Annexe 40-6-13
Les musées volants d’Afrique Orientale (juin-novembre 1940)
D’après “La guerre aérienne en Afrique Orientale, 1940-1941”, série publiée dans Le Fana de L’Aviation, 1980.
Les opérations aériennes en Afrique Orientale commencèrent dès le 11 juin (voir annexe 40-6-11), mais il s’agissait au début d’opérations menées par de petits groupes d’avions, qui ne firent que peu de dégâts, mais obligèrent les deux camps à s’organiser.
Le “Blitz” des Somalis
Le premier raid aérien sur Djibouti eu lieu le 21 juin. A l’époque, la défense aérienne ne reposait que sur quatre Potez 631. Sur onze des douze Ca.133 du 27e Gruppo, basé à Assab, deux furent abattus par l’artillerie anti-aérienne. Un autre raid, le lendemain, se solda par la perte d'un autre bombardier italien.
Le 5 juillet, ignorant que trois autres Potez étaient arrivés fin juin, les Italiens envoyèrent huit SM.81, bombardiers trimoteurs à train fixe. Les Français, surpris, décollèrent en hâte, mais leurs proies eurent le temps de s’enfuir après avoir bombardé le port.
Il fut décidé de maintenir deux Potez en alerte les jours suivants, dans l’espoir que les Italiens reviendraient. Ils revinrent en effet le 7 juillet. Six lents bombardiers survolaient la ville, lâchant leurs grappes de bombes de 10 kg, lorsque les Potez surgirent et passèrent à l’attaque. Le lieutenant Jacques Devèze et le capitaine Henri Covert abattirent chacun l’un des Savoia (l’équipage de l’un d’eux put sauter et fut capturé).
Les bombes des deux raids n’avaient fait que de faibles dégâts. Les Italiens décidèrent donc de repartir à l’attaque, cette fois en donnant une escorte à leurs bombardiers. Ainsi, le 10 juillet, trois Fiat CR.32 escortaient neuf SM.81. Trois Potez 631 interceptèrent le raid, mais un des chasseurs bimoteurs fut abattu, surpris par l’un des Fiat de l’escorte. En revanche, un des petits biplans fut déchiqueté par une rafale de 20 mm et un autre endommagé, pendant qu’un bombardier tombait en flammes.
Les équipages français avaient remporté des victoires psychologiques, mais la disproportion des forces restait plus qu’inquiétante. De plus, si les Potez 631 étaient plus rapides, ils étaient inférieurs aux Fiat en combat tournoyant au-dessous de 3 000 m. Heureusement, le 13 juillet, arrivèrent cinq Potez 63.11, théoriquement destinés à l’appui au sol, ainsi que des chasseurs plus anciens mais mieux adaptés que les gros Po-631. Il s’agissait de sept vieux Dewoitine D-510, monomoteurs à train fixe et cockpit ouvert. Toutefois, comme le nota un pilote français de l’époque « Au moins était-ce des monoplans… Nous avions donc une allure plus moderne que les Italiens, avec leurs CR.32 ! » Plus sérieusement, leur canon HS-9 leur procurait une puissance de feu qui devait s’avérer déterminante.
Le 15 juillet, les Italiens, décidés à faire payer le prix fort à Djibouti, montèrent ce qui devait rester comme leur raid le plus important de la campagne. Dix-sept SM.81 prirent la route de Djibouti, escortés par neuf Fiat CR.32.
Le raid fut repéré par les observateurs postés à Zeïla et les Français mirent en l’air tout ce qui était en état de vol. Trois Potez 631, deux Po-63.11 et cinq D-510 décollèrent. Les Dewoitine se portèrent à la rencontre du raid et engagèrent l’escorte en combat tournoyant. Dans les minutes qui suivirent, un Dewoitine et deux Fiat furent endommagés (l’un des Fiat dut se poser en catastrophe au retour dans les lignes italiennes et fut détruit).
Pendant ce temps, les SM.81 continuaient leur raid, seulement accompagnés de deux chasseurs d’escorte. Les Potez fondirent alors sur la formation et engagèrent le combat. Coiffé par les deux Fiat, un Po-63.11 fut abattu, mais les autres Potez abattirent trois bombardiers et en endommagèrent un.
En dix jours, les Italiens avaient perdu trois Ca.133, six SM.81 et deux Fiat CR.32. On vit fleurir sur les flancs des Potez de petites chauves-souris (pipistrello) en guise de marques de victoire, au lieu des insignes fascistes.
