et un canon HS-404 de 20 mm placé dans le moyeu de l’hélice. Le prototype fut achevé en un an à peine, mais le moteur Potez, pas encore mis au point, dut être remplacé par un Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 ch. Le VG-30 fit son premier vol le 1er septembre 1938 et après un passage en usine pour corriger quelques défauts, ses essais officiels eurent lieu du 24 mars au 17 juillet 1939. Il fut chronométré à 485 km/h à 4 950 m et à 805 km/h en piqué prolongé. Ces performances furent jugés excellentes, mais inférieures à celles espérées à cause d’une hélice inadaptée et d’un problème de centrage.

 

Le VG-30 n’ayant pas donné satisfaction, l’Arsenal passa au VG-31, en déplaçant le radiateur vers l’arrière et en réduisant de 2 m2 la surface de l’aile. Le moteur devait être un Hispano-Suiza 12Y31 de 860 ch et l’armement était réduit à deux mitrailleuses. Ce fut un échec total, les essais en soufflerie révélant que l’appareil final aurait été excessivement instable.

 

Pendant ces essais apparut l’idée de changer de moteur, car Hispano-Suiza était très sollicité. Cela donna le VG-32, qui devait recevoir un moteur Allison V-1710-C15 de 1 150 ch et être armé de deux canons de 20 mm et deux mitrailleuses dans les ailes. Le fuselage fut rallongé de 42 cm vers l’avant. Le VG-32 devait et être construit par Michelin à Clermont-Ferrand ; les livraisons étaient censées commencer en décembre 1940 ! Mais au moment du Sursaut, le prototype attendait encore son moteur à Villacoublay, en dépit du fait que 400 commandes ait déjà été passées. Il fut capturé par les Allemands.

 

Pendant ce temps, le projet d’origine avait donné le VG-33. Véritable Meccano, c’était l’assemblage d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-31, du fuselage du VG-31 et de la voilure de 14 m2 du VG-30. L’armement comprenait un canon de 20 mm tirant dans l’axe et 4 mitrailleuses de 7.5 mm en voilure. Le prototype VG-33.01 fit son premier vol le 25 avril 1939 à Villacoublay, mais les essais ne commencèrent véritablement que le 11 juin 1939 au CEMA ; les essais de tir eurent lieu à Cazaux à partir d’octobre 1939 et l’ensemble des essais s’acheva en mars 1940. L’appareil fut considéré comme une complète réussite, avec d’excellentes performances. Il atteignit 558 km/h à 5 200 m en août 1939 et grimpait jusqu’à 9 000 m. Les pilotes le trouvaient stable, avec des commandes de vol précises. Considéré comme plus facile à maîtriser que le Dewoitine 520, il était toutefois jugé préférable de le réserver à des pilotes expérimentés. Le ministère fut si satisfait qu’il passa une commande de 220 exemplaires dès le 12 septembre 1939, portée à 500 avions cinq jours plus tard. Ces avions devaient être construits à l’usine SNCAN de Sartrouville avant le 1er mai 1940. Le 29 janvier 1940, 500 exemplaires supplémentaires furent commandés, afin de remplacer les MS-406 dès 1941. Ce dernier plan prévoyait de lancer la production à la SNCAN à Meaulte et à l'usine René Couzinet de La-Roche-sur-Yon, spécialisée dans les avions civils en bois.

 

Cinq prototypes de VG-33 furent construits :

 

D’autres prototypes furent également testés :

 

Les VG-37 (HS 12Y-51 et compresseur Szydlowski-Planiol), VG-38 (HS 12Y-77 turbo-compressé) et VG-39bis (HS 12Y-Z de 1 600 ch), qui n’en étaient qu’au stade de projet, ne furent jamais développés.

 

En dépit de brillants essais qui promettaient beaucoup, la carrière du VG-33 fut brève, d’abord parce que très peu d’exemplaires furent fabriqués, malgré les prévisions mirobolantes de l’automne 1939. Manque de bois convenable, manque d’ouvriers qualifiés (souvent mobilisés)… Prévue initialement pour novembre 1939, puis reportée à janvier 1940, la livraison du premier appareil de série n’eut lieu que le 21 avril. Le second VG-33 de série fut livré au début de mai, avant que Sartrouville et Villacoublay ne tombent, le 12 juin, aux mains de l’ennemi. À cette date, cinq exemplaires (dont deux prototypes) avaient été pris en compte par l’EAA 301. Environ 200 cellules en cours de montage ou en attente d’équipement furent incendiées, ainsi que les ateliers et tout le matériel.

L’avion n°5 fut capturé par les Allemands et fut transféré au centre d’essai de la Luftwaffe à Rechlin (sous le code « 3+5 ») pour évaluation.

 

Sept avions au standard série (n°01, 1, 2, 3, 4, 6, 7) furent admis par l’Armée de l’Air, après tests à Cazaux.

Deux appareils (n°2 et 4) furent versés au GC I/2 (voir annexe 40-6-1), dont l’un des pilotes, le Polonais Stanislaw Chalupa, allait réussir l’exploit d’abattre deux Bf-109 (une légende invérifiable veut même que l’une de ses deux victimes ne fut autre que le fameux Adolf Galland, abattu à l’époque au-dessus de la Vallée du Rhône dans des circonstances incertaines). Les avions n°2 et 4 furent perdus suite à des accidents.

