Article publié dans le numéro spécial “1940, quarante ans après” du Fanatique de l’Aviation en 1980.
La Deuxième Guerre Mondiale a vu l’utilisation de nombreux avions dans des rôles pour lesquels ils n’étaient pas conçus. L’une des plus intéressantes de ces mutations est l’utilisation de deux avions d’attaque de fabrication américaine, le Douglas DB-7 et le Martin M-167F, comme chasseurs lourds improvisés.
Les deux modèles avaient été achetés en nombre bien avant la guerre par la France (et, à un moindre degré, par la Grande-Bretagne)[1]. Quand les forces armées françaises durent quitter la France métropolitaine en juillet 1940, les deux avions prirent beaucoup d’importance. L’Armée de l’Air française (AdA) se retrouvait en effet très dépourvue de chasseurs à long rayon d’action, au moment où elle devait justement opérer au-dessus de théâtres d’opération très étendus. Ni l’industrie américaine ni la britannique ne pouvait fournir rapidement ce type d’avion de combat. Le Lockheed 322 (P-38) ne devait pas être livré avant septembre 1941 et si des ingénieurs français étaient étroitement associés au programme du Bristol Beaufighter, les unités de chasse de l’AdA ne devaient pas recevoir leur premier “Beau” avant la fin 1941, la RAF ayant évidemment priorité. Pendant près de 15 mois, les DB-7 et Martin M-167F furent les seuls modèles disponibles susceptibles de jouer le rôle de chasseurs à long rayon d’action.
Le chasseur de Baltimore
Les variantes de chasse du Martin 167F
Le Glenn-Martin M-167F, surnommé affectueusement “le Glenn” par les pilotes français, qui participa à la funeste Campagne de France comme avion d’attaque et constitua le fer de lance des unités de bombardiers légers pendant la Campagne de Libye, est certainement le plus connu des “chasseurs accidentels”. Le service sous les couleurs françaises donna au bombardier léger de Martin une occasion de se racheter après avoir enduré le déshonneur d’avoir perdu avant la guerre la compétition de l’USAAC face au poulain de Douglas. En fait, si le Martin M-167 était à peine mieux que médiocre en tant que bombardier léger ou moyen, il s’était révélé un bon avion d’attaque et s’était même montré capable d’accomplir honorablement un large spectre de missions allant de la reconnaissance stratégique (au côté d’avions comme les MB-174/5) à l’attaque au sol et à la chasse à longue distance.
Les raisons d’un choix
Le Glenn-Martin M-167F fut choisi par l’AdA pour remplacer le Potez 631 pendant l’été fatidique de 1940 pour plusieurs raisons.
D’abord, le Martin était disponible en plus grand nombre que le Douglas DB-7 à l’été 1940 et, en tant que bombardier, l’avion était moins efficace que le DB-7.
En revanche, le M-167F à moteurs Pratt & Whitney était plus rapide à haute altitude que le DB-7A/73 propulsé par le moteur Wright (le Wright R-2600 donnait sa pleine puissance au-dessous de 13 000 pieds, tandis que le P&W R-1830 S3C4-G fournissait sa pleine puissance militaire jusqu’à 15 700 pieds). C’était un facteur important pour un avion chargé d’intercepter des bombardiers.
Une fois propulsé par le moteur SC3-G, le Martin 167F était plus rapide que le Potez 631 et l’AdA attendait la livraison de la variante équipée du S3C4-G, qui devait être encore plus rapide.
Enfin, il était relativement manœuvrable pour sa taille et disposait déjà d’un bon armement frontal (4 x 7,5 mm), ce qui l’avait conduit à être spontanément utilisé par quelques unités comme chasseur à long rayon d’action.
Il y avait donc de bons arguments pour utiliser l’avion à la place du Potez 631, dont le remplacement était très urgent à la fin du mois de juillet 1940. La plupart des avions de ce type, toujours déployés en France métropolitaine, avaient en effet été “consommés” comme avions d’attaque au sol, pour essayer de ralentir la progression allemande. Or, pour contrôler les routes maritimes entre la Sicile et l’Afrique du Nord, fournir une couverture aux opérations contre la Sardaigne et contre les îles italiennes du Dodécanèse, mais également pour couvrir le théâtre des opérations contre les forces italiennes en Afrique du Nord et en Afrique Orientale, un chasseur à long rayon d’action était nécessaire, non seulement pour l’AdA, mais aussi pour l’Aéronautique navale, qui désirait remplacer le plus vite possible les Potez 631 qui équipaient l’escadrille AC2. En fait, en juillet 1940, les unités de l’Aéronavale équipées de M-167F avaient déjà abattu plusieurs hydravions italiens.