Les raids cessèrent jusqu’au 22 juillet. Ce jour là, les lents SM.81 furent remplacés par des SM.79, attaquant par groupes de deux ou trois. Beaucoup plus rapides que les SM.81 Pipistrello, les SM.79 Sparviero semaient allègrement les D-510, tout comme les Gladiator que les Britanniques avaient basés à Aden. Djibouti fut bombardé le 22, Aden le 23, Djibouti à nouveau le 25, puis les deux ports le 28. A cette date, deux Potez 631 tentèrent leur chance, mais leur vitesse de pointe égalait à peine celle des bombardiers. Par bonheur, les bombes des Sparviero n’étaient guère plus destructrices que celles des Pipistrello (sauf le 28 à Aden, où un cargo fut incendié) et il n’y en avait qu’une douzaine d’opérationnels en AOI.
Le problème fut résolu le 30 juillet avec l’arrivée à Djibouti de cinq D-501, quatre Po-63.11 et surtout dix MS-406 ! Le 2 août 1940, deux des Morane patrouillaient au-dessus de Zeïla lorsqu’on leur signala deux trimoteurs italiens rapides. Plein gaz, les chasseurs rattrapaient leurs proies lorsque le n°2 dut abandonner la poursuite en raison d’ennuis de moteur (le long voyage pour venir d’Algérie n’avait pas fait de bien aux mécaniques). Le leader ouvrit le feu au 20 mm, mais le canon HS-404 s’enraya au premier obus. Le pilote, rageur, dut se contenter d’arroser l’un des SM.79 avec ses deux mitrailleuses légères, mais fut obligé de le laisser s’enfuir.
Ce fut le dernier raid de jour sur Djibouti, la présence des Morane jouant un rôle dissuasif. Il n’y eut plus guère que des harcèlements nocturnes par des Ca.133 sur les troupes tenant le périmètre autour de Djibouti ou sur le port, mais sans réelle efficacité.
Côté français, l’Armée de l’Air put s’organiser : les MS-406 assurèrent les missions de supériorité aérienne, les D-501 et D-510 les missions d’escorte (voire de bombardement en piqué avec des râteliers bricolés sur place), les Potez 631 l’appui-feu, les 63.11 la reconnaissance, les vieux Potez TOE les liaisons et patrouilles côtières.
La campagne du Nord-Soudan
A partir du mois de septembre, les Italiens se tournèrent à nouveau vers le nord du Soudan. Leur objectif principal était en effet Khartoum (…).
Deux musées combattants
Le CEAO-Gordon avait déployé ses unités aériennes dans la région de Khartoum. Placés sous commandement britannique, les effectifs étaient hétéroclites et clairsemés, mais les avions valaient les machines italiennes en performance. Il est vrai que beaucoup d’appareils des deux camps auraient pu être envoyés au musée plutôt qu’au front…
La chasse britannique se résumait à quelques Gloster Gladiator (les Hawker Hurricane censés les remplacer étaient en retard). L’appui au sol était assuré par des Gloster Gauntlet et une vingtaine de Vickers Vincent et Hawker Hardy, avec le soutien occasionnel de Westland Lysander venus de Palestine. Le Sqn n°14, passant sur Bristol Blenheim au mois de septembre, était la seule unité utilisant des bombardiers modernes ; les Sqn n°47 et 223 (ce dernier à Aden) opéraient sur Vickers Wellesley.
Les Français alignaient 28 antiques bombardiers lourds Amiot 143 (15) et Farman 222 (13) et trois merveilles modernes, des Amiot 351. Le 2 septembre, ces moyens furent renforcés par le Groupement Pouyade, soit une dizaine de Potez 631 et 63-11 et surtout par les douze MS-406 des 1ère et 3e escadrilles du GC I/7, arrivant de Libye.
En face, les Italiens fournirent un effort maximal afin de mettre en ligne le plus de CR.32 possible, les CR.42 étant, faute de rechanges, précieusement conservés pour la défense aérienne de Massaoua, Assab et d’Addis-Abeba[1]. Les Fiat CR.32 des 410° et 411° Squadriglie di Caccia constituaient le gros de la chasse italienne. Seize appareils du même type étaient en réparations ou en dépôt ; neuf purent être envoyés en escadrille, portant le total à 27 machines. Il fut alors décidé de placer en réserve les CR.42 de la 413° Squadriglia et de rééquiper cette escadrille sur CR.32. Ainsi, le manque de rechanges conduisit les Italiens à transformer une escadrille… sur du matériel plus ancien !
