Annexe 40-10-1

Découverte

1941 : une firme française débute dans la propulsion à réaction… chez Lockheed !

D’après Le Fanatique de l’Aviation, n°125, novembre 1979

 

La firme Turboméca est aujourd’hui réputée non seulement pour ses turbines d’hélicoptère, mais également comme le deuxième motoriste français après la Snecma dans le domaine des turboréacteurs de forte puissance, avec la série bien connue des T-1000 / T-1600 “Bigorre”, dont les dernières versions approchent les 12 tonnes de poussée avec PC et propulsent les derniers Mirage de Marcel Bloch.

L’histoire de la branche turbomoteurs de la firme est bien connue, comme la biographie de son légendaire fondateur, Joseph Szydlowski.

La branche turboréacteurs, pour sa part, eut une existence beaucoup plus tumultueuse. Elle faillit même disparaître vers le milieu des années 50, du fait de la concurrence de la Snecma et de son réacteur Atar (dérivé, rappelons-le, du BMW-003 allemand). Cette branche n’a consolidé son assise que vers 1958, après les échecs répétés de la Snecma pour donner aux avions français des moteurs de plus de 7 tonnes de poussée. En pratique, le “décollage” des turboréacteurs Turboméca survint en même temps que celui de Bloch dans les avions de combat, les deux firmes connaissant une croissance parallèle.

Mais l’histoire des débuts de cette branche commence seulement à être mieux connue. Elle se déroule aux Etats Unis en 1941 car, si l’Atar de la Snecma trouve son origine à Rickenbach, le “Bigorre” de Turboméca a lui des racines du côté de la Californie.

 

L’histoire commence en fait lors d’une réunion historique tenue le 21 octobre 1940 à Alger, dans un contexte des plus sombres.

Lorsqu’en juin-juillet 1940, la France métropolitaine fut envahie, la recherche française dans le domaine des moteurs à réaction était très active. La première réussite dans ce domaine remontait à 1937 et au moteur sans lendemain de Sensaud de Lavaud. A partir de 1937, René Leduc travailla sur le statoréacteur, pendant que René Anxionnaz et Auguste Rateau songeaient à jeter les bases de l’industrie française des moteurs à réaction.

Dès la fin du mois de juin, le gouvernement Reynaud avait décidé de se replier à Alger, mais non sans sauver tout ce qui pouvait l’être, en pensant à l’avenir. C’est pourquoi Laurent Eynac, ministre de l’Air, avait donné l’ordre de rassembler les spécialistes français de la propulsion à réaction et de les évacuer en priorité sur l’Afrique du Nord. La mission échut a un jeune capitaine de l’Armée de l’Air, Henri Gallois, à la tête d’un petit groupe d’hommes. L’épopée picaresque de ces hommes à travers le Sud-Ouest de la France sur fond d’invasion allemande, de Bordes à Biarritz, de Biscarosse à Pamiers, mériterait un article à elle seule ! La mission était capitale : bien que déjà très avancés dans le domaine de la propulsion à réaction, les Allemands souhaitaient étoffer leurs équipes. Ils étaient notamment intéressés par René Leduc et son prototype. Comme on le découvrit bien plus tard, une note d’Hitler en personne demandait à l’Abwher de capturer par tous les moyens les spécialistes français. En quelques jours, le Capitaine Gallois et ses hommes remplirent leur mission et les ingénieurs en aéronautique prirent la route d’Alger.

 

C’est donc sur le continent africain qu’eut lieu la réunion du 21 octobre 1940, au terme de laquelle De Gaulle et Eynac décidèrent, faute de moyens disponibles en AFN, d’envoyer certains des plus brillants ingénieurs motoristes en Grande-Bretagne, travailler avec les équipes anglaises. Ce fut la mission de Rateau et Anxionnaz, qui envisageaient avant guerre de fonder leur propre société dans ce domaine. Il était toutefois il était évident que, dans le meilleur des cas, la France n’aurait qu’un droit de licence sur les réacteurs britanniques issus de cette collaboration.