D’autres pilotes polonais contribuèrent à l’évacuation des autres avions vers le sud de la France. La création d’un nouveau groupe de chasse (GC I/55) était envisagée à Bordeaux pour le 17 juin.

La décision d’évacuer la Métropole changea la donne, mais les avions opérationnels pouvaient encore rendre de précieux services. Ils furent regroupés à Toulouse avec les prototypes VG-34-01 et VG-39-01 pour recevoir leurs derniers équipements. Les n°1 et 6 furent équipés d’une caméra Gallus et, ainsi transformés en avions de reconnaissance armés, furent mis à disposition de l’état-major (mais toujours rattachés administrativement au GC I/2) et utilisés comme tels jusqu’en juillet.

 

Le 23 juillet, tous les avions rescapés (5 exemplaires de série et les deux prototypes) furent évacués en Afrique du Nord. Les missions de reconnaissance menées en Métropole ayant prouvé leur utilité, il fut décidé de créer une escadrille spéciale de reconnaissance rapide (ESRR), rattachée au Groupement Alias, qui dépendait directement du GQG. Un des exemplaires de série et les deux prototypes (dont les moteurs n’étaient pas standards) furent sacrifiés de façon à pouvoir conserver un volant de pièces pour les quatre avions que devait compter l’escadrille.

Déployée dans la région de Tunis, l’ESRR mena des vols au-dessus de la Sicile et de la Sardaigne, sans subir une seule perte (les performances des appareils italiens de l’époque ne leur laissaient aucune chance de les rattraper).

Le 2 novembre1940, une réunion de l’état-major de l’Armée de l’Air décida la dissolution du groupe de reconnaissance. Seuls deux avions étaient opérationnels, mais les pièces permirent d’en remettre un troisième en service. Ces appareils furent utilisés à l’Ecole de Chasse de Meknès comme avions d’entraînement avancé. Leur maniabilité en faisait d’excellents avions d’acrobatie aérienne, mais ils ne purent opérer que quelques mois, en raison du manque de pièces détachées. En mai 1941, les derniers VG-33 étaient définitivement interdits de vol, après l’accident qui fut fatal à Pierre Fleurquin, l’un des inspirateurs de ce qui deviendrait un jour la Patrouille de France.

Pendant ce temps, une partie de l'équipe de conception du VG passa quelque temps chez De Havilland pour apporter une touche finale à la mise au point du Mosquito, autre avion en bois, mais dont la carrière serait bien différente !

 

Voici donc l’histoire de l’Arsenal VG-33. Reste la question de sa valeur militaire réelle. Malheureusement, elle restera sans réponse, hors du domaine de la pure spéculation. Le VG-33 n’ayant jamais été vraiment utilisé comme avion de chasse, on ne peut faire que des suppositions. Il est en tout cas fort probable que sa vitesse et sa maniabilité supérieures à celles d’un Dewoitine D.520 auraient pu en faire un adversaire redoutable pour le Bf-109E.

 

Signalons pour finir le projet du VG-40, lancé par “l’autorité de fait” du Nouvel Etat Français. Désireux de s’offrir au plus tôt une aviation de chasse à moindre frais, Pierre Laval relança le programme des chasseurs légers avec les rares ingénieurs et techniciens de l’aéronautique qui n’avaient pas pu ou pas voulu rejoindre l’Afrique. Le projet fit lentement son chemin durant deux ans. Les Alliés, conscients de la politique des nazis en France occupée, ne comprirent pas pourquoi les Allemands avaient autorisé l’existence de ce programme. Ce n’est qu’après la guerre que l’on apprit que Goering était intervenu sur les conseils d’un pilote d’essai de Messerschmitt. Celui-ci avait eu l’occasion d’essayer un exemplaire capturé et il avait été séduit. Il avait convaincu le Reichsmarschall qu’il serait bon pour l’Allemagne de disposer d’un appareil équivalent et que l’on pouvait économiser le coût de son développement. Mais à l’automne 1942, les Allemands déportèrent le personnel, le prototype et le matériel après que la résistance ait failli réussir à saboter le projet. L’efficacité de l’équipe, déjà limitée, diminua encore et le VG-40 ne vola jamais. Néanmoins, certains spécialistes pensent que son étude, et notamment celle des colles utilisées, put servir aux Allemands à la fin du conflit, lorsqu’ils tentèrent d’élaborer des avions en bois.


[1] Dans le “civil”, le Concorde, dont le développement technique puis commercial fut perturbé par des problèmes de bruit et de consommation de carburant, faillit avoir le même destin inachevé. Mais on sait que ces difficultés purent être résolues assez vite pour que le Concorde B ait la carrière que méritait cet avion d’exception.

[2] Rappelons que 525 exemplaires du Me.262 sortirent tout de même d’usine avant la capitulation allemande et que 170 furent livrés aux unités. La fabrication industrielle du Me.262 fut d’ailleurs relancée par Avia, en Tchécoslovaquie, qui équipa plusieurs escadres et vendit même une douzaine d’appareils à Israël ! Le dernier Avia S-299 fut retiré du service actif en 1957. Depuis, ces avions font le bonheur des cinéastes évoquant la fin de la guerre…

[3] C’est à partir des projets 10 et 20 que, plusieurs années plus tard, devait être élaboré le VB-10.

[4] Le 12Y-51 a été développé tardivement, en janvier 1940, pour l’essence à 100 degrés d’octane qui commence à arriver des Etats-Unis.