Les bombardiers étaient les habituels trimoteurs, Ca.133 et SM.81, symboles d’un autre échec italien, celui des moteurs puissants.
Une dizaine de Ro.37bis complétaient le dispositif. Classés « Caccia-Observazione » par la Regia Aeronautica, ils furent utilisés comme chasseurs et avions d’appui en désespoir de cause.
La bataille de Khartoum
Après une série de raids aériens par petits groupes tout au long du mois d’août, les forces italiennes reprirent leur progression au Soudan le 1er septembre. À partir de Kassala, qu’ils avaient occupée dès le mois de juillet, les Italiens avancèrent vers en direction de Khartoum et Port Soudan.
Le 5 septembre, le CEAO monta son premier raid contre Kassala : les Blenheim du Sqn 14 pilonnèrent les positions italiennes pendant que les Po-63.11 mitraillaient et bombardaient. Les Morane du GC I/7, qui couvraient l’opération, dominèrent les CR.32, dont deux furent abattus sans parvenir à inquiéter les bombardiers. Toutefois, au sol, les Italiens bénéficiaient d’une telle supériorité numérique que ce bombardement ne ralentit guère leur progression.
Le 13 septembre, il fut décidé de regrouper les moyens de bombardement “lourd” : Farman, Amiot et Vickers opèreraient conjointement, de nuit, pour des attaques “massives”. Le témoignage d’un pilote français éclaire les circonstances étranges de cette période.
« Nous sommes sur un terrain des plus rudimentaires, situé en plein désert, assez loin du front. C’est là que l’état-major a rassemblé tout le monde, Français et Britanniques, pour des missions de bombardement communes. Les grands Farman quadrimoteurs, avec leurs vastes ailes, ressemblent à des albatros égarés dans ce désert inhospitalier. Et que dire des Wellesley ? Quels avions bizarres ! Un seul moulin pour une telle cellule, cela semble dérisoire. Et ses étranges paniers à bombes qui pendouillent sous les ailes… car Vickers a apparemment oublié la soute, forçant la RAF à cet étrange bricolage. Par contre, d’après les Anglais, leur tacot est absolument incassable, sa structure est robuste, une vraie armoire volante.
Je plaisante, mais en réalité, mon groupe n’a pas de quoi faire le fier. Nos vieux Amiot 143, survivants de l’enfer de Sedan plongés dans la fournaise du Soudan, sont bien fatigués. Et nous n’avons même pas un train escamotable ! »
Dans la nuit du 13 au 14, un raid “massif” guidé grâce à des feux allumés par des guérilleros abyssins, réussit pourtant à enrayer provisoirement l’offensive italienne.
Mais dans la journée, les positions alliées souffraient du harcèlement incessant mené par les Ca.133 et SM.81, trop nombreux pour que la chasse alliée, dont les Gladiator et les quelques MS-406 affrontaient quotidiennement les Fiat CR.32, puisse les intercepter. En face, les avions d’appui-feu de la RAF faisaient de leur mieux, mais les Vincent, Gauntlet et Lysander étaient d’une efficacité toute relative dans ce rôle. « Bien souvent, il ne manquait que quelques Polikarpov pour se croire revenu trois ans plus tôt en Espagne » témoigna un pilote, ancien engagé volontaire dans l’aviation républicaine en 1937.
Le 18 septembre eut lieu le plus grand affrontement aérien de la campagne. Les Italiens menaçant de percer le front dans la région d’Ouad-Médani, une véritable bataille aérienne éclata. Vingt-deux Ca.133 escortés par 15 CR.32 se ruèrent sur les positions alliées, alors que les précieux Morane couvraient les Blenheim et Potez 63.11 du côté de Kosti. Ce furent donc 14 Gladiator et 3 Potez 631 qui subirent le choc de l’offensive italienne. La mêlée fut terrible. Cinq Ca.133 furent abattus, ainsi que deux Fiat. Mais les Alliés payèrent cher ces victoires, quatre Gladiator et un Potez allant au tapis. Dans l’après-midi, les combats se prolongèrent. Six Morane décollèrent pour intercepter une formation de 12 SM.81 protégée par six Fiat et… trois Ro.37bis. Deux Pipistrello et un Ro.37 furent abattus, mais un Morane se fit surprendre et détruire par les CR.32 à basse altitude.
La dernière charge des Amiot 143
A partir du 20 septembre, les combats s’apaisèrent.
La raison principale en était que la situation logistique des Italiens au Soudan s’était gravement dégradée. Les troupes manquaient de munitions et même de nourriture ; les avions, fatigués par trois semaines de combats intensifs, manquaient de pièces détachées et de carburant. Or, le ravitaillement avait du mal à suivre. Il fallait trouver une solution ! Ce fut le début de la “bataille des convois”.
La première tentative italienne prit la voie des airs, lorsqu’Aoste tenta d’établir un pont aérien entre le Soudan et Addis Abeba. Il disposait pour cela d’une cinquantaine d’avions de transport, dont 33 Ca.133 en version transport et 9 SM.73[2]. La première tentative eut lieu le 21 septembre, avec une vingtaine de Ca.133, et fut couronnée de succès. Deux jours plus tard, 8 SM.73 firent le voyage, et le 25, 12 Ca.133. Mais ces succès furent sans lendemain…
En effet, des observateurs éthiopiens avaient signalé la mise en place de la noria des trimoteurs et leurs trajets et une embuscade fut montée le 27 septembre par ce qui restait d’avions opérationnels dans le groupement Pouyade : 4 Po-631 et 4 Po-63.11 (gréés pour l’occasion en chasseurs, avec des mitrailleuses supplémentaires en gondole ventrale). Opérant, pour une fois, dans leur rôle prévu de chasse à long rayon d’action, ils se postèrent sur l’axe d’arrivée des transports, assez loin en arrière du front pour être sûr que les Fiat CR.32 ne les auraient pas encore pris en charge. Ce fut un massacre. Six des douze Ca.133 du convoi du jour furent envoyés au tapis avec leur chargement.
Les Italiens tentèrent alors des vols de nuit, mais ceux-ci s’avérèrent suicidaires, compte tenu du relief éthiopien, de l’inadaptation des avions et du manque d’entraînement des pilotes. Après avoir perdu un SM.73 et un Ca.133 lors de vols de reconnaissance du trajet, on envisagea de modifier des SM.79, plus rapides, pour en faire des transports et les utiliser de jour, mais ces avions restaient nécessaires à des missions de bombardement et n’étaient de toutes façons pas assez nombreux (une douzaine d’appareils opérationnels au début de la campagne).
Le duc d’Aoste dut se résigner aux convois terrestres de ravitaillement, solution qu’il avait jusque là repoussée, conscient de la difficulté de faire circuler de tels convois sur les pistes du désert et de leur vulnérabilité aux attaques aériennes ou de la guérilla. Il était prévu que les véhicules ne circuleraient que la nuit, mais l’état des routes était tel qu’il fallut y renoncer. En revanche, les camions formèrent, comme prévu, de petits groupes pour disperser et affaiblir les éventuels bombardements alliés.
Les petits convois étaient couverts par huit Ro.37bis (tous les avions de ce type encore opérationnels en AOI), chargés d’éclairer et de dégager la route, mais cela n’empêcha pas plusieurs groupes de partisans de les harceler tout le long du chemin, au prix de lourdes pertes.
Le 30 septembre, les camions partis de la région d’Addis Abeba et passés par Asmara arrivèrent à un point critique sur l’unique route reliant Agordat, en Erythrée, à Kassala, 25 km avant la frontière. Il s’agissait d’une gorge encaissée suivie d’une montée extrêmement raide, qui éprouvait les mécaniques des camions, obligés de s’y engager sur le premier rapport, à 5 km/h. Plusieurs véhicules tombèrent en panne et un embouteillage ne tarda pas à se former. La température dépassait 50°C, les gaz d’échappement, s’accumulant dans la gorge, rendaient malades les conducteurs, dont les embuscades des partisans éthiopiens avaient mis les nerfs à vif, surtout lorsque leurs camions étaient chargés d’explosifs.
Alerté, l’état-major du CEAO-Gordon décida de profiter de la situation pour déclencher une frappe aérienne avant que le convoi ne soit parvenu dans le désert soudanais, où les camions pourraient rouler à pleine vitesse et se disperser. Mais les Potez 63.11 et les Blenheim avaient souffert des trois dernières semaines de combats au Soudan. Quant aux Fairey Battle belges, ils ne devaient arriver que quelques temps plus tard. Le commandement allié dut alors se résoudre, malgré sa répugnance, à engager de jour les Wellesley et les Amiot 143, en renfort des bombardiers rapides.