C’est pourquoi, dans le même temps, Szydlowski et Planiol furent envoyés chez Lockheed, afin de relancer les discussions sur les turbocompresseurs des P-38. En effet, en avril 1940, la commission d’achat de matériel militaire aux Etats-Unis avait, en même temps que les Britanniques, commandé 667 P-38 Lightning. Or des dissensions étaient apparues entre le gouvernement américain et les Européens sur la présence ou non dans ces appareils des turbocompresseurs très efficaces qui donnaient aux prototypes leurs superbes performances. Deux versions étaient envisagées, avec ou sans compresseur suivant la mission, et le gouvernement américain rechignait à accepter l’exportation de la version avec compresseur. A l’automne, malgré l’évolution dramatique de la situation militaire, les Américains hésitaient toujours à livrer des turbocompresseurs aux Alliés franco-britanniques. Les discussions durèrent plusieurs mois.

 

Les deux ingénieurs se trouvaient donc à Burbank au printemps 1941, lorsque se présenta une opportunité extraordinaire.

Depuis 1939, Lockheed développait à titre privé un turboréacteur de haute technologie baptisé L-1000. L’histoire de ce moteur était déjà très inhabituelle. Son concepteur, Nathan C. Price, avait auparavant travaillé dans les turbines industrielles. Son premier fait marquant en aéronautique remontait à 1933, lorsqu’il avait modifié et fait voler un Travelair… avec un moteur à vapeur ![1] Venu chez Lockheed en 1939, il y avait créé et breveté le L-1000, extrêmement avancé pour l’époque. Clarence L. Johnson avait alors décidé non seulement de construire le moteur, mais également un chasseur ultrarapide (mach 0,91) équipé de deux de ces moteurs, le L-133. Les ingénieurs français entendirent parler du L-1000 pour la première fois en mars 1941, à l’occasion de leurs travaux sur le P-38.

Depuis l’automne 1940, les événements s’étaient précipités dans le domaine de la propulsion à réaction américaine. En septembre, la mission franco-britannique Tizard-Curie s’était rendue aux Etats-Unis. Outre la question de la bombe atomique, elle devait évoquer avec les Américains d’autres progrès technologiques comme le turboréacteur Whittle, dont elle apportait un exemplaire dans ses bagages. Vannevar Bush décida alors que la solution la plus sûre pour les Américains serait que General Electric produise des réacteurs Whittle sous licence, ce qui donna naissance au I-16. Au début de 1941, Lockheed et son L-1000 furent mis sur la touche et la firme dut envisager, faute de financement, de mettre le projet en sommeil.

C’est alors qu’en juin 1941, informé par Szydlowski et Planiol, le gouvernement français offrit discrètement de financer le projet et de renforcer l’équipe d’ingénieurs. Comme le raconta André Planiol après la guerre, « le pari était risqué, mais l’enjeu était énorme. Le L-1000 avait, comme d’ailleurs pas mal de réalisations de Lockheed, plusieurs années d’avance. Ce qui impliquait qu’il faudrait résoudre de sérieux problèmes ! Mais Eynac et De Gaulle, percevant l’enjeu, nous assurèrent de leur soutien. » Un accord fut conclut à Burbank en juin 1941 entre Lockheed et le gouvernement français, d’autant plus facilement que la firme américaine était dépitée que le gouvernement américain n’ait pas donné suite a son L-1000, très supérieur au Whittle I-16… sur le papier du moins, car les problèmes techniques étaient réels.

La petite équipe d’ingénieurs français s’intégra donc à l’équipe L-1000 en juillet 1941. En août, elle demanda à Alger (et obtint aussitôt) le renfort d’un jeune ingénieur particulièrement doué, Nicolas-Roland Payen. En effet, Lockheed avait également mis les Français au courant de son projet de chasseur ultrarapide L-133. On raconte que, lorsque qu’Eynac découvrit les premiers dessins, il s’exclama « On dirait un avion de course Payen ! » D’où l’idée de faire appel à l’ingénieur, ce qui permit aux Français d’acquérir une expérience précieuse dans le domaine des canards.

 

Le rejet du L-1000 par Washington et l’accord de Burbank de juin 1941 n’empêchèrent pas Lockheed de proposer le L-133 à l’USAAC en mars 1942. Mais, nouvelle déconvenue, l’appareil, jugé trop ambitieux, fut rejeté en faveur du Bell P-59. Lockheed et les Français continuèrent alors le développement du moteur. Peu à peu, les génies combinés de Szydlowski, Price, De Lavaud et Planiol aplanirent les difficultés une à une.