Un avion américain revu et corrigé par les Français
Les ingénieurs français évacués de l’usine Les Mureaux vers Alger commencèrent à étudier l’adaptation du M-167F à l’aide des outils et de l’équipement disponibles sur place. Ils constatèrent que la position frontale destinée à l’observateur/bombardier pouvait être remplacée par un nez métallique avec 4 mitrailleuses MAC de 7,5 mm supplémentaires. Pour réduire la traînée, les lance-bombes montés dans les ailes (spécifiques aux avions commandés par la France) furent retirés.
Un premier M-167F (à moteurs C3-G) fut ainsi converti début septembre, rapidement suivi par plusieurs autres appareils. Ils se révélèrent bientôt efficaces contre les avions italiens, et 8 d’entre eux devinrent les tous premiers chasseurs de nuit de l’AdA, grâce aux radars britanniques AI Mk. III et Mk. IV.
Les autorités françaises avaient projeté de demander à Martin la conversion en chasseurs biplaces sur la chaîne de production d’une partie des avions des lots suivants. Cependant, la construction des premiers était beaucoup trop avancée et cette modification aurait ralenti les livraisons. Le gouvernement décida alors de lancer d’abord un nouveau programme local de modification pour disposer rapidement de chasseurs à moteurs S3C4-G et de commander à Martin pour la suite 75 Martin à moteurs C4-G spécialement adaptés comme chasseurs lourds, ainsi que 100 avions d’attaque assez similaires, dotés d’un nez blindé et destinés à remplacer les avions d’assaut Breguet 693/5.
Le deuxième programme de modification était initialement identique au premier. Cependant, à l’automne 1940, les ingénieurs français avaient développé un nouveau nez blindé, utilisant 2 canons HS de 20 mm récupérés sur des MS-406 condamnés ou reversés à l’école de chasse de Meknès. La deuxième série de M-167 convertis fut donc équipée en partie du nez à 4 x 7,5 mm et en partie de celui à 2 x 20 mm. Ces avions furent appelés Martin-167.3, pour les différencier de la première série d’avions à moteurs SC3-G convertis en chasseurs, désignés 167.2, et des bombardiers standards à moteurs S3C4-G, appelés M-167.1. Rétrospectivement, les bombardiers à moteurs SC3-G furent dénommés selon ce système M-167.0.
Les chasseurs produits par la suite en tant que tels par Martin Baltimore furent désignés M-167.4. Il s’agit d’un exemple de “mieux ennemi du bien”. Ils étaient armés de 6 mitrailleuses de 0.5 pouce (12,7 mm) dans le nez, les armes montées dans les ailes étant remplacés par les réservoirs supplémentaires. Combinant une puissance de feu efficace avec une grande autonomie et un bon équipement de navigation, ils étaient supérieurs de façon décisive aux conversions primitives de septembre 1940. Cependant, la modification avait pris tant de temps qu’ils n’atteignirent pas l’Afrique du Nord avant mai 1941 et le premier ne fut affecté à une unité opérationnelle que le 15 juin. À ce moment, le second lot d’avions convertis localement (M-167.3) avait été presque entièrement livré et les premiers Beaufighter français quittaient la chaîne de production de Bristol. Les Martin-167.4 rejoignirent cependant les 167.3 dans les unités de l’AdA et de l’Aéronavale, mais ce fut pour y être remplacés au bout de quelques mois par les Lockheed P-38 (en décembre 1941) dans le rôle de chasseur de jour, par les Beaufighter dans la fonction de chasseur de nuit biplace et par des DB-73 modifiés dans les unités de l’Aéronavale.
L’avion de nombreuses “premières”
Première victoire d’un M-167
Si la décision de convertir le M-167 en chasseur à longue portée fut prise dès juillet 1940, le premier Martin à verser le sang comme chasseur fut en réalité un avion de reconnaissance/bombardement de l’escadrille B3 de l’Aéronavale déployé à Malte. Cet exploit aida certainement à convaincre l’état-major de la valeur potentielle du Martin comme chasseur.
Première victoire d’un avion français guidé par radar
Mis à part deux avions conservés pour tests à Oran jusqu’à la fin novembre, les six premiers Martin convertis en chasseurs par l’AIA d’Alger furent rapidement expédiés aux unités opérationnelles en septembre 1940, deux allant à l’escadrille AC2 de l’Aéronavale opérant de Malte et les quatre autres rejoignant le Groupement Pouyade qui se battait aux côtés des unités de la RAF, en Egypte contre l’Afrique du Nord italienne, puis à Khartoum contre l’Afrique Orientale italienne. D’autres avions furent convertis en octobre, trois d’entre eux allant à l’AC2 à Malte et trois autres rejoignant les bombardiers légers Martin du GB II/39 engagés en appui des opérations amphibies dans le Dodécanèse. Les autres furent affectés à la première unité de chasse française équipée de radar : le Glenn Martin n°187 (conversion n°11) fut le premier avion de l’AdA à voler avec un radar de bord (un AI Mk. III de fabrication britannique). L’apprentissage de l’art délicat du maniement du radar ne fut pas plus simple pour l’Armée de l’Air que pour la RAF. Toutefois, un Martin converti (conversion n°17) appartenant au GC II/13 (reconstitué à partir de l’ECN II/13) obtint la première victoire française lors d’une interception guidée par radar dans la nuit du 19 décembre, la victime étant un bombardier BR-20 italien qui tentait d’attaquer la base navale de Bizerte.
Première victoire en Méditerranée d’un chasseur lourd anglais
Les Martin 167.2 furent vite appelés “Glenn de chasse” pour leurs équipages français. Ceux de l’Aéronavale, basés à Malte, commencèrent à sévir au-dessus de la Sicile et le long de ses côtes au mois d’octobre 1940. L’AC2 eut rarement plus de 6 “Glenn de chasse” disponibles en même temps, mais elle monta néanmoins des patrouilles offensives constantes jusqu’au détroit d’Otrante. Du 1er octobre au 31 décembre, cette unité revendiqua 19 avions ennemis abattus (et 5 probables), ainsi que 7 avions ennemis détruits au sol, pour la perte de deux avions en combat (un autre étant perdu dans un accident à l’atterrissage). L’AC2 eut droit à une autre première : c’est un de ses avions qui obtint la première victoire d’un chasseur à long rayon d’action… de la RAF en Méditerranée. Le pilote était en effet un Britannique, le P.O. Adrian Warburton, qui était arrivé à Malte avec l’un des deux Maryland-I du Flight 431 de la RAF et s’était rapidement débrouillé pour voler sur l’une des machines de l’unité française. Dans le cadre du Gentlemen’s Agreement couvrant les opérations de l’AdA à partir de Malte, un ou deux Martin 167.2 étaient en effet prêtés de façon officieuse à la RAF, opérant avec le Flight 431, puis l’escadron n°69. Warburton revendiqua sa première victoire le 30 octobre.
Première victoire d’un avion belge guidé par radar
D’autres pilotes alliés devaient voler sur “Glenn de chasse”. Au mois de janvier 1941, le GC de nuit II/13 dénombrait deux équipages belges. L’un d’eux revendiqua le 14 février un SM.79B, obtenant ainsi la première victoire belge de nuit guidée par radar. En général, les Martin convertis en chasseurs de nuit furent très actifs pendant le Blitz sur Tunis au début de 1941.
De jour cependant, les “Glenn de chasse” commençaient à cette époque à souffrir de la présence en Méditerranée des Bf-110 allemands. À la fin du printemps 1941, il devint clair que le rôle du Martin comme chasseur à longue distance touchait à sa fin. L’avion resta encore en service jusqu’à la fin de l’année, avant de rejoindre progressivement son prédécesseur, le Potez 631, dans les écoles et les centres de formation (le CICN ou Centre d’Instruction à La Chasse de Nuit de Rabat-Salé étant un des plus grands utilisateurs de l’appareil).
Premier avion de guerre électronique
Au début de 1942, les Martin 167.2/3/4 avait presque totalement disparu des unités de première ligne, sauf les Martin 167.3 n°17, 19 et 23 qui opéraient, avec des ESR-30, à partir d’Alger-Maison Blanche, dans le rôle dangereux mais vital de recueil de données électroniques. Ces avions, anciens chasseurs de nuit, avaient échangé leur AI Mk.IV pour un appareillage d’écoute électronique et devaient opérer autour de la Sardaigne et de la Sicile jusqu’à début septembre 1942. Le retrait du dernier de ces avions, peu avant le débarquement en Sicile, marqua la fin de l’utilisation du Martin 167 en première ligne par l’AdA ou l’Aéronavale.
Une retraite bien méritée
Des Martin 167.1 et 167.4 continuèrent d’opérer jusqu’à la fin de 1943 dans diverses unités secondaires (comme les Escadrille de Surveillance et de Police basées en Syrie et au Liban), tandis que des chasseurs de nuit 167.2/3 servirent d’avions d’entraînement. Certains M-167 furent également utilisés comme remorqueurs de cibles. Les Martin 167.4 produits à Baltimore finirent comme avions d’entraînement pour les unités se rééquipant sur DH Mosquito.
L’Aéronavale avait pour sa part commencé à retirer ses propres Martin 167.2/3 à la fin de l’automne 1941, avec l’arrivée des Douglas DB-73 spécialement adaptés. Le bombardier bimoteur de Douglas s’était révélé, à basse altitude, un bon avion torpilleur, mais également un bon chasseur d’escorte à longue distance. Dans une certaine mesure, l’Aéronavale employa ses DB-73 modifiés (certains d’entre eux avec 4 canons de 20 mm tirant vers l’avant) de la même façon que les unités du Coastal Command de la RAF utilisaient leur Beaufort et Beaufighter.
Avec l’arrivée d’avions plus efficaces, les Beaufighter et Mosquito pour la chasse de nuit et les Lockheed 322/P-38 pour les missions d’escorte à longue distance, les variantes de chasse du Martin 167 rentrèrent dans l’ombre. Elles ne furent toutefois pas oubliées par les équipages, qui regardaient avec affection leurs “Glenn de chasse”. Ils furent sans doute des chasseurs “accidentels”, mais ils augmentèrent considérablement le potentiel de l’AdA et de l’Aéronavale de jour comme de nuit et, pendant un temps, ils régnèrent en maîtres dans le ciel entre la Sicile et l’Afrique du Nord, au-dessus des îles du Dodécanèse ou des paysages accidentés d’Ethiopie.
Production des variantes françaises du Martin 167F
Martin 167.0
Cette désignation fut rétroactivement appliquée au bombardier léger (3 places) M-167F (propulsé par le SC3-G). 345 avions avaient été achetés, en trois lots (une première série de 115 avions en février 1939, une deuxième en mars 1939 avec 100 appareils et la dernière en octobre 1939 avec 130 avions équipés de réservoirs auto-obturants). 270 exemplaires avaient été livrés au 25 juin, dont 195 avaient été administrativement acceptés par l’AdA (données de l’EAA-301) et probablement 52 perdus entre le 1er janvier et le 25 juin 1940 (dont 18 perdus au combat en France métropolitaine). Il restait alors 218 avions (dont 26 toujours en caisse). Les 75 derniers appareils de la commande furent livrés du 1er juillet au 30 septembre. 43 de ces avions furent convertis en chasseurs à grande portée, 30 transférés à la force aérienne sud-africaine (SAAF) et 18 à l’Aéronautique Militaire Belge à la fin de l’automne 1940.
Martin 167.1
250 avions à moteurs S3C4-G équipés en bombardier léger (3 places) et correspondant à la lettre d’intention d’avril 1940, confirmée le 28 juin, furent fournis à partir de décembre 1940 à Baltimore, les livraisons à l’AdA commençant au mois de février 1941 en Afrique du Nord. Cent de ces 250 avions furent modifiés selon la spécification 167.5 ; en remplacement, 100 autres appareils furent achetés le 15 septembre 1940. Cet achat supplémentaire était en partie lié à la décision de renforcer la force aérienne en Indochine française et de fait, 30 de ces avions furent payés directement par l’administration de l’Indochine. Ces cent avions additionnels devaient être adaptés en avions de bombardement-reconnaissance (3 places), avec jusqu’à trois appareils-photo motorisés dans la soute à bombes, pour une utilisation en reconnaissance stratégique si nécessaire. Des 150 avions fournis à l’AdA sur le contrat de juin, 30 furent transférés à la SAAF, 12 à la FAéb et 30 à la Force Aérienne Royale yougoslave.
Martin 167.2 (ou chasseur biplace M-167)
Il s’agissait de la variante propulsée par le SC3-G et convertie à Casablanca en chasseur à long rayon d’action, avec le remplacement de la position d’observateur/bombardier de nez par 4 mitrailleuses de 7,5 mm, pour un total de 8 mitrailleuses en tir frontal. Les lance-bombes sous les ailes furent supprimés, mais la soute à bombes fut maintenue. Vitesse maximale : 304 mph à 13 000 pieds.
49 avions furent convertis à partir des 167F (8 en septembre 1940, 21 en octobre, 14 en novembre et 6 en décembre). Dix-huit furent livrés à l’Aéronavale et huit autres équipés du radar de construction britannique AI Mk.IV.
Martin 167.3
Variante de chasse à long rayon d’action du 167.1 (moteurs S3C4-G), avec 44 avions convertis à Casablanca entre janvier et juin 1941, dont 28 furent adaptés pour la chasse de nuit. L’armement était similaire à celui du 167.2, la vitesse maximale était de 316 mph à 15 000 pieds. 17 appareils désignés 167.3C reçurent 2 canons de 20 mm dans le nez à la place des mitrailleuses.
Martin 167.4
Martin-Baltimore produisit directement un chasseur à long rayon d’action dépourvu d’armement dans les ailes, mais doté de réservoirs supplémentaires, sans soute à bombes et armé de 6 mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et (comme les autres) 1 de 7,5 mm en position dorsale et 1 autre tirant depuis une trappe ventrale. Il affichait une autonomie de 2 000 miles. Grâce à un léger “nettoyage” aérodynamique, l’avion atteignait 320 mph à 15 750 pieds. Il était doté d’un équipement spécial de navigation et d’un pilote automatique pour les vols très longs. Le contrat fut signé le 1er septembre 1940 et les premières livraisons par l’usine de Baltimore intervinrent en avril 1941, les avions atteignant l’Afrique du Nord en mai 1941, via la route de convoyage de l’Atlantique sud (South Atlantic Air Ferry Route ou SAAFR). 75 appareils de cette dernière variante du modèle 167 furent achetés.
Martin 167.5
Bombardier produit par Martin-Baltimore, similaire au 167.4, mais avec la soute à bombes réinstallée et des lance-bombes sous les ailes portant la capacité d’emport totale à 1 200 livres de bombes (mais avec un rayon d’action réduit à 1 500 miles). Cette modification du contrat du 167.1 fut ordonnée au 1er septembre 1940. 100 avions furent modifiés sur la chaîne de production de Baltimore et livrés en parallèle aux 167.1. Ils devaient remplacer les avions d’assaut Breguet 693/5.
Au total, 770 Martin 167F des divers sous-types furent produits par Martin-Baltimore, auquel il faut ajouter 225 avions acquis par la RAF, 75 Maryland I (similaire au 167.0) et 150 Maryland II (proche du 167.1).
Un bricolage fait un chasseur de l’avion d’attaque de Douglas
La famille des Douglas DB-7/DB-73/A-20 est bien connue pour ses excellents bombardiers légers et avions d’attaque. On sait moins qu’elle comporta également, très tôt dans le conflit, une véritable variante de chasse.
Lorsque les équipages français commencèrent à voler sur les DB-7 récemment livrés avec les moteurs R-1830 SC3-G ou S3C4-G, ils furent abasourdis par la rapidité et l’agilité de l’appareil. Avec la perspective des prochaines livraisons d’avions motorisés par des R-2600 (DB-7A et DB-73), ce modèle sembla prometteur pour une conversion en chasseur. Cependant, comme l’avion était un bombardier bien meilleur que le Martin 167F (la soute à bombes du DB-7 pouvait emporter jusqu’à 2 180 livres de bombes, contre 1 200 livres au grand maximum pour Martin 167) et parce que les moteurs R-2600 étaient réglés pour une altitude plus basse que les R-1830 S3C4-G, l’état-major de la chasse de l’AdA choisit à la place le bombardier Martin.
Ce choix n’empêcha pas les gens de penser que les DB-7A ou 73 pourraient faire de très bons chasseurs. En fait, plusieurs projets d’installation de mitrailleuses ou de canons dans un nez blindé furent développés à l’AIA d’Alger et dans les ateliers de l’Aéronavale à Oran, mais rien de concret n’en sortit avant la fin de 1940.
A ce moment, les livraisons des DB-73 étaient en augmentation et l’appareil avait été choisi par l’Aéronautique navale française comme son principal avion d’attaque navale basé à terre. Le DB-73 pouvait emporter une torpille sous le ventre et il était donc logique de penser à un avion capable d’escorter les torpilleurs et de réduire la menace de la DCA navale par des mitraillages. L’Aéronavale ressuscita alors le projet d’un DB-73 à nez blindé et choisit la solution de l’AIA d’Alger, avec 4 canons de 20 mm. Les avions furent convertis en Afrique du Nord et désignés DB-73M2, pour les distinguer des torpilleurs M1. La conversion fut faite sur des avions venant de la série des 550 DB-73 commandés en mai 1940 ou parmi les 300 du lot supplémentaire d’octobre 1940. Un total de 96 avions furent ainsi convertis, dont 48 au standard M2. En réalité, les M1 et M2 pouvaient tous emporter une torpille ou des bombes anti-personnel en soute, mais les équipages des M2 avaient été entraînés à l’escorte de chasse. Les avions atteignirent les escadrilles côtières d’attaque de l’Aéronavale à la fin de l’automne 1941 et opérèrent principalement au-dessus de la Méditerranée et de la Mer Egée, sauf pour l’AB8, qui fut envoyée dans le Pacifique sud et presque détruite pendant la bataille des Salomon Orientales.
L’AdA n’avait cependant pas abandonné ses espoirs de transformer le DB-73 en chasseur de nuit et/ou à long rayon d’action. Trois projets furent étudiés par les ingénieurs français.
Le DB-74 devait utiliser les moteurs R-2600 à turbocompresseur. Ce projet intéressa vivement l’USAAC. Un prototype vola chez Douglas en 1941, mais l’installation de turbocompresseurs se révéla impossible. Les P-70 achetés par l’USAAC (en réalité des A20-A avec le nez blindé à 4 canons de 20 mm développé par les Français) utilisaient les moteurs R-2600 standard, ce qui réduisait sérieusement les performances au-dessus de 17 000 pieds.
Le DB-75 ne dépassa pas la planche à dessin. Les moteurs Wright R-2600 étaient remplacés par des Bristol Hercules à deux vitesses dotés des capotages profilés développés par Mercier pour le Beaufighter. Cependant, le carnet de commande du Hercules était déjà surchargé et les modifications des ailes du DB-73/A20-A requises pour ces nouveaux moteurs auraient retardé la livraison des commandes de l’USAAC, ainsi que les commandes en prêt-bail.
Le DB-76 fut un autre “avion de papier”. Il faisait appel aux moteurs P&W R-2800. Il devint bientôt évident que le fuselage aurait dû être sérieusement modifié pour tolérer les contraintes liées à ces nouveaux moteurs et la production des A20 standard aurait été fortement retardée. L’équipe de conception de Douglas utilisa toutefois ce projet comme première étape pour son “avion d’attaque avancé”, qui devait aboutir en 1944 au A26. Une variante de chasse fut projetée dès le départ, mais à ce moment-là, le Northrop P-61 était déjà bien établi comme chasseur de nuit standard de l’USAAF.
Les pilotes de l’AdA ne purent ainsi jamais recevoir un chasseur à longue portée dérivé du DB-73, mais les DB-73M2 de l’Aéronavale furent maintes fois utilisés comme chasseurs d’escorte, en général à basse ou très basse altitude, et plus d’un hydravion de l’Axe tomba ainsi sous les coups de ces “chasseurs accidentels ”.