Il fut décidé d’attaquer le 1er octobre à l’aube, en comptant sur la surprise. La première vague se composait de 7 Amiot 143, escortés par 6 Gladiator du Sqn 112. La deuxième vague devait comprendre 12 Wellesley, 9 Blenheim et 3 Potez 63.11, escortés par 6 Morane 406. Beaucoup de ces avions volaient par miracle – ou plutôt grâce à l’acharnement maniaque de mécaniciens épuisés.
De leur côté, les Italiens, comprenant les risques qu’ils couraient, avaient mobilisé leurs précieux Fiat CR.42 pour protéger leurs camions.
Les Amiot 143 décollèrent vers 06h00 et furent bientôt rejoints par les biplans britanniques qui devaient les escorter. 3 km avant l’objectif, une paire de CR.42 en patrouille tomba sur la formation. Les Gladiator engagèrent le combat, pendant que les Amiot se hâtaient lentement vers l’objectif. Les partisans d’Haïlé Sélassié avaient reçu l’ordre de faire autant de feu et de fumée que possible pour mieux signaler la cible aux bombardiers. Dans la lumière de l’aube, la fumée des combats fut en effet d’importance vitale, car les bombardiers arrivaient avec le soleil dans l’œil. C’est pourquoi les Amiot, formés en file indienne compte tenu du relief encaissé, longèrent la route par le nord avant de virer à 180° et de se lancer à l’attaque d’est en ouest. L’Amiot de tête était le numéro 54, rescapé de Sedan et baptisé De Laubier par son équipage. Il plongea vers sa cible à 320 km/h et lâcha un chapelet de bombes de 50 kg, pendant qu’un autre Amiot se présentait, puis un autre. Le quatrième ne redressa pas assez vite et s’écrasa contre le relief, tuant son équipage. Le cinquième, durement touché au moteur droit par des tirs de mitrailleuses italiennes, redressa de justesse, arrachant son train droit contre un rocher. Le pilote réussit à éviter de s’écraser et ramena le bombardier blessé jusque dans les lignes amies, où l’équipage put sauter (quand un appareil à train fixe n’a plus qu’une roue, il ne peut même pas essayer de se poser sur le ventre !). Les deux derniers Amiot bombardèrent comme à la parade, mais furent rattrapés par deux Ro.37bis accourus, qui abattirent l’un des bombardiers au terme d’un combat qui évoquait plutôt 1918 qu’une guerre qui devait se terminer dans le sifflement des réacteurs… La dernière charge des Amiot 143 était terminée. Sept appareils sur sept avaient bombardé, mais trois avaient terminé leur mission sur les rochers d’Afrique Orientale et un quatrième, victime d’une panne, rentra sur un moteur et ne vola plus jamais.
Déjà les Blenheim et les Potez 63.11 filaient vers la cible. Un Blenheim fut touché et se posa sur le ventre un peu plus loin, son équipage étant récupéré par les Éthiopiens. Les trois Potez 63.11 vidèrent leurs soutes et leurs chargeurs à bout portant, perdant un des leurs. Les bombardiers rapides s’enfuirent ensuite, laissant le convoi en flammes au moment où les Wellesley arrivaient, couverts par les Morane. Mais les six MS-406 furent incapables d’empêcher certains des huit CR.42 qui arrivaient à la rescousse de se jeter sur les bombardiers anglais qui s’apprêtaient à attaquer au milieu des flammes et de la fumée qui s’élevaient du convoi. Le capitaine Mario Visintini évita les Morane et lança son CR.42 sur les Anglais : « J’avais vu déjà rencontré et abattu plusieurs de ces avions bizarres, mais j’étais à chaque fois étonné par leur aspect. Enormes, avec des protubérances étranges et un seul moteur. Peu importe, il fallait les faire tomber du ciel. J’ai piqué sur le plus proche et ouvert le feu avec mes deux mitrailleuses. J’ai vu mes balles faire mouche sur les ailes, le fuselage, mais il a continué à voler, imperturbable. Un de mes coéquipiers m’a rejoint et nous avons littéralement criblé la machine de balles. L’Anglais était percé comme une écumoire, mais volait toujours. Il aurait fallu effectuer une passe frontale pour tenter de détruire le moteur ou de tuer l’équipage, mais nous avons dû abandonner la poursuite à cause de chasseurs ennemis. »
Le pilote d’un des Gladiator qui avaient escorté les Amiot tomba au retour sur un Wellesley blessé qui rentrait, peut-être celui mitraillé par Mario Visintini : « Jamais je n’avais vu autant de trous dans un avion. Il y en avait absolument partout, certains étaient jointifs, formant des déchirures de belle taille. Je me demandais un instant comment le Wellesley pouvait voler encore. Puis, je me souvins de mes lectures sur la structure géodésique de Wallis et je compris. Si seulement il avait vu ça ! » Lorsque l’appareil atterrit enfin au Soudan, on dénombra plusieurs centaines d’impacts dans la structure…
Finalement, seuls deux Wellesley furent abattus, tous deux par la DCA, pendant que tombaient un MS-406, un Gladiator et deux CR.42. Cependant, deux autres Wellesley durent être ferraillés après la mission !
(…)
La campagne du Sud-Soudan
Les hauts faits de Gérard Greindl
Sur le front du Sud-Soudan, la chance des bombardiers belges, français et sud-africains fut que les Italiens étaient encore plus à court de chasseurs que les Alliés. De ce côté, les Italiens purent tout juste envoyer huit à dix Fiat CR.32, lorsqu’ils eurent décidé de cesser les opérations offensives en direction de Khartoum et de mettre en ligne leurs CR.42 pour des missions défensives. En revanche, ils ne manquaient ni de Ca.133 ni de SM.81 et les troupes alliées se retrouvèrent harcelées par de petits groupes de trimoteurs que les chasseurs belges ne pouvaient arrêter, faute d’effectifs (leur faible nombre encore diminué par l’usure liée à un environnement très agressif).
Ce fut alors que germa l’idée d’utiliser les bombardiers Douglas DB-8 comme chasseurs. Elle venait du commandant de “Tabora 3”, l’escadrille n°3 du régiment Tabora, un pilote extraordinaire nommé Gérard Greindl, dont l’histoire fut racontée bien plus tard par Frans Burniaux, qui commandait le régiment (voir 20 Héros de chez nous, Général Crahay, Ed. Collet, Bruxelles, 1983).
« Cadet d’une famille qui comptait cinq fils et une fille, Gérard Greindl avait été élevé dans les traditions de l’honneur militaire. Son arrière-grand-père et son grand-père avaient été lieutenants-généraux et ce dernier était même devenu ministre de la Guerre en Belgique. Son père et ses oncles avaient brillamment réussi l’Ecole Militaire, mais son père avait dû abandonner la carrière des armes par suite d’une affection cardiaque. En 1914, il avait repris du service et s’était retrouvé séparé de sa jeune femme par le front. Son épouse ayant dû se faire soigner en Suisse, il alla clandestinement la voir et c’est à cette rencontre que Gérard dut sa naissance, naissance que sa mère, rentrée en Belgique auprès de ses aînés, eut bien du mal à expliquer ! (...)
En 1938, Gérard s’engagea dans l’aviation belge et lors de la campagne de 1940, il était sous-officier pilote. (…) Finalement, il réussit à échapper à la captivité et à rejoindre la France. Il avait été durement marqué par cette campagne, au cours de laquelle il s’était senti humilié par la facilité avec laquelle les Allemands avaient vaincu l’Armée belge. Il voulait retourner au combat pour montrer à l’ennemi que les Belges n’avaient pas été vaincus sur leur propre valeur, mais faute de matériel adéquat. (…) Je l’avais connu lorsque j’étais officier moniteur à l’Ecole de pilotage de Wevelgem, et n’hésitai pas un seul instant à l’engager comme sous-lieutenant aviateur à la Force Publique. Il reçut le commandement de l’escadrille Tabora 3.
Dès le 4 octobre et les jours suivants, Greindl lança inlassablement ses équipages à l’attaque des colonnes et concentrations de troupes italiennes. Les combats furent durs et les effets délétères du climat plus durs encore. L’effectif initial de 20 bombardiers passa rapidement à 17, puis à 14 machines le 20 octobre. Deux bombardiers avaient été abattus par la DCA, un troisième descendu par un CR.32 et trois perdus sur accident. Mais le pire était que, sur les 14 avions restants, seuls 9 ou 10 selon les jours étaient opérationnels en raison d’incidents variés (ce taux d’indisponibilité n’était rien par rapport à celui des Spad 510, par exemple, qui ne pouvaient presque jamais mettre en l’air plus d’un avion sur trois).
De leur côté, les Fairey Battle attaquaient en semi-piqué, formant une deuxième vague après les DB-8 et profitant de la confusion créée par les bombardiers en piqué. Leurs pertes furent plus légères, mais leurs bombardements étaient moins précis.
Le 12 octobre, Gérard Greindl menait les cinq DB-8 survivants de son escadrille dans la région de Malakal, ou les troupes belges avaient contre-attaqué. Après avoir largué ses bombes, il aperçut, 800 m devant lui, un Ca.133 rentrant dans ses lignes après avoir bombardant les troupes belges. Sans hésitation, il se dirigea vers lui, l’aligna dans son viseur et, grâce à ses quatre mitrailleuses d’aile, envoya le lent trimoteur percuter le sol aride du Soudan.
La contre-attaque prit rapidement de l’ampleur.
Fin novembre, sur tous les fronts, les Alliés avaient rejeté les troupes italiennes en Ethiopie. Mieux, une offensive générale était programmée pour en finir avec l’Afrique Orientale Italienne.
Mais les DB-8 en état de vol n’étaient plus assez nombreux et il fallut dissoudre l’escadrille numéro 3.
Gérard, toujours aussi farouchement combatif, demanda alors à être affecté dans l’escadrille numéro 1, qui volait sur Fairey Battle et avait reçu des renforts en avions. Il prit rapidement l’habitude de mener son bombardier monomoteur à la manière d’un chasseur : « Après tout, disait-il, farceur, j’ai le même moteur qu’un Spitfire ! » Il maniait cet appareil pourtant sous-motorisé d’une manière assez étonnante, repoussant les limites de son domaine de vol. Il avait impitoyablement dépouillé son avion de tout ce qui lui paraissait superflu afin de l’alléger et ne volait le plus souvent qu’avec un seul autre membre d’équipage au lieu de deux. De plus, ayant découvert comment les Français avaient renforcé l’armement de leurs Potez 63.11, il fit monter sous les ailes de son Battle des gondoles de deux mitrailleuses, lorsque 5 mitrailleuses tirant en chasse pouvaient être préférées à une charge de bombes.
Ce brillant tacticien définit également de nouvelles missions pour l’appareil. Par exemple, profitant de sa bonne autonomie, il orbitait en arrière du front pour pouvoir mitrailler ou bombarder quasi instantanément à la demande des forces terrestres.
Il eut également l’idée de faire de son avion un poste de guet volant, alertant les Koolhoven ou les Dewoitine dès l’apparition d’une formation de bombardiers italiens. Le procédé permit de remédier partiellement à la pénurie de chasseurs du CEAO.
Enfin, cet audacieux personnage tenta même quelques missions de chasse de nuit pour tenter d’intercepter les Ca.133 de harcèlement nocturne !
Gérard devint rapidement une légende en Afrique Orientale, puis en Birmanie où il suivit la Force Publique en 1942. (…)
Hélas, il disparut tragiquement le 13 mai 1948, lorsque son avion fut surpris dans une tornade, et en l’absence de toute visibilité, s’abîma dans la forêt vierge près de Libenge. »
Les aviateurs belges en pointe
Dans la troisième semaine d’octobre, les troupes alliées lancèrent une offensive de grande envergure pour bouter les Italiens hors du Soudan. Le commandement demanda au CEAO-Congo un effort aérien maximal. La CAFP fut évidemment au premier rang !
Le 19 octobre à 08h00, 2 Potez 25 en reconnaissance sur El-Obeïd, couverts par 3 Firefly VII, attirèrent l’intervention de 2 Ro.37bis et 3 Fiat CR.32. Un Potez fut descendu, mais le mitrailleur de l’autre revendiqua un Ro.37bis, pendant que tombaient deux Firefly et un CR.32. On remarquera que tous les avions engagés étaient biplans. « Ce combat semblait sorti tout droit de l’Autre Guerre, raconta le pilote du Firefly survivant, un instant, je me suis pris pour Willy Coppens ! »
Vers 9h30, cinq Koolhoven FK-58 (tous ceux qui étaient opérationnels ce jour-là) escortèrent quatre MB-210 et neuf DB-8 pour une mission de bombardement sur Kosti. Les Bloch et Douglas frappés de la cocarde noir-jaune-rouge firent sauter un dépôt de munitions et incendièrent un parc de véhicules. L’intervention de 6 Fiat CR.32 permit aux chasseurs fabriqués en Hollande de connaître leur plus belle heure : trois CR.32 abattus, plus deux endommagés, dont un irréparable, contre un seul MB-210 abattu (un traînard victime d’un ennui de moteur) et un Koolhoven endommagé (mais irréparable, faute de pièces de rechange…). Il semble que les Italiens aient été démoralisés en voyant apparaître des chasseurs monoplans d’allure fort moderne !
A 15h00, six Spad 510, deux Fox et deux Firefly, escortés par cinq D-510, mitraillèrent des concentrations de troupes italiennes près d’Er-Rahad. Deux Spad et un Fox furent descendus par une DCA inattendue.
(…)
Le 29 octobre, le piège se referma sur les défenseurs de Kosti quand les hommes de la Force Publique firent leur jonction à Sennar avec la contre-attaque britannique partie d’Ouad-Médani. Un bombardement bien mené par les Battle et les Douglas du Régiment Tabora acheva de convaincre les neuf mille Italiens encerclés à Kosti de se rendre.
(…)
Fin novembre, tout le territoire soudanais était reconquis, à l’exception de la ville-frontière de Gallabat.
Une pause stratégique fut décidée, permettant notamment au Squadron 112 de se retirer temporairement du front avec ses Gladiator pour se transformer sur Hurricane, ce qui apportera un soulagement bienvenu à ceux des Morane 406 français encore en état de vol).
Mais la maigre aviation stratégique alliée profita de cette pause pour porter l’offensive en Ethiopie même !
Les nuits de gloire des bombardiers Farman
Après les pertes subies par les Amiot 143, les 13 Farman 222 et les Wellesley, un peu plus nombreux, restaient seuls disponibles pour effectuer des missions de bombardement de nuit. Les premiers raids avaient visé des dépôts, concentrations de matériel et nœuds de communication sur les arrières des lignes italiennes. Au cours d’une de ces missions, le 13 novembre 1940, le Farman 222 n°15 s’égara et se posa dans une région de l’Ethiopie très difficile d’accès. L’équipage fut récupéré mais l’épave oubliée de tous… [3]
Devant la faible efficacité des missions de bombardement locales, il fut décidé d’utiliser les Farman pour des raids plus ambitieux. Les Anglais refusèrent en effet d’utiliser leurs Wellesley, un peu plus rapides mais au rayon d’action un peu plus faible et portant deux fois moins de bombes, pour des missions lointaines (ils avaient mené un petit raid sur Addis au mois d’août, mais ses résultats n’avaient pas été très concluants).
Le 20 novembre tomba l’ordre tant attendu : bombardement d’Addis Abeba ! Mais la disponibilité des vieux Farman n’était pas brillante, et seul six avions sur douze purent être préparés et chargés de bombes de 50 kg. Ils décollèrent d’un terrain grossièrement aménagé dans le nord du Soudan, pour un raid de plusieurs centaine de kilomètres. La navigation ne fut pas facile, mais en définitive les six appareils se présentèrent à 3 000 m et 250 km/h au-dessus de la capitale. Des bombes furent larguées, mais également des tracts, caricatures de Mussolini, encycliques de Pie XI en faveur de la paix et appels à la désobéissance. Les appareils ne furent pas inquiétés, la DCA italienne ne se déchaînant qu’après leur départ. Les équipages ayant désynchronisé leurs moteurs, les Italiens crurent à un raid massif de 50 appareils et annoncèrent que leur défense avait abattu deux avions. Les Farman 222 rentrèrent tous à l’aube du 21.
D’autres raids suivirent, au rythme d’un par semaine à peu près ou, comme devait l’expliquer un mécano de la formation, « chaque fois qu’on avait six zincs qui pouvaient voler en même temps, c’est à dire de moins en moins souvent. A la fin, on a dû se contenter de raids de trois ou quatre. » La valeur de ces raids était avant tout psychologique, mais certes pas négligeable !
Performances comparées des avions engagés
Le Fiat CR.32 était dominé par le D-510 au-dessus de 3 000 m. Le CR.42 pouvait poser un problème au Potez 63.11, car il était à la fois (un peu) plus rapide et plus maniable. Le Potez 631 (non représenté sur le graphique) était plus rapide que le CR.42 dans tous les cas de figure, ses deux canons de 20 mm pouvant être dévastateurs. Le MS-406 surclassait tous les avions italiens (à condition d’éviter le dogfight à basse altitude). Quant au Hurricane, quand il arriva, il domina tout le monde, mais devait lui aussi éviter de se faire surprendre en combat tournoyant.
De façon générale, l’interception des bombardiers adverses, en particulier les SM.79 et les Blenheim, s’avéra le plus souvent difficile, car les forces des deux camps avaient compris tout l’intérêt qu’il y avait d’agir par petits groupes, étant donné l’absence de système d’alerte réellement efficace et les immenses espaces à couvrir.