Mais beaucoup restait à faire lorsqu’en juin 1943 survint un nouveau coup du sort (ou du destin, c’est selon !). Après l’échec du P-59, Lockheed était revenu dans la course, cette fois ci avec le L-140, de dessin très classique. Cet avion allait devenir le P-80 Shooting Star. Mais Lockheed s’était engagé dans une course infernale : l’avion devait voler sous 120 jours ! Tenir cette gageure exigeait un effort maximal de la firme, en conséquence de quoi Clarence L. Johnson annonça le 20 juin 1943 à la petite équipe travaillant sur le L-1000 qu’elle devait arrêter ses travaux. Une clause du contrat de juin 41 prévoyait cette possibilité, en cas de force majeure, telle qu’une exigence du gouvernement américain… Toutefois, magnanime (et reconnaissant ce qu’avaient apporté à Lockheed le financement et les ingénieurs français), il offrit à la France, en dédommagement, le L-1000, la documentation technique sur le moteur et le projet du L-133, qui était encore un “avion de papier”. Il donnait aussi aux Français le droit de poursuivre leurs travaux sur ces projets… sans oublier naturellement de prévoir un partage des bénéfices, au cas où quelque chose en sortirait.

 

Dès le soir du 20, soit à Alger à l’aube du 21 juin, Planiol avertit le gouvernement français de l’évolution des événements. Comme à son habitude, De Gaulle réagit de manière fulgurante, en accord avec Eynac.

Dans l’après-midi du 21, un vieux LB-30 de l’Armée de l’Air, vétéran des combats de 1941 et transformé en transport depuis, se posait à Alger. Aux commandes, l’ex-capitaine, à présent commandant, Henri Gallois. Celui-ci raconta bien plus tard au magazine Icare comment il avait été convoqué au bureau du ministre de l’Air alors qu’il se trouvait au Maroc. Laurent Eynac l’accueillit avec un grand sourire, les yeux pétillants.

– Dites moi Gallois, vous souvenez vous de vos aventures de 1940 ?

– Comment aurais-je pu les oublier, monsieur le Ministre !

 – J’ai une nouvelle mission pour vous, cette fois-ci un peu plus loin. Connaissez-vous la Californie ? Non ? Il paraît que c’est un endroit charmant. Vous me raconterez cela à votre retour, mon petit Gallois. Voici votre ordre de mission. Et, quand vous l’aurez lu, vous vous douterez que le Général [Note – Le Général, tout court, comme c’était alors entré dans les mœurs] attache une très grande importance à cette affaire.

Deux jours plus tard, après escales à Dakar, Natal, Fort-de-France et La Nouvelle-Orléans, le Liberator de Gallois se posait à Burbank. Il fut rapidement rejoint par un Stratoliner d’Air France, qui avait suivi une route plus directe, par les Açores et la cote est des Etats-Unis. Le Stratoliner devait ramener les ingénieurs français, le LB-30 se chargeant du L-1000 et de la documentation technique. Documents et ingénieurs arrivèrent à Alger sains et saufs, le 28 Juin 1943.

Le butin français était pour le moins formidable : le L-1000, même s’il connaissait encore des difficultés techniques, promettait énormément. Dans les jours qui suivirent, Szydlowski, plein d’enthousiasme, recréa Turboméca – de manière symbolique bien sûr – à Alger. Le 13 juillet, lors d’une réunion historique, bien que discrète, De Gaulle et Eynac remirent officiellement à la nouvelle société le turboréacteur L-1000 et tous les autres “cadeaux” de Clarence L. Johnson. « Je vous souhaite bonne réussite, conclut De Gaulle, car nous aurons bientôt besoins de vos moteurs pour des bombardiers d’un type nouveau. Vive la France ! » Le Général avait parlé de bombardiers et non de chasseurs. Il avait évidemment déjà la Bombe à l’esprit…

 

Réinstallée un an plus tard en Métropole, la société Turboméca poursuivit l’amélioration du L-1000. Szydlowski décida de laisser tomber, au profit de ce réacteur, l’idée de travailler sur le projet allemand d’un énorme turboréacteur de 7 tonnes de poussée, le B-701. Celui-ci était néanmoins doté d’une fort intéressante APU (l’Auxiliary Power Unit est d’ailleurs une autre invention géniale de Nathan Price), le B.781. Szydlowski remarqua que ce réacteur de petite taille pourrait propulser des avions légers et des hélicoptères. Ce fut le début de la branche turbomachine de Turboméca. Après l’Orédon puis le Piméné, premier succès de Turboméca (sur le motoplaneur Sylphe), tous deux dérivés du B.781, cette branche connut le succès foudroyant que l’on sait, sans empêcher celui des turboréacteurs de forte puissance dérivés du L-1